高鐵站區(qū)客流擾動(dòng)特征及韌性響應(yīng)機(jī)理

摘要 城市活力的增加，伴隨著愈發(fā)突出的人為風(fēng)險(xiǎn)，城市需要進(jìn)行多維度的韌性響應(yīng)。高鐵站區(qū)作為客流擾動(dòng)的重點(diǎn)空間，其擾動(dòng)特征與韌性響應(yīng)方面的研究有待加強(qiáng)。以西安北站為研究對象，通過客流擾動(dòng)指數(shù)、接駁多樣性指數(shù)和參與式評估等方法，對高鐵站區(qū)的客流擾動(dòng)特征、韌性響應(yīng)機(jī)理與規(guī)劃策略進(jìn)行深入分析。結(jié)果表明，客流擾動(dòng)具有時(shí)間周期性與空間分異性的時(shí)空特征，高鐵站區(qū)的韌性響應(yīng)是開發(fā)定位失準(zhǔn)、空間利用低效、接駁多樣性失調(diào)、治理權(quán)責(zé)分割與機(jī)制響應(yīng)滯后等因素共同作用的結(jié)果。建議從重視交通功能定位、完善接駁空間布局、構(gòu)建高效治理體系方面提升響應(yīng)效率，提升高鐵站區(qū)的韌性。

關(guān)鍵詞 城市韌性;客流擾動(dòng);響應(yīng)機(jī)理;西安北站

中圖分類號：TU984 DOI：10.16152/j.cnki.xdxbzr.2024-04-001

Characteristics of passenger flow disturbance and resilientresponse mechanism in high－speed railwaystation area： Case study of Xi’an North Station

LI Jianwei WANG Hao DONG Xin

Abstract The increase of urban vitality is accompanied by increasingly prominent man－made risks， and cities need to respond in a multi－dimensional resilience. The high－speed railway station area is the key space of passenger flow disturbance， but research on the disturbance characteristics and resilience response of high－speed railway station areas needs to be strengthened.Taking Xi’an North Railway Station as the research object， this paper used passenger flow disturbance index， connectivity diversity index and participatory resilience response appraisal method to analyze passenger flow disturbance characteristics resilience response mechanism and planning strategies. The results show the passenger flow disturbances have the characteristics of periodicity and spatial heterogeneity. The resilience response of high－speed railway station areas is the result of factors such as inaccurate development positioning， inefficient spatial utilization， imbalance in connectivity diversity， division of governance rights and responsibilities， and delayed mechanism response. It is suggested that the response efficiency should be improved from the aspects of paying attention to the positioning of traffic function， improving the layout and connecting space of station area， and building an efficient governance system， so as to improve the resilience of high－speed railway station area.

Keywords urban resilience; passenger flow disturbance; response mechanism; Xi’an North Railway Station

快速城市化使城市人口不斷增加，為城市帶來了較高的活力，但這種集聚也容易產(chǎn)生更多的風(fēng)險(xiǎn)，如恐怖襲擊、瘟疫、踩踏等，不確定性風(fēng)險(xiǎn)空前復(fù)雜、災(zāi)難性后果愈發(fā)顯著［1］。近年來，我國高鐵客流增長迅猛，高鐵站客流集聚現(xiàn)象凸顯，特別是深夜滯留事件頻發(fā)，嚴(yán)重影響著城市安全［2］。2016年2月2日，廣州火車站和上海虹橋火車站滯留人口分別約為5萬人和3萬人；2018年2月21日，由于雨雪天氣及列車晚點(diǎn)，造成西安北站約3 000人深夜滯留，引發(fā)輿情并影響社會(huì)安全。面對這類現(xiàn)象造成的沖擊，站區(qū)如何作出響應(yīng)并進(jìn)入新的運(yùn)行狀態(tài)［3］，考驗(yàn)著城市的韌性能力［4］。探索高鐵站區(qū)客流擾動(dòng)的時(shí)空特征以及韌性響應(yīng)機(jī)理，可提升風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對能力，為街區(qū)尺度城市空間質(zhì)量的人本化提升提供借鑒。

