自動(dòng)駕駛汽車倫理、法律問(wèn)題設(shè)計(jì)策略研究

何班本

1.武漢理工大學(xué)，武漢 430070；

2.東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司研發(fā)總院，武漢430058

隨著人工智能技術(shù)的快速發(fā)展，自動(dòng)駕駛汽車正逐步面向市場(chǎng)。SAE 將自動(dòng)駕駛技術(shù)分為L(zhǎng)EVEL 0～LEVEL 5級(jí)別[1]，當(dāng)前L2及以下自動(dòng)駕駛汽車已普及，基于L3-L4自動(dòng)駕駛汽車及自動(dòng)駕駛開(kāi)放道路已漸成規(guī)模。2022 年德國(guó)奔馳汽車公司宣布，奔馳S 級(jí)汽車已具備L3自動(dòng)駕駛功能，允許用戶可以在特定道路場(chǎng)景條件下開(kāi)啟L3自動(dòng)駕駛功能，并承諾屬于自動(dòng)駕駛車輛原因造成的交通事故，由奔馳公司承擔(dān)事故責(zé)任。人工智能技術(shù)的進(jìn)步，引發(fā)一些凸顯問(wèn)題，其中以倫理問(wèn)題爭(zhēng)議最為激烈。當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車不可避免發(fā)生碰撞時(shí)，如果涉及生命安全，便引起激烈的倫理爭(zhēng)論。最為典型的就是“電車難題（Trolley Problem）”，F(xiàn)oot[2]提出一個(gè)代表性的“電車難題”場(chǎng)景：設(shè)想一位駕駛員正駕駛一輛有軌電車，他面對(duì)兩條軌道；在兩條軌道中，一條軌道上有5個(gè)人在工作，另一條軌道上只有1個(gè)人在工作；無(wú)論選擇哪一條軌道，在軌道上工作的人必死無(wú)疑。

由自動(dòng)駕駛理論層面的倫理問(wèn)題，引發(fā)了應(yīng)用層面的責(zé)任問(wèn)題。由自動(dòng)系統(tǒng)“駕駛”的車輛，責(zé)任主體是誰(shuí)。邱澤奇[3]對(duì)自動(dòng)駕駛中的社會(huì)行動(dòng)主體進(jìn)行分析，指出L5場(chǎng)景缺失的主體其實(shí)是一個(gè)社會(huì)行動(dòng)者關(guān)系鏈，處于前端的是自動(dòng)駕駛車輛的制造商。自動(dòng)駕駛汽車能有效提升指數(shù)化規(guī)模的道路交通安全和道路通行效率，自動(dòng)駕駛出行方式發(fā)展是大勢(shì)所趨。汽車制造企業(yè)，需要結(jié)合當(dāng)前的倫理問(wèn)題爭(zhēng)議，以及可能涉及的法律法規(guī)問(wèn)題，做好設(shè)計(jì)策略進(jìn)行應(yīng)對(duì)。

根據(jù)SAE將自動(dòng)駕駛劃分為不同等級(jí)[1]及相關(guān)技術(shù)特點(diǎn)，本文將對(duì)自動(dòng)駕駛的倫理及法律責(zé)任問(wèn)題進(jìn)行分類討論，見(jiàn)表1。

表1 不同等級(jí)自動(dòng)駕駛說(shuō)明

一、自動(dòng)駕駛倫理問(wèn)題

自動(dòng)駕駛汽車是通過(guò)環(huán)境感知傳感器（攝像頭、雷達(dá)等）感知道路環(huán)境，由電腦（自動(dòng)駕駛控制器）對(duì)感知到的信息進(jìn)行計(jì)算、決策，對(duì)車輛的執(zhí)行機(jī)構(gòu)（加速、減速、轉(zhuǎn)向等）發(fā)送指令，代替人類駕駛員控制車輛在道路中行駛的一種人工智能產(chǎn)品。自動(dòng)駕駛屬于人工智能的一類，人工智能的倫理問(wèn)題，在自動(dòng)駕駛中也一樣存在。從著名的“電車難題”可以引申到自動(dòng)駕駛汽車面臨道德難題挑戰(zhàn)。即使隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的進(jìn)步，道路交通事故也不可避免，事故也將繼續(xù)發(fā)生。

拉·梅特[4]指出：“人是動(dòng)物，也是機(jī)器，只不過(guò)是更復(fù)雜的機(jī)器罷了”。自動(dòng)駕駛是否能夠成為道德主體呢？學(xué)者的爭(zhēng)論基本可分為兩派：1）王禮鑫[5]指出道德是僅就人類而言的，“人工智能本質(zhì)上是人造機(jī)器運(yùn)用人類的知識(shí)，是人類已有知識(shí)的轉(zhuǎn)移、利用”，所以自動(dòng)駕駛汽車不能成為道德主體；2）現(xiàn)在的計(jì)算機(jī)中也存在意識(shí)，能像人類一樣學(xué)習(xí)，并通過(guò)了圖靈測(cè)試[6]，所以自動(dòng)駕駛汽車能成為道德主體。

