航運(yùn)業(yè)的氣候污染，靠綠色船舶解決？

Ana Swanson

2023年9月，馬士基集團(tuán)委托建造的集裝箱船“勞拉·馬士基”停靠在丹麥的哥本哈根 港。

2023年9月的一天，位于丹麥的哥本哈根港陽(yáng)光明媚，幾百人聚集在一起，歡迎“勞拉·馬士基”（Laura Maersk）的正式到來(lái)。

不同于現(xiàn)場(chǎng)出席活動(dòng)的眾多歐洲政要，“勞拉·馬士基”其實(shí)是一艘巨大的集裝箱船，高出人群足有100英尺（約合30.48米），是迄今為止全球航運(yùn)業(yè)為緩解其對(duì)全球變暖影響所做的努力的最明顯證據(jù)。

這艘船由丹麥航運(yùn)巨頭馬士基集團(tuán)委托建造，配備一臺(tái)特殊的發(fā)動(dòng)機(jī)，可以燃燒兩種燃料—一種是一個(gè)多世紀(jì)以來(lái)一直為船舶提供動(dòng)力的黏稠的黑色石油，另一種是由甲醇制成的更環(huán)保的燃料。改用綠色甲醇后，這艘船每天將減少100噸溫室氣體排放，相當(dāng)于8000輛汽車的排放量。

全球航運(yùn)對(duì)氣候的影響怎么夸大都不為過(guò)。海運(yùn)占全球溫室氣體排放量的近3%，每年的碳排放量與全球航空業(yè)大致相當(dāng)。

如何限制這些排放一直是個(gè)難題。一些船舶正在轉(zhuǎn)向一種古老的策略：借助風(fēng)力來(lái)推動(dòng)它們前進(jìn)。但船舶仍然需要更穩(wěn)定且足夠強(qiáng)大的能源，才能夠在一次航行中驅(qū)動(dòng)它們繞地球半圈。

與汽車和卡車不同，漂泊在海上的船舶不能頻繁地使用電池或由電網(wǎng)供電：它們需要一種便攜的清潔燃料。

“勞拉·馬士基”號(hào)是第一艘使用綠色甲醇發(fā)動(dòng)機(jī)起航的集裝箱船，標(biāo)志著航運(yùn)業(yè)在減輕其對(duì)氣候變化的影響方面邁出了重要一步。這艘船也生動(dòng)地展示了航運(yùn)業(yè)還有很長(zhǎng)的路要走。

雖然馬士基和其他公司目前已向全球造船廠訂購(gòu)了大約125艘甲醇動(dòng)力集裝箱船，但這個(gè)數(shù)字僅是目前在海上航行的5萬(wàn)多艘貨船的零頭，這些貨船運(yùn)送著全球90%的貿(mào)易貨 物。

如今最大的集裝箱船比航空母艦還大。每艘集裝箱船能裝載2萬(wàn)多個(gè)金屬集裝箱。如果排成一排，這些集裝箱將綿延75英里（約合120.7千米）。這種驚人的效率降低了運(yùn)輸成本，使現(xiàn)代消費(fèi)者的生活方式得以實(shí)現(xiàn)，讓亞馬遜、沃爾瑪、宜家、家得寶（Home Depot）等零售商能夠以有史以來(lái)最低的價(jià)格在全球銷售大量商品。然而，這種降低商品成本和便捷的消費(fèi)，是以地球變暖、污染加重為代價(jià)的。

“幾十年來(lái)，針對(duì)航運(yùn)業(yè)的環(huán)保監(jiān)管一直不足?！碧窖蟓h(huán)境組織（Pacific Environment）氣候政策主管特蕾莎·布伊（Teresa Bui）指出，這類污染在新冠疫情期間曾加重—供應(yīng)鏈中斷導(dǎo)致大量船只在洛杉磯港外滯留，每天造成的污染與近10萬(wàn)輛大型卡車產(chǎn)生的污染相 當(dāng)。