高速鐵路的快速建設(shè)，對城市空間內(nèi)的生產(chǎn)、生活、生態(tài)產(chǎn)生較大的影響［5］?？土髯鳛檎緟^(qū)的主要活力源，加快了要素流動(dòng)與能量傳遞，促進(jìn)了站區(qū)聯(lián)動(dòng)開發(fā)機(jī)制的形成［6］。高鐵站建設(shè)對土地市場具有異質(zhì)性［7］，應(yīng)立足高鐵站點(diǎn)土地開發(fā)類型［7］與空間特征［8］，加強(qiáng)站城協(xié)同發(fā)展［9］與站區(qū)空間一體化建設(shè)［10］，充分發(fā)揮“高鐵效應(yīng)”［11］的積極作用。然而當(dāng)客流超過一定限度，或無法及時(shí)疏解，則會(huì)成為一種“擾動(dòng)”，影響站區(qū)的正常運(yùn)行乃至城市的公共安全，對城市空間治理是一個(gè)嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。所謂客流擾動(dòng)是指客流在空間與時(shí)間上的強(qiáng)度激增，導(dǎo)致通道、扶梯等狹小空間的人員密度超標(biāo)，可能引發(fā)交通擁堵和踩踏事故，甚至造成生命財(cái)產(chǎn)損失［12］。車站區(qū)域等重點(diǎn)街區(qū)尺度的擾動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，若不加以有效防范，往往可能造成系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)［13］，影響城市安全。因此，客流擾動(dòng)下城市軌道交通研究逐漸受到關(guān)注。既有研究認(rèn)為受到暴露位置、持續(xù)時(shí)間、反應(yīng)時(shí)間，恢復(fù)程度等脆弱性因素的影響［14－15］，客流擾動(dòng)的時(shí)空特征成為不可忽視的重要方面。同時(shí)，認(rèn)為樓梯通道和出入口（出站閘機(jī)處）是疏散客流的關(guān)鍵瓶頸［16］，并提出引導(dǎo)乘客、增加應(yīng)急出口等優(yōu)化措施。目前，相關(guān)研究主要集中在網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的脆弱性評價(jià)［12，14－16］和客流疏散策略［17－18］方面，而以站區(qū)為研究對象［15］，分析客流擾動(dòng)背景下的特征與響應(yīng)研究較少［12］。因而，亟需針對站區(qū)客流擾動(dòng)，從時(shí)空分布特征方面進(jìn)行解析，明晰客流擾動(dòng)的具體作用階段與空間，從而提升風(fēng)險(xiǎn)治理的針對性［19］。本研究聚焦高鐵站區(qū)客流擾動(dòng)特征及韌性響應(yīng)機(jī)理，旨在回答站區(qū)客流擾動(dòng)的時(shí)空特征和站區(qū)韌性對于客流擾動(dòng)的作用因素及作用過程。

1 研究設(shè)計(jì)

1．1 研究對象

西安北站位于西安市北部，東至建元路、西至明光路，北至元風(fēng)二路、南到元朔路，面積約1．8 km2（見圖1）。近年來西安北站客運(yùn)量高速增長，日均開行列車達(dá)到269對，日均發(fā)送旅客數(shù)量已經(jīng)從2011年開通的3 600人次增加到2020年的15萬人次，站區(qū)客流擾動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)愈發(fā)突出（見圖2）。值得注意的是，西安北站夜間到達(dá)車次連年增長，由2011年的7個(gè)提升至2020年的90個(gè)車次，增幅達(dá)到

1 185％，并且多次出現(xiàn)夜間旅客滯留現(xiàn)象，產(chǎn)生負(fù)面社會(huì)效應(yīng)，因此本文對站區(qū)夜間時(shí)段的客流擾動(dòng)予以特別關(guān)注。

1．2 數(shù)據(jù)來源

1．2．1 列車時(shí)刻數(shù)據(jù)

通過“盛名時(shí)刻表”軟件， 獲取西安北站2011—2020年內(nèi)的車次情況， 統(tǒng)計(jì)日期為當(dāng)年第三季度鐵路運(yùn)行圖調(diào)整后第一日， 統(tǒng)計(jì)時(shí)間為6：00至24：00，共獲得西安北站10年內(nèi)共1 144個(gè)車次信息，其中包括381個(gè)夜間車次信息，利用此數(shù)據(jù)對站區(qū)客流擾動(dòng)特征分析。考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性，以2017—2020年為重點(diǎn)研究區(qū)段。