雖然自動(dòng)駕駛汽車是否能成為道德主體的問(wèn)題一直爭(zhēng)論不休，但是這并不妨礙將其納入到道德系統(tǒng)范疇，即具備道德地位。Sloman[7]指出人工智能存在思考和感知能力的可能，把人工智能納入到道德系統(tǒng)范疇內(nèi)是合理的。Torrance[8]認(rèn)為道德地位可以被劃分為道德產(chǎn)出和道德接收，自動(dòng)駕駛是受道德行為影響的道德接收者，因此，可以設(shè)定自動(dòng)駕駛汽車具備道德地位。Waldrop[9]指出，自動(dòng)駕駛汽車如果遇到不可避免的交通事故，多數(shù)人不愿將選擇權(quán)及決策權(quán)交由機(jī)器。如果沒(méi)有明確的倫理規(guī)則出臺(tái)以指導(dǎo)自動(dòng)駕駛汽車的事故決策，將很難改變用戶目前對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的不信任狀態(tài)，甚至可能導(dǎo)致人們拒絕購(gòu)買自動(dòng)駕駛汽車。因此，對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的倫理進(jìn)行分析并提出設(shè)計(jì)策略已迫在眉睫。

針對(duì)“電車難題”中的“兩難困境”問(wèn)題，自動(dòng)駕駛汽車無(wú)論選擇走哪條軌道，都會(huì)遭到倫理質(zhì)疑。解決“兩難困境”的焦點(diǎn)就是要平衡好義務(wù)論和功利主義這兩種道德選擇標(biāo)準(zhǔn)之間的關(guān)系。功利主義（以Jeremy Bentham為代表）是結(jié)果主義的一種突出形式，遵循最大利益原則，傾向于“兩害相權(quán)取其輕”，可以允許和提倡犧牲一個(gè)人，以從整體上拯救更多的人。如果遵循功利主義，用戶是否愿意選擇一輛為了保護(hù)其他人而犧牲自己的自動(dòng)駕駛汽車。義務(wù)論（以Kant I為代表）遵循“普遍原則”，傾向于“不能損害他人的利益”，根據(jù)不同于選擇所帶來(lái)的事務(wù)狀態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)判斷選擇的道德性，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，像絕對(duì)命令這樣的準(zhǔn)則似乎過(guò)于寬泛和不具體，這種基于規(guī)則的方法忽略了特定于上下文的信息，比如當(dāng)前和未來(lái)情況發(fā)生的概率，不能直接采用。

在倫理問(wèn)題的解決途徑討論中，Coca-Vila[10]引入了與交通事故相關(guān)法律作為自動(dòng)駕駛汽車決策框架，提出解決這一困境的辦法是事先對(duì)沖突中參與沖突的所有相關(guān)方的法律立場(chǎng)進(jìn)行分析。孫保學(xué)[11]探討了自動(dòng)駕駛汽車倫理困境背后隱藏的需要回答的問(wèn)題是，究竟該由誰(shuí)來(lái)決定智能機(jī)器的道德決策，并提出一種數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的混合進(jìn)路方案，將道德問(wèn)題劃歸為智能問(wèn)題來(lái)解決。李偉等[12]從駕駛員本身出發(fā)，提出了道德原則自我選擇的方法來(lái)解決該倫理難題，即應(yīng)當(dāng)在事故發(fā)生前將決策權(quán)交回給駕駛?cè)恕?/p>

在倫理問(wèn)題的規(guī)范討論及實(shí)踐中，Gerdes 等[13]參考科幻小說(shuō)作家阿西莫夫提出的機(jī)器人技術(shù)的三定律，提出了無(wú)人駕駛汽車的三定律：按照優(yōu)先級(jí)從高到低，無(wú)人駕駛汽車不能碰撞行人與自行車、不應(yīng)碰撞其他汽車、不能碰撞其他物體。政府層面對(duì)倫理問(wèn)題做了相關(guān)規(guī)定，比如英國(guó)交通運(yùn)輸部發(fā)布了自動(dòng)駕駛汽車的8 條原則[14]，德國(guó)自動(dòng)駕駛倫理委員會(huì)發(fā)布了20條倫理準(zhǔn)則[15]。