甲醇被認(rèn)為是目前最具商業(yè)可行性的燃料，但要實(shí)現(xiàn)上述轉(zhuǎn)型也并非易事。改用甲醇燃料意味著需要建造新船或改造舊船，為船舶配備不同的發(fā)動(dòng)機(jī)和燃料儲(chǔ)存系統(tǒng)。同時(shí)，全球港口也必須安裝新的基礎(chǔ)設(shè)施，以便在船舶靠岸時(shí)為其提供燃料。

但更為最關(guān)鍵的是，如果想配合整個(gè)航空業(yè)、制造企業(yè)的工廠主、以及海運(yùn)公司提供足夠的綠色甲醇，就需要從零建立起一整套綠色甲醇的產(chǎn)業(yè)鏈。

用于制造化學(xué)品、塑料以及燃料的甲醇，通常使用煤炭、石油或天然氣生產(chǎn)。環(huán)保組織和一些航運(yùn)業(yè)高管表示，采用另一種會(huì)導(dǎo)致氣候變化的化石燃料并非正道。

綠色甲醇則是通過(guò)使用可再生能源、從大氣中捕獲的碳，或者從垃圾填埋場(chǎng)、牛糞和豬糞或其他生物廢物中提取的碳，以更環(huán)保的方式制造。

“老實(shí)說(shuō)，在我們這個(gè)行業(yè)，各家公司還沒(méi)有做出多少東西來(lái)。大家都在炒作?！比蚧ぞ揞^OCI Global公司CEO艾哈邁德·埃爾-霍西（Ahmed El-Hoshy）表示，如今各家公司利用可再生能源生產(chǎn)的綠色甲醇“數(shù)量極少”。該公司利用天然氣和垃圾填埋氣等更環(huán)保的能源生產(chǎn)甲烷。

埃爾-霍西說(shuō)，燃料生產(chǎn)商仍然需要掌握技術(shù)來(lái)完成這些項(xiàng)目。為了有充足的資金完成這些項(xiàng)目，它們需要買家愿意為綠色燃料簽訂長(zhǎng)期合同，而綠色燃料的價(jià)格可能是傳統(tǒng)燃料的3到5倍。

歐盟正在出臺(tái)鼓勵(lì)船舶脫碳的規(guī)定，包括為綠色燃料提供新補(bǔ)貼和處罰使用化石燃料。美國(guó)也在通過(guò)預(yù)算龐大的國(guó)內(nèi)支出項(xiàng)目，刺激對(duì)綠色燃料生產(chǎn)和現(xiàn)代化港口建設(shè)的新投資。

馬士基確立的目標(biāo)是2 0 4 0年之前將碳排放量降至零（而不是僅僅實(shí)現(xiàn)碳中和），為此馬士基與其他投資者一同投入了數(shù)十億美元來(lái)發(fā)展清潔燃料。不過(guò)，馬士基CEO文森特·克萊爾（Vincent C lerc）在一次采訪中表示，整個(gè)海運(yùn)業(yè)不太可能以綠色甲醇為主要燃料。因?yàn)閷＜覀冎赋觯@種燃料依賴于玉米皮、牛糞等數(shù)量有限的廢物來(lái)源，這意味著它們不足以為全球航運(yùn)業(yè)提供動(dòng)力。

太平洋環(huán)境組織氣候活動(dòng)經(jīng)理埃里克·萊弗里奇（Eric Leveridge）稱，他和同事很高興看到馬士基和其他航運(yùn)公司正在轉(zhuǎn)向更可持續(xù)的燃料。但他說(shuō)，組織內(nèi)仍有人擔(dān)心“這些舉措更多是表面功夫，其實(shí)際影響可能被夸大 了”。

“說(shuō)到底，即使有這樣的投資，仍然有很多使用重質(zhì)燃料油的船舶在海上航行?！彼f(shuō)。