1．2．2 百度熱力圖

為獲得西安北站客流空間特征，對站區(qū)百度熱力數(shù)據(jù)進(jìn)行一周時(shí)間（2020年7月25日至2020年7月31日）截取，截取時(shí)間間隔為2 h?？紤]到工作日與休息日周期內(nèi)的相似性，選取2020年7月3日與2020年7月25日分別代表工作日與休息日進(jìn)行分析［20］?；贏rcGIS 10．2軟件平臺將所獲百度熱力數(shù)據(jù)進(jìn)行矢量化，以表征高鐵站區(qū)客流擾動(dòng)的空間特征。

1．2．3 社會(huì)調(diào)查資料

首先，針對西安北站旅客出行情況，于2018年3月17日開展預(yù)調(diào)研，發(fā)放調(diào)查問卷50份。其次，分析總結(jié)預(yù)調(diào)研結(jié)果、完善調(diào)研內(nèi)容后，選取2018年3月19日（星期一）、3月21日（星期三）、3月24日（星期六）與3月25日（星期天）開展正式調(diào)研，共計(jì)發(fā)放問卷300份，其中有效問卷263份，問卷有效率87．7％。最后，于2018年3月多次對調(diào)研對象及西安北站管委會(huì)工作人員等進(jìn)行深入訪談。通過現(xiàn)場記錄、錄音文件的整理，獲得大量站區(qū)客流擾動(dòng)與韌性治理信息。

1．3 研究方法

1．3．1 客流擾動(dòng)指數(shù)

近年來，學(xué)者多采用POIs、GPS、手機(jī)信令等數(shù)據(jù)對于城市人口活力進(jìn)行了測度［21］，但受研究空間尺度影響，對于高鐵站區(qū)等微觀尺度空間不具有適用性。因此，利用易獲得的客運(yùn)量數(shù)據(jù)、精確度較高的高鐵車次等信息表征站區(qū)客流擾動(dòng)指數(shù)。其中日度客流擾動(dòng)指數(shù)利用日度客運(yùn)量數(shù)據(jù)進(jìn)行表征，并借助西安北站設(shè)計(jì)最大客運(yùn)量進(jìn)行無量綱化處理;時(shí)度客流擾動(dòng)指數(shù)利用精確度更高、包含列車定員人數(shù)的高鐵車次信息進(jìn)行測度?？土鲾_動(dòng)指數(shù)計(jì)算公式如下

式中：V代表客流擾動(dòng)指數(shù)；Nt表示t時(shí)段內(nèi)的高鐵車次數(shù)量；t表示t時(shí)段內(nèi)高鐵車次平均定員人數(shù)。

1．3．2 接駁多樣性指數(shù)

多樣性特征是城市韌性的重要特征，是站區(qū)韌性對于擾動(dòng)的重要響應(yīng)途徑。選取兼具豐富度及均衡度的Shannon－Winner指數(shù)來表征接駁交通的多樣性［22］，旨在分析接駁交通工具多樣性的變化特征，以表征站區(qū)韌性的多樣性響應(yīng)能力。接駁多樣性指數(shù)計(jì)算公式如下

式中：Dt代表接駁交通多樣性指數(shù)；s代表接駁交通的種類；PtK代表t時(shí)刻K類交通工具的可選擇性，由t時(shí)刻的客流承擔(dān)比例表示。

1．3．3 參與式評估

參與式評估是一種通過調(diào)研與非正式訪談進(jìn)行社會(huì)調(diào)查的方法。通過社會(huì)調(diào)查、實(shí)地踏勘，圍繞站區(qū)開展結(jié)構(gòu)式問卷調(diào)查與半結(jié)構(gòu)式訪談，對獲取數(shù)據(jù)及談話資料進(jìn)行定量分析與語意整理。評估過程分為3個(gè)階段。首先，利用開源政府網(wǎng)站及網(wǎng)絡(luò)媒體獲取站區(qū)規(guī)劃管理政策及風(fēng)險(xiǎn)事件的社會(huì)影響，了解站區(qū)各類風(fēng)險(xiǎn)情況;其次，對站區(qū)管理人員進(jìn)行半結(jié)構(gòu)深度訪談，內(nèi)容涉及站區(qū)規(guī)劃、客流特征、政策解讀及工作安排等;最后，對于站區(qū)旅客進(jìn)行問卷調(diào)查，問卷內(nèi)容涉及出行信息、車次信息、接駁方式等。