二、自動(dòng)駕駛倫理問(wèn)題設(shè)計(jì)策略

自動(dòng)駕駛倫理問(wèn)題的解決目前沒(méi)有統(tǒng)一的方案，但這并不意味著自動(dòng)駕駛汽車不能向前發(fā)展。自動(dòng)駕駛分為6 個(gè)等級(jí)，本文針對(duì)不同等級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車提出不同的設(shè)計(jì)策略。以“電車難題”為代表的自動(dòng)駕駛汽車倫理問(wèn)題的主要原因是，當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車遇到不可避免地涉及生命安全的交通事故時(shí)，生命的選擇權(quán)歸屬機(jī)器。只有自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在遇到不可避免地涉及生命安全的交通事故情況下，并且此時(shí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)具備車輛的控制權(quán)和決策權(quán)，才有倫理問(wèn)題。依據(jù)倫理問(wèn)題產(chǎn)生的原因，本文將倫理問(wèn)題的產(chǎn)生分為1個(gè)前提和2個(gè)要素：1個(gè)前提是不可避免地涉及生命安全的交通事故；2個(gè)要素是控制權(quán)和決策權(quán)。由于L0-L2是由人類駕駛員掌握控制權(quán)和決策權(quán)，故不存在倫理問(wèn)題，具體車輛控制權(quán)、決策權(quán)與倫理問(wèn)題的關(guān)系見(jiàn)圖1，當(dāng)由系統(tǒng)掌握決策權(quán)和控制權(quán)時(shí)，倫理問(wèn)題即存在。

圖1 車輛控制權(quán)和決策權(quán)與倫理問(wèn)題的關(guān)系

針對(duì)存在倫理問(wèn)題的L3-L5 級(jí)，提出自動(dòng)駕駛倫理問(wèn)題的設(shè)計(jì)策略。首先，針對(duì)可避免的碰撞風(fēng)險(xiǎn)，一般情況下，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能有效避免事故發(fā)生，其技術(shù)手段包含縱向自動(dòng)緊急制動(dòng)控制和橫向緊急轉(zhuǎn)向控制。當(dāng)自動(dòng)駕駛車輛遇到突發(fā)危險(xiǎn)情況，而駕駛員沒(méi)有做出反應(yīng)（或無(wú)駕駛員），可主動(dòng)進(jìn)行最大制動(dòng)，避免或減少追尾等碰撞事故的發(fā)生，比如AEB（Autonomous Emergency Braking）；當(dāng)無(wú)法只通過(guò)制動(dòng)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)自動(dòng)提供轉(zhuǎn)向助力幫助駕駛者通過(guò)轉(zhuǎn)向來(lái)規(guī)避障礙物，比如ESA（Emergency Steering Assistant）。

針對(duì)不可避免的碰撞風(fēng)險(xiǎn)，可有三種路徑進(jìn)行應(yīng)對(duì)，分別是轉(zhuǎn)移決策權(quán)路徑、限定運(yùn)行條件路徑和算法路徑，見(jiàn)圖2。

圖2 自動(dòng)駕駛倫理問(wèn)題設(shè)計(jì)策略

（一）轉(zhuǎn)移決策權(quán)路徑——L3級(jí)

出現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車倫理問(wèn)題的兩個(gè)要素是控制權(quán)和決策權(quán)?？赏ㄟ^(guò)設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)移車輛決策權(quán)主體，來(lái)規(guī)避倫理問(wèn)題。自動(dòng)駕駛汽車不需要人類控制汽車行駛，也就意味著不需要方向盤(pán)和踏板。如果自動(dòng)駕駛車輛具備方向盤(pán)和踏板，人類駕駛員就能隨時(shí)對(duì)車輛進(jìn)行接管，改變自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的行車意圖，即車輛行駛的決策權(quán)可隨時(shí)由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)轉(zhuǎn)移給人類駕駛員，而此時(shí)轉(zhuǎn)移決策權(quán)的決策完全由人類控制。當(dāng)前的L3 自動(dòng)駕駛就是采取此路徑,車輛上配備駕駛員（或安全員、責(zé)任用戶），隨時(shí)準(zhǔn)備對(duì)車輛進(jìn)行接管（見(jiàn)圖3）。

圖3 東風(fēng)領(lǐng)航Robotaxi L3自動(dòng)駕駛汽車

（二）限定運(yùn)行條件路徑——L4級(jí)

如果當(dāng)自動(dòng)駕駛車輛無(wú)方向盤(pán)或踏板，同時(shí)又沒(méi)有合適的算法路徑解決倫理問(wèn)題時(shí)，就可采用技術(shù)限定運(yùn)行條件路徑的方式，杜絕引發(fā)自動(dòng)駕駛汽車倫理問(wèn)題產(chǎn)生的1 個(gè)前提：不可避免地涉及生命安全的交通事故。比如東風(fēng)悅享自動(dòng)駕駛汽車（見(jiàn)圖4），無(wú)方向盤(pán)或踏板，但限定其運(yùn)行條件為封閉園區(qū)并且是低速行駛。在這樣的限定條件下，為系統(tǒng)的功能安全提供了充分保證，避免出現(xiàn)任何碰撞事故。由于其是在一定區(qū)域內(nèi)低速行駛，自動(dòng)系統(tǒng)控制邏輯是遇到障礙物立即停車，即使出現(xiàn)碰撞，也是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的缺陷，從而避免了自動(dòng)駕駛的倫理問(wèn)題。