2 客流擾動(dòng)特征

2.1 擾動(dòng)周期性

西安北站客流擾動(dòng)具有周期性的時(shí)間特征。首先，通過對2017年7月9日至2018年4月22日為期290天客流擾動(dòng)調(diào)查（見圖3），客流擾動(dòng)顯示出劇烈擾動(dòng)的總體特征，相較于平時(shí)狀態(tài)，站區(qū)節(jié)假日的客流擾動(dòng)超過平均水平50％以上。同時(shí)，客流擾動(dòng)呈現(xiàn)出以周為單位的波動(dòng)特征，基于二階差分的時(shí)間序列自相關(guān)分析可知，在時(shí)間滯后為7日時(shí)， 時(shí)間序列的高相關(guān)性， 且p值遠(yuǎn)小于0．01通過檢驗(yàn)， 即客流擾動(dòng)出現(xiàn)了以一周為周期的顯著性特征。 其次， 通過對夜間客流擾動(dòng)的進(jìn)一步分析， 顯示夜間客流擾動(dòng)逐漸成熟的“雙峰”特征（見圖4）， 站區(qū)客流擾動(dòng)在19：00與22：00附近逐漸形成較為穩(wěn)定的峰值，這與旅客滯留事件經(jīng)常發(fā)生在傍晚與深夜的時(shí)間契合?？梢?，西安北站客流具有節(jié)假日劇烈擾動(dòng)、以周為單位變化和夜間“雙峰”性的特征，站區(qū)的韌性治理也應(yīng)充分利用這一特征進(jìn)行重點(diǎn)時(shí)段的風(fēng)險(xiǎn)評估與應(yīng)對。

2．2 空間集聚性

西安北站呈現(xiàn)休息日客流重心變化大且夜間重心變化較小的空間特征（見圖5）。 工作日， 日間與夜間的重心偏移距離相差不大， 重心變化最大時(shí)刻出現(xiàn)在17：00—19：00， 最大偏移距離為18 m。 客流重心變化最小時(shí)刻出現(xiàn)在19：00—21：00，最小偏移距離為3 m。除去17：00—19：00較大重心偏移變化外，站區(qū)客流整體仍然呈現(xiàn)出日間變化大于夜間變化的特征。休息日，日間重心變化顯著大于夜間重心變化，其中最大偏移距離出現(xiàn)在9：00—11：00，偏移距離達(dá)到34 m，最小偏移距離出現(xiàn)在19：00—21：00，偏移距離為5 m，同樣呈現(xiàn)出日間到夜間重心遷移距離減小的趨勢。偏移距離越小，說明客流在空間上越集中，所面臨的擾動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)就越大，韌性治理面臨的挑戰(zhàn)也越大。

同時(shí)，日間與夜間客流重心分布具有明顯的空間差異特征。17：00之前，客流重心呈分散分布，17：00之后則具有空間集聚特征。究其原因，日間西安北站擁有始發(fā)、中間、終到多類型的列車，進(jìn)出站客流方向多樣，加之西安北站的接駁空間分散布置，造成了站區(qū)客流在空間上呈現(xiàn)的動(dòng)蕩性。而在夜間，到達(dá)客流成為站區(qū)客流擾動(dòng)的主要類型，并且客流以地鐵換乘為主，使客流擾動(dòng)空間主要集中在高鐵站房下的地鐵換乘處，形成了較為穩(wěn)定的夜間站區(qū)擾動(dòng)空間分布?？土鬏^大且空間集聚特征明顯的夜間特征對于站區(qū)韌性來說是極大的挑戰(zhàn)，在這樣的空間分異特征下，應(yīng)特別關(guān)注夜間站房內(nèi)的韌性設(shè)施與管理應(yīng)對。

3 韌性響應(yīng)機(jī)理

客流擾動(dòng)下的站區(qū)韌性響應(yīng)機(jī)理，是指在面對站區(qū)客流擾動(dòng)所體現(xiàn)的周期性以及空間分異性特征時(shí)，站區(qū)及周邊區(qū)域?yàn)闇p少這種擾動(dòng)影響的過程和機(jī)制。站區(qū)的各類要素的應(yīng)對措施是否有效，能否做出正確、高效的時(shí)間響應(yīng)，從而降低站區(qū)遭受滯留、踩踏等極端事件的風(fēng)險(xiǎn)。站區(qū)的韌性響應(yīng)，不僅需要關(guān)注基于工程思維的物質(zhì)韌性的響應(yīng)，而且需要從治理視角進(jìn)行響應(yīng)機(jī)理的闡釋。

3.1 開發(fā)定位失準(zhǔn)

高鐵站區(qū)的功能定位首要是交通集散，其次為衍生功能，方能在擾動(dòng)時(shí)科學(xué)響應(yīng)。西方國家的站區(qū)，通常定位于節(jié)點(diǎn)交通價(jià)值與城市功能價(jià)值于一體的空間集合［23－24］，即在滿足車站基本的交通集散功能的同時(shí)，發(fā)展商業(yè)、商務(wù)、會(huì)展等衍生功能，從而達(dá)到站區(qū)的一體化開發(fā)［25］。而現(xiàn)階段，我國高鐵站的建設(shè)在未能滿足交通需求、充分發(fā)揮交通價(jià)值時(shí)，便片面追求城市功能價(jià)值的體現(xiàn)，使得接駁困難、換乘不便等交通問題層出不窮，開發(fā)效益也未能體現(xiàn)。西安北站在軌道交通、地面公交樞紐、長途客運(yùn)樞紐等交通功能未徹底開發(fā)時(shí)，站區(qū)南側(cè)已建設(shè)了高度為198 m與188 m的超高層商業(yè)綜合體，接近《西安高鐵新城核心區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》中建筑限高200 m的規(guī)定，并且在擬施行的《西安高鐵新城核心區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃（調(diào)整）》中，站區(qū)南側(cè)整體容積率由2．97調(diào)整為3．04，建筑限高由200 m調(diào)整為350 m，站區(qū)將形成衍生商業(yè)商務(wù)功能高強(qiáng)度開發(fā)的局面。這樣的土地財(cái)政引導(dǎo)的站區(qū)高強(qiáng)度開發(fā)情形還發(fā)生在成都東站、沈陽北站等大多數(shù)城市高鐵站區(qū)。

無法對客流擾動(dòng)作出高效響應(yīng)，與站區(qū)功能定位失準(zhǔn)息息相關(guān)。我國高鐵站區(qū)的發(fā)展，未能理解中西方城市在發(fā)展階段、行政體制與財(cái)稅制度方面的差異［26］，在政績觀、土地財(cái)政政策的促使下，過度強(qiáng)調(diào)衍生功能，間接造成了站區(qū)交通功能難以體現(xiàn)。在面對擾動(dòng)時(shí)也無法從基礎(chǔ)的交通功能空間進(jìn)行響應(yīng)，站區(qū)交通價(jià)值與功能價(jià)值的平衡也難以實(shí)現(xiàn)。此外，站區(qū)開發(fā)追求無差別人流的底層邏輯也出現(xiàn)問題。高鐵站區(qū)的人流，與停留、慢行為主的到達(dá)性客流不同，多為中轉(zhuǎn)型人流，不應(yīng)過度追求人流的集聚效應(yīng)［25］。現(xiàn)階段的站區(qū)功能定位過分考慮大體量的商業(yè)商務(wù)功能在站區(qū)核心的布置，是站區(qū)開發(fā)定位失準(zhǔn)、本末倒置的體現(xiàn)，應(yīng)強(qiáng)調(diào)面向旅客的交通集散的基本功能，在完善交通功能基礎(chǔ)上，補(bǔ)充必要的商業(yè)商務(wù)衍生功能。