圖4 東風(fēng)悅享L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車

（三）算法路徑——L5級(jí)

未來(lái)L5 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需要依據(jù)倫理需求進(jìn)行算法的路徑規(guī)劃設(shè)計(jì)，讓自動(dòng)駕駛汽車掌握控制權(quán)和決策權(quán)。當(dāng)前的技術(shù)條件（自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的感知、規(guī)劃和決策）均達(dá)不到L5的要求，隨著人工智能技術(shù)進(jìn)步、人們對(duì)自動(dòng)駕駛汽車倫理觀念的轉(zhuǎn)變，L5自動(dòng)駕駛倫理問(wèn)題的最終應(yīng)對(duì)的目標(biāo)是探尋符合人類道德標(biāo)準(zhǔn)的算法。

三、自動(dòng)駕駛法律責(zé)任問(wèn)題

雖然自動(dòng)駕駛在倫理問(wèn)題上存在爭(zhēng)議，但是自動(dòng)駕駛的法律責(zé)任主體問(wèn)題經(jīng)過(guò)學(xué)術(shù)界的探討，比較明晰，存在爭(zhēng)議較少。邱澤奇[3]分析了先進(jìn)國(guó)家在自動(dòng)駕駛法律法規(guī)上的兩條路徑：真人駕駛員路徑和算法駕駛員路徑。指出L0-L5 駕駛責(zé)任主體：真人駕駛員是低等級(jí)自動(dòng)駕駛（L0-L4）的駕駛責(zé)任主體，自動(dòng)駕駛車輛制造商是高等級(jí)自動(dòng)駕駛（L5）的駕駛責(zé)任主體。但筆者認(rèn)為L(zhǎng)3、L4自動(dòng)駕駛的法律責(zé)任主體并不一定是真人駕駛員，至少L4自動(dòng)駕駛的法律責(zé)任主體不是真人，具體將在下文進(jìn)行詳細(xì)闡述。張龍[16]提出在L1-L3 層級(jí)的自動(dòng)駕駛型道路交通事故中，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)未能及時(shí)發(fā)出請(qǐng)求或告知人類駕駛者時(shí)，汽車生產(chǎn)者和人類駕駛者構(gòu)成引發(fā)對(duì)外連帶責(zé)任的承擔(dān)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)及時(shí)發(fā)出請(qǐng)求或告知人類駕駛者后，人類駕駛者成為責(zé)任主體。在L4-L5層級(jí)的自動(dòng)駕駛型道路交通事故中，汽車生產(chǎn)者是責(zé)任主體。

筆者認(rèn)同邱澤奇和張龍兩位提出的針對(duì)自動(dòng)駕駛責(zé)任問(wèn)題的解決思路，但兩位并未明確指出針對(duì)L3自動(dòng)駕駛的責(zé)任主體認(rèn)定問(wèn)題。而L3 自動(dòng)駕駛當(dāng)前面臨即將投放市場(chǎng)，其自動(dòng)駕駛的責(zé)任主體問(wèn)題有必要進(jìn)行詳細(xì)闡述。

針對(duì)自動(dòng)駕駛倫理和法律責(zé)任問(wèn)題，國(guó)內(nèi)外政府機(jī)構(gòu)制訂了相關(guān)法規(guī)進(jìn)行應(yīng)對(duì)，并根據(jù)技術(shù)進(jìn)步和社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r，不斷對(duì)法規(guī)進(jìn)行修訂。伴隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟，為了推動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車的市場(chǎng)化、商業(yè)化應(yīng)用，逐步完善自動(dòng)駕駛立法是大勢(shì)所趨。

由于自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生事故時(shí)的法律責(zé)任主體不明晰，導(dǎo)致自動(dòng)駕駛汽車引發(fā)的侵權(quán)問(wèn)題面臨現(xiàn)實(shí)困境。自動(dòng)駕駛侵權(quán)的責(zé)任主體難以確定，包括駕駛員、車企、汽車子系統(tǒng)供應(yīng)商、零部件供應(yīng)商、導(dǎo)航圖商、政府道路基建等；自動(dòng)駕駛汽車的具體缺陷難以認(rèn)定，包括設(shè)計(jì)缺陷、質(zhì)量缺陷、生產(chǎn)制造缺陷等；侵權(quán)責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)抗辯事由難以確定，主要體現(xiàn)在自動(dòng)駕駛是否具備準(zhǔn)入條件，準(zhǔn)入后自動(dòng)駕駛汽車存在不能被發(fā)現(xiàn)的缺陷怎么辦，如果政府給與車企主張風(fēng)險(xiǎn)抗辯事由的權(quán)利，那有可能導(dǎo)致車企損害消費(fèi)者的合法權(quán)益[17]。