3.2 空間利用低效

高鐵站站前廣場是重要的城市集散廣場，承擔(dān)著重要的交通集散功能［27］。這種功能空間通過對廣場車流、人流的合理布置，保證站區(qū)各類交通流暢運(yùn)行，是站區(qū)高效響應(yīng)的重要物質(zhì)前提。但由于對“櫥窗意識”與“形象工程”的過分追求，使得高鐵站前廣場在面對客流擾動(dòng)時(shí)，不僅無法進(jìn)行高效利用，還會(huì)成為站區(qū)治理響應(yīng)的阻礙。廣場空間的居中布置，不僅影響到接駁空間的就近布置，而且形成了客流響應(yīng)的隱患。在面對巨大的客流擾動(dòng)時(shí)，旅客無法充分利用廣場空間進(jìn)行快速接駁集散，需要分散至站區(qū)外圍的場站進(jìn)行疏散，造成了換乘時(shí)耗的無謂增加，因而也無法體現(xiàn)站區(qū)響應(yīng)的韌性。這種追求“形象工程”造成換乘不便的情形還發(fā)生在重慶西站、鄭州東站等大多數(shù)城市高鐵站區(qū)。

對于“形象工程”的追求，體現(xiàn)了站區(qū)設(shè)計(jì)對于冗余性特征的理解偏差。冗余性特征是站區(qū)韌性的重要影響因素，其通過功能空間的儲(chǔ)備性設(shè)置在時(shí)空維度分散客流擾動(dòng)帶來的風(fēng)險(xiǎn)［28］，是站區(qū)韌性的重要體現(xiàn)。在客流擾動(dòng)出現(xiàn)時(shí)，以交通集散功能為主的站房空間便可以為站區(qū)提供大量的冗余空間，然而站房外超大規(guī)模的集散廣場（西安北站南北站前廣場面積達(dá)到7．8×105 m2）影響了接駁交通功能的臨近布置，并且造成了土地資源的浪費(fèi)，降低了站區(qū)韌性的響應(yīng)效率。

3．3 接駁多樣性失調(diào)

接駁多樣性的失調(diào)影響著站區(qū)對于客流擾動(dòng)的動(dòng)態(tài)吸收，是客流擾動(dòng)空間分異性的主要因素，也造成了站區(qū)在峰值時(shí)無法及時(shí)響應(yīng)的局面。多樣性是城市韌性的重要特征，高鐵站區(qū)理應(yīng)提供多樣的換乘工具，縮短旅客換乘時(shí)間與距離［29］，使得站區(qū)在受到擾動(dòng)沖擊時(shí)進(jìn)行多樣的選擇，從而降低擾動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。這既體現(xiàn)了站區(qū)換乘的便捷，也是站區(qū)應(yīng)對客流擾動(dòng)的重要途徑，但是對站區(qū)接駁多樣性的分析顯示韌性響應(yīng)特征未能合理展現(xiàn)。接駁多樣性與客流擾動(dòng)在夜間整體呈現(xiàn)下降的趨勢，雖然在19：00與22：00，客流擾動(dòng)出現(xiàn)了較大的峰值，接駁多樣性卻未能協(xié)同變化（見圖6）。這樣的變化趨勢，使得站區(qū)在波峰時(shí)刻面臨巨大的集散壓力，接駁多樣性趨勢未能與夜間客流擾動(dòng)的保持一致“雙峰”特征相契合，也解釋了滯留事件多發(fā)生在傍晚與深夜的原因。

接駁多樣性不足，是軌道交通與地面公交發(fā)車間隔逐漸增加與站區(qū)換乘困難等造成的。軌道交通是站區(qū)接駁的主要集疏運(yùn)形式［27］，連接西安北站與城市中心區(qū)的地鐵2號線承擔(dān)了70％的接駁功能。然而西安北站地鐵2號線末班車時(shí)刻為23：50，使得站區(qū)接駁需要由出租車、地面公交等承擔(dān)。但地面公交換乘時(shí)間較長（見圖7），換乘旅客較少，前往換乘大廳南側(cè)換乘出租車輛成為主要選擇，造成夜間站區(qū)客流主要集聚于換乘大廳南側(cè)，形成隱患。加之接駁信息傳遞不暢，站外公交接駁車輛無人知曉，加劇了站內(nèi)滯留局面的形成，因而無法體現(xiàn)站區(qū)韌性的響應(yīng)。