四、自動(dòng)駕駛法律責(zé)任問(wèn)題設(shè)計(jì)策略

（一）判定邏輯

車企掌握了自動(dòng)駕駛汽車的各項(xiàng)核心技術(shù)，在自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)時(shí)的法律責(zé)任判定上，應(yīng)能提供技術(shù)手段輔助第三方判定侵權(quán)責(zé)任主體。

自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生碰撞事故，其法律責(zé)任可分為兩步進(jìn)行判定。先從整個(gè)事故場(chǎng)景進(jìn)行劃分，可將責(zé)任方分為“人-車”系統(tǒng)和環(huán)境（包含道路環(huán)境和其他道路交通使用者），自動(dòng)駕駛的“人-車”系統(tǒng)和手動(dòng)駕駛的“人-車”系統(tǒng)在法律主體上并無(wú)區(qū)別，可按照目前的交通法規(guī)進(jìn)行判定執(zhí)行，在此不再贅述；當(dāng)碰撞事故的法律責(zé)任在“人-車”系統(tǒng)，需要對(duì)人和車的責(zé)任劃分，見(jiàn)圖5。

圖5 “人-車”系統(tǒng)和環(huán)境

如果“人-車”系統(tǒng)負(fù)主要責(zé)任，為了厘清人和車的責(zé)任，需要從控制權(quán)（駕駛主體）角度進(jìn)行分析，即在發(fā)生碰撞事故時(shí)，是人或車在控制車輛。為了清晰分析，此處假設(shè)自動(dòng)駕駛車輛無(wú)系統(tǒng)故障。

L0-L2 級(jí)自動(dòng)駕駛，人類駕駛員掌握控制權(quán)，故“人-車”系統(tǒng)的法律責(zé)任由人負(fù)責(zé)。L3 級(jí)自動(dòng)駕駛，存在控制權(quán)的“人-車”切換，需要判定發(fā)生碰撞事故時(shí)，“誰(shuí)”（人或車）掌握控制權(quán)，“人-車”系統(tǒng)的法律責(zé)任就由“誰(shuí)”負(fù)責(zé)。L4 和L5 級(jí)自動(dòng)駕駛，車掌握控制權(quán)，故“人-車”系統(tǒng)的法律責(zé)任由車負(fù)責(zé)，但由于車不能作為法律責(zé)任主體，最終由車企負(fù)責(zé)。

L0-L2、L4、L5 自動(dòng)駕駛的控制權(quán)比較明晰，法律責(zé)任比較清晰。針對(duì)L3自動(dòng)駕駛，存在人機(jī)共駕過(guò)程中的控制權(quán)切換，需要識(shí)別控制權(quán)的歸屬。下面對(duì)L3自動(dòng)駕駛的法律責(zé)任設(shè)計(jì)策略的實(shí)踐進(jìn)行介紹。

（二）判定方法

當(dāng)前L3自動(dòng)駕駛車輛即將面向市場(chǎng)，自動(dòng)駕駛責(zé)任主體判定是當(dāng)下亟需解決的問(wèn)題。當(dāng)L3 自動(dòng)駕駛發(fā)生交通事故，如果責(zé)任方是“人-車”系統(tǒng)，那么責(zé)任方可能是人，也可能是車（車企）。這就需要通過(guò)技術(shù)手段，判定發(fā)生碰撞事故時(shí)，“誰(shuí)”（人或車）掌握控制權(quán)。

如上文對(duì)自動(dòng)駕駛法律責(zé)任判定邏輯介紹，L3自動(dòng)駕駛同樣適用該策略，只是在法律責(zé)任判定上更為復(fù)雜，可分步進(jìn)行判定。為了簡(jiǎn)化判定內(nèi)容，此處判定假設(shè)：責(zé)任原因明晰，而且不存在多方的共同責(zé)任（連帶責(zé)任）。

第一步，將人和車作為一個(gè)系統(tǒng)整體，判定“人-車”系統(tǒng)和環(huán)境（包含道路環(huán)境和其他道路交通使用者）的責(zé)任劃分，即當(dāng)出現(xiàn)交通事故時(shí)，判定是否是外部環(huán)境原因?qū)е?。此?xiàng)判定標(biāo)準(zhǔn)符合國(guó)家道路交通安全法規(guī)要求，可依據(jù)法規(guī)進(jìn)行判定。

第二步，如果發(fā)生交通事故是由于“人-車”系統(tǒng)導(dǎo)致，此時(shí)就要分析是人的原因，還是車的原因?qū)е麓私煌ㄊ鹿?。判定的依?jù)是發(fā)生交通事故時(shí)，人和車哪方掌握車輛行駛控制權(quán)。如果駕駛員主動(dòng)接管車輛掌握車輛控制權(quán)，或者自動(dòng)駕駛提醒駕駛員接管車輛但駕駛員未接管車輛，經(jīng)過(guò)一定的提醒接管時(shí)間并自動(dòng)系統(tǒng)地執(zhí)行完最小風(fēng)險(xiǎn)控制策略后，駕駛員被動(dòng)掌握控制權(quán)，則由駕駛員承擔(dān)責(zé)任。

第三步，如果導(dǎo)致交通事故的原因是屬于自動(dòng)駕駛汽車導(dǎo)致，此時(shí)則由車企承擔(dān)責(zé)任。由于汽車是由眾多零部件和系統(tǒng)組成，車企可進(jìn)一步分析事故的具體原因，將事故原因的問(wèn)題點(diǎn)聚焦到零部件或系統(tǒng)，從而將責(zé)任分擔(dān)到零部件或系統(tǒng)供應(yīng)商，見(jiàn)圖6。

圖6 L3自動(dòng)駕駛責(zé)任判定流程

（三）實(shí)踐框架

當(dāng)前中國(guó)L3自動(dòng)駕駛車型即將面臨上市，車企面對(duì)L3自動(dòng)駕駛法律責(zé)任問(wèn)題，需要考慮在整個(gè)自動(dòng)駕駛汽車的研發(fā)、生產(chǎn)制造、銷售服務(wù)方面做好設(shè)計(jì)應(yīng)對(duì)策略，見(jiàn)圖7。

圖7 L3自動(dòng)駕駛法律責(zé)任設(shè)計(jì)應(yīng)對(duì)策略

行車數(shù)據(jù)存儲(chǔ)。保障L3 自動(dòng)駕駛事故責(zé)任原因分析得客觀準(zhǔn)確，對(duì)行車過(guò)程中的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行記錄保存（尤其是發(fā)生交通事故前后的數(shù)據(jù)需要長(zhǎng)期保存）。具體包括明晰“人-車”系統(tǒng)和環(huán)境責(zé)任的數(shù)據(jù)、人和車責(zé)任的數(shù)據(jù)。比如，通過(guò)車輛前后左右的雷達(dá)和攝像頭識(shí)別車型周圍環(huán)境、駕駛員狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)識(shí)別人的狀態(tài)、自動(dòng)駕駛控制系統(tǒng)的CAN網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)識(shí)別車輛控制權(quán)歸屬、車輛故障數(shù)據(jù)等，建立遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)管理平臺(tái)，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行安全管理。高感知精度、高算力和冗余備份的系統(tǒng)計(jì)算平臺(tái)。采用多源異構(gòu)感知數(shù)據(jù)融合技術(shù)，將毫米波雷達(dá)、攝像頭、激光雷達(dá)、高精度地圖定位盒子的感知數(shù)據(jù)進(jìn)行融合，形成對(duì)目標(biāo)物的多重感知，達(dá)到感知識(shí)別率接近100%。比如前方的車輛目標(biāo)識(shí)別，毫米波雷達(dá)能識(shí)別到前方障礙物，優(yōu)點(diǎn)是距離遠(yuǎn)（探測(cè)距離能到200 m 以上），能精準(zhǔn)識(shí)別障礙物距離和速度；前視攝像頭能識(shí)別前方為車輛目標(biāo)，優(yōu)點(diǎn)是能直觀識(shí)別前方障礙物類型；激光雷達(dá)能同時(shí)識(shí)別其為障礙物中的車輛目標(biāo)，優(yōu)點(diǎn)是精度高。將三種不同傳感器感知數(shù)據(jù)進(jìn)行融合處理，最終達(dá)到車輛對(duì)前方目標(biāo)車輛識(shí)別的高準(zhǔn)確率（高速99.9%、城區(qū)98%以上）。在感知識(shí)別目標(biāo)后，采用決策規(guī)劃控制技術(shù)（控制邏輯及算法，包含行為規(guī)劃、軌跡規(guī)劃、運(yùn)動(dòng)控制、底盤(pán)控制、執(zhí)行器控制等），實(shí)現(xiàn)車輛的自動(dòng)駕駛行為。以上感知融合和規(guī)劃控制對(duì)自動(dòng)駕駛的計(jì)算平臺(tái)提出了更高的要求，至少需要220 TOPS（Tera Operations Per Second，1012/s）。為了保障L3自動(dòng)駕駛的算力需求，高算力平臺(tái)至少要達(dá)到500 TOPS。為了防止單個(gè)部件的故障而導(dǎo)致自動(dòng)系統(tǒng)無(wú)法安全運(yùn)行，確保整個(gè)L3自動(dòng)系統(tǒng)的可靠性，需要對(duì)相關(guān)的關(guān)鍵部件進(jìn)行冗余備份設(shè)計(jì)。包括動(dòng)力系統(tǒng)備份、計(jì)算系統(tǒng)平臺(tái)備份、控制器供電系統(tǒng)備份、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)備份、制動(dòng)系統(tǒng)備份等。