3.4 治理權(quán)責(zé)分割

站區(qū)治理權(quán)責(zé)分割嚴(yán)重，同樣影響著站區(qū)對于客流擾動(dòng)的響應(yīng)。站區(qū)開發(fā)治理，尤其在后期治理階段，應(yīng)形成統(tǒng)籌的主體間關(guān)系，達(dá)到整體效益的最優(yōu)，這既是制度韌性的體現(xiàn)，也是參與性在城市治理價(jià)值體系中的重要體現(xiàn)［30－31］。我國多數(shù)高鐵站區(qū)以空間劃分職能關(guān)系的管理方式，造成了站區(qū)治理困難的問題。西安北站形成了“鐵路部門管理站房區(qū)域站區(qū)管委會(huì)管理站房外區(qū)域”的分割制度，西安經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會(huì)在《西安鐵路北客站站區(qū)管理規(guī)定（征求意見稿）》中規(guī)定：“北站站區(qū)管理范圍暫定為西安北站南、北廣場及周邊地區(qū)……不包含鐵路部門管轄范圍”。這樣的權(quán)責(zé)分割致使站區(qū)在面臨客流擾動(dòng)時(shí)，鐵路部門與地方政府間協(xié)調(diào)不足，未能形成連續(xù)的信息傳導(dǎo)過程，形成了旅客訴求讓位于部門間利益的局面。

同一過程分屬兩類主體進(jìn)行管轄的復(fù)雜局面還衍生了出站換乘地鐵需要“二次安檢”等一系列的影響站區(qū)運(yùn)行效率的問題?？土鲾_動(dòng)出現(xiàn)時(shí)，首先會(huì)對鐵路部門負(fù)責(zé)的站房空間造成影響，大量客流集中在站房區(qū)域，鐵路部門通過出站指引、提升出站效率等方式疏散旅客后便結(jié)束響應(yīng)。而當(dāng)客流進(jìn)入站區(qū)管委會(huì)所管轄空間，需要經(jīng)過二次安檢才能換乘軌道交通，這一流程嚴(yán)重影響換乘效率，也造成了站房換乘大廳空間內(nèi)的人群聚集，存在一定的安全風(fēng)險(xiǎn)。調(diào)查顯示，取消換乘地鐵的二次安檢將為旅客節(jié)省約3～7 min的換乘時(shí)間，這不僅能將地鐵的換乘時(shí)間縮小至1 min內(nèi)，而且還可大幅降低安檢通道的人流擁擠程度，避免滯留事件的發(fā)生，從而體現(xiàn)站區(qū)組織制度的韌性。

3．5 機(jī)制響應(yīng)滯后

面對站區(qū)客流日漸增加的現(xiàn)實(shí)背景，基于傳統(tǒng)應(yīng)急思維的站區(qū)管理體系難以快速高效應(yīng)對。在長期以來的城市治理實(shí)踐中，缺乏部門協(xié)調(diào)、社會(huì)參與不足、資源整合低效的碎片化治理體系成為提升城市治理的突出困境［26］，亟需從創(chuàng)新管理機(jī)制、建立風(fēng)險(xiǎn)評估體系與提升協(xié)調(diào)能力等方面進(jìn)行提升。西安北站作為城市治理的重點(diǎn)空間，通過《未央?yún)^(qū)西安鐵路北客站地區(qū)應(yīng)急預(yù)案》建立了相應(yīng)的聯(lián)動(dòng)工作機(jī)制（見圖8）以預(yù)防應(yīng)對各類突發(fā)事件。然而，在應(yīng)對擾動(dòng)情況時(shí)，卻未能發(fā)揮出應(yīng)有的效果，大客流未能及時(shí)疏解，導(dǎo)致滯留事件的發(fā)生，暴露出信息傳遞滯后、部門間協(xié)調(diào)不足等問題，一些事件經(jīng)自媒體平臺傳播后，造成了極為不利的社會(huì)影響，未能體現(xiàn)組織管理的韌性。