數(shù)據(jù)管理平臺(tái)。車企應(yīng)對(duì)其自動(dòng)駕駛汽車的安全狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)和報(bào)告，建立數(shù)據(jù)管理平臺(tái)，進(jìn)行數(shù)據(jù)接收、數(shù)據(jù)上報(bào)、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)等功能，確保監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和報(bào)告的真實(shí)性、安全性、完整性。數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)除了車輛行車數(shù)據(jù)，還要監(jiān)測(cè)車內(nèi)駕駛員的行為，對(duì)駕駛員影響L3 自動(dòng)駕駛行車安全的行為（比如睡覺(jué)、沉浸使用手機(jī)等）進(jìn)行提醒，必要的時(shí)候提醒駕駛員接管車輛。這就涉及了用戶的個(gè)人隱私數(shù)據(jù)安全問(wèn)題，比如Rannenberg[18]強(qiáng)調(diào)了行駛數(shù)據(jù)的收集可能導(dǎo)致的濫用問(wèn)題，認(rèn)為用戶存在使用自動(dòng)駕駛汽車的個(gè)人信息泄露風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)注意自動(dòng)駕駛汽車用戶的隱私保護(hù)。建立數(shù)據(jù)管理平臺(tái)，能有效地解決由L3自動(dòng)駕駛汽車引發(fā)的數(shù)據(jù)及網(wǎng)絡(luò)安全問(wèn)題。

用戶告知機(jī)制。由于L3 自動(dòng)駕駛需要人始終具備接管能力，導(dǎo)致人機(jī)交互最為復(fù)雜，需要建立用戶告知機(jī)制，分為靜態(tài)告知和動(dòng)態(tài)告知。靜態(tài)告知，是指在用戶首次使用L3自動(dòng)駕駛功能之前，需要知道的必要信息，確保用戶充分掌握智能網(wǎng)聯(lián)汽車與傳統(tǒng)汽車在操作、使用等方面的差異。告知信息包括但不限于自動(dòng)駕駛功能產(chǎn)品功能及性能限制、車內(nèi)安全員職責(zé)、人機(jī)交互設(shè)備指示信息、系統(tǒng)操作說(shuō)明、功能激活及退出條件和方法、最小風(fēng)險(xiǎn)策略、系統(tǒng)潛在風(fēng)險(xiǎn)說(shuō)明、人工接管預(yù)留時(shí)間、不可避免碰撞的響應(yīng)策略等信息。動(dòng)態(tài)告知，分車內(nèi)和車外進(jìn)行動(dòng)態(tài)告知設(shè)計(jì)。車內(nèi)告知必須有可能清楚地區(qū)分是否在使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)及駕駛員的責(zé)任。人機(jī)界面的設(shè)計(jì)必須在任何時(shí)候都有明確的規(guī)定，個(gè)人的責(zé)任落在哪一邊，責(zé)任的分配。用戶在“駕駛”自動(dòng)駕駛汽車時(shí)，需要了解自動(dòng)駕駛汽車的功能（心智模型）、行車狀態(tài)及環(huán)境的情景意識(shí)，以及處理好駕駛?cè)蝿?wù)和非駕駛?cè)蝿?wù)的關(guān)系（工作負(fù)荷）。車外告知要求車輛應(yīng)合理使用聲音、光信號(hào)等方式與其他道路使用者進(jìn)行交互。自動(dòng)駕駛汽車在道路上行駛，需要告知其他道路交通使用者關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車當(dāng)前狀態(tài)和行車意圖。

用戶考評(píng)機(jī)制。經(jīng)過(guò)用戶告知機(jī)制，用戶對(duì)L3自動(dòng)駕駛進(jìn)行學(xué)習(xí)，并完成相關(guān)L3 自動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)。對(duì)L3自動(dòng)駕駛?cè)塑嚬柴{的績(jī)效，需要對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)。用戶開(kāi)啟L3 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，成為責(zé)任用戶，在“人-自動(dòng)系統(tǒng)”安全駕駛的過(guò)程中，L3 自動(dòng)系統(tǒng)對(duì)責(zé)任用戶的行為進(jìn)行監(jiān)測(cè)和評(píng)價(jià)，并將評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲(chǔ)。如果駕駛員作為責(zé)任用戶，沒(méi)有達(dá)到自動(dòng)系統(tǒng)對(duì)責(zé)任用戶的要求，則駕駛員需要再次學(xué)習(xí)并考核合格，才能在下次繼續(xù)使用L3自動(dòng)駕駛功能。

L3自動(dòng)駕駛保險(xiǎn)機(jī)制。當(dāng)L3自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生交通事故時(shí)，為了簡(jiǎn)化受害人的獲賠程序、降低其獲賠成本，便于其救濟(jì)與保障，需要專門(mén)為L(zhǎng)3 自動(dòng)駕駛功能購(gòu)買保險(xiǎn)，同時(shí)覆蓋車主和自動(dòng)駕駛汽車。2022年8月，全國(guó)首個(gè)自動(dòng)駕駛地方性法規(guī)《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》正式施行。其中指出，開(kāi)展道路測(cè)試、示范應(yīng)用或者其他道路行駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)規(guī)定投保商業(yè)保險(xiǎn)。自動(dòng)駕駛保險(xiǎn)尚處于萌芽階段，雖然政府已出臺(tái)相關(guān)規(guī)定要求，但是具體實(shí)施方案，依舊模糊，這需要汽車企業(yè)、保險(xiǎn)公司、政府等共同完善實(shí)施方案。在保險(xiǎn)實(shí)施方案未明晰的情況下，車企需要通過(guò)技術(shù)手段提前做好設(shè)計(jì)策略。對(duì)L3自動(dòng)駕駛功能實(shí)行前期硬件預(yù)留，后期OTA（Over the Air Technology，空中下載技術(shù)）軟件升級(jí)。L3 自動(dòng)駕駛功能使用費(fèi)用可以按使用時(shí)間收費(fèi)（比如一年），費(fèi)用包含了L3自動(dòng)駕駛這項(xiàng)功能的保險(xiǎn)費(fèi)用（覆蓋車主和自動(dòng)駕駛汽車）。

五、結(jié)語(yǔ)

本文對(duì)自動(dòng)駕駛倫理、法律法規(guī)的論述顯示：關(guān)于倫理問(wèn)題，其出現(xiàn)的1 個(gè)前提是不可避免的涉及生命安全的交通事故，2 個(gè)要素是控制權(quán)和決策權(quán)。通過(guò)分析，L0-L2自動(dòng)駕駛汽車不存在倫理問(wèn)題，倫理問(wèn)題僅存在于L3-L5 自動(dòng)駕駛汽車，并針對(duì)L3、L4 自動(dòng)駕駛的倫理問(wèn)題提出了設(shè)計(jì)策略及實(shí)踐。關(guān)于法律責(zé)任問(wèn)題，L0-L2、L4-L5 自動(dòng)駕駛的控制權(quán)比較明晰，L0-L2 法律責(zé)任主體為人，L4-L5 法律責(zé)任主體為車企（車），L3 自動(dòng)駕駛存在人機(jī)共駕過(guò)程中的控制權(quán)切換，故法律責(zé)任主體要視具體情況進(jìn)行分析，并提出設(shè)計(jì)策略。最后重點(diǎn)分析了即將投入市場(chǎng)的L3 自動(dòng)駕駛汽車法律責(zé)任方面的設(shè)計(jì)策略：車企一方面需要對(duì)L3自動(dòng)駕駛法律責(zé)任判定，通過(guò)技術(shù)手段監(jiān)測(cè)車輛周圍環(huán)境、車輛系統(tǒng)及駕駛員狀態(tài)，判斷責(zé)任方；另一方面需要建立高感知精度、高算力和冗余備份的系統(tǒng)平臺(tái)（保障系統(tǒng)安全）、數(shù)據(jù)管理平臺(tái)（保障事故原因分析及定責(zé)數(shù)據(jù)的網(wǎng)絡(luò)安全）、用戶告知機(jī)制、用戶考評(píng)機(jī)制、保險(xiǎn)機(jī)制（覆蓋車主和L3 自動(dòng)駕駛），全方位保障L3自動(dòng)駕駛行車安全及法律責(zé)任問(wèn)題，解決用戶的后顧之憂。雖然自動(dòng)駕駛汽車的倫理問(wèn)題是由人工智能引起的，但是這并不代表放棄自動(dòng)駕駛的進(jìn)程。相信在不久的將來(lái)，L5級(jí)自動(dòng)駕駛倫理問(wèn)題也能得到適當(dāng)?shù)慕鉀Q方案。