治理機(jī)制的滯后響應(yīng)體現(xiàn)在治理平臺與政策貫徹施行等方面?；诤喴仔畔⑵脚_的信息傳遞存在風(fēng)險(xiǎn)判斷不足與精度較低的問題，當(dāng)面對深夜旅客滯留等客流擾動(dòng)時(shí)，鐵路部門負(fù)責(zé)將車內(nèi)旅客人數(shù)信息發(fā)送至站區(qū)應(yīng)急聯(lián)動(dòng)小組，各部門協(xié)商具體接駁方案，然而由于乘客的換乘傾向、目的地不同，無法準(zhǔn)確獲得到站后真正需要接駁的人數(shù)，且應(yīng)急聯(lián)動(dòng)信息未能傳達(dá)至旅客，出現(xiàn)了多條線路、多輛公交在公交站接駁但旅客盡在出租車換乘點(diǎn)等候的低效響應(yīng)狀況。此外，在滯留事件造成巨大社會(huì)反響后，站區(qū)應(yīng)急管理機(jī)制才做出適當(dāng)調(diào)整，主管部門由站區(qū)管委會(huì)改為由市政府分管領(lǐng)導(dǎo)下的臨時(shí)性應(yīng)急機(jī)構(gòu)進(jìn)行協(xié)調(diào)，主體聯(lián)動(dòng)、措施貫徹施行更加高效，聯(lián)動(dòng)機(jī)制工作重點(diǎn)也不再囿于常態(tài)化應(yīng)急機(jī)制設(shè)計(jì)，更為注重實(shí)效建設(shè)、工作方案更加具體、措施更具針對性，例如加開地鐵、完善接駁時(shí)刻、增強(qiáng)換乘指引等措施。但是，這樣的應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制重在“事后響應(yīng)”，雖然可以在一定程度上控制事態(tài)發(fā)生，體現(xiàn)站區(qū)組織管理的韌性，但是未能在風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測與控制階段體現(xiàn)出治理機(jī)制的韌性，亟需高效的現(xiàn)代化治理平臺進(jìn)行全過程的響應(yīng)。

4 韌性規(guī)劃策略

4．1 重視交通功能定位

站區(qū)定位應(yīng)更加重視交通功能的體現(xiàn)，而非激進(jìn)式地追求交通功能與城市衍生功能屬性的一體化。大多數(shù)高鐵站區(qū)、新城開發(fā)會(huì)采用資本主導(dǎo)下的增量開發(fā)模式，不可避免地出現(xiàn)超前規(guī)劃、低效利用的局面。因此，應(yīng)注重空間定位、開發(fā)時(shí)序等問題，避免在沒有明晰其“區(qū)域城市場地”的條件下［32］，盲目追求站區(qū)的商務(wù)精英業(yè)態(tài)。交通功能作為高鐵站區(qū)的核心功能，無論城市商務(wù)功能如何，都應(yīng)放在首位。具體來看，站點(diǎn)功能定位在沒有形成完善的交通樞紐前，不應(yīng)過分追求城市商業(yè)商務(wù)中心的門戶形象體現(xiàn)，以及與交通功能的過度集中，從而避免“形象工程”的空間低效利用。此外，考慮到衍生功能的核心布置在一定程度上會(huì)影響站區(qū)的韌性體現(xiàn)，擠壓冗余性空間、影響旅客換乘的便捷度，這類功能定位應(yīng)該追求差異化配置。①站區(qū)發(fā)展不同階段一體化程度應(yīng)存在差異，衍生功能循序漸進(jìn)地配置，逐漸形成規(guī)?；?yīng)。②對于不同城市，考慮到自身定位、資源稟賦方面存在差異，其商業(yè)商務(wù)會(huì)展等衍生功能比重可進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，大中城市的高鐵站區(qū)功能一體化程度適當(dāng)增加，中小城市則可以避免一體化程度過度增加的趨勢［33］。

4．2 完善接駁空間布局

站區(qū)空間布局應(yīng)在完善功能要素的同時(shí)，控制冗余性，提升多樣性。換乘接駁是站區(qū)旅客出行的主要目的，縮短換乘時(shí)間、距離，對于提升換乘便捷度具有重要意義。完善的空間布局不僅能降低站區(qū)客流擾動(dòng)的突出風(fēng)險(xiǎn)，而且能提升站區(qū)韌性。豐富的站區(qū)接駁體系則會(huì)為韌性響應(yīng)提供多樣的方式，提升站區(qū)韌性的響應(yīng)速率。①完善站區(qū)功能布局，加快建設(shè)便捷換乘通道，合理布置站區(qū)換乘、接駁流線，完善站區(qū)標(biāo)識體系，提升換乘便捷性。②發(fā)揮常規(guī)公交、出租車的韌性響應(yīng)中的靈活性優(yōu)勢，探索高鐵巴士等定制化交通出行可能，形成動(dòng)態(tài)的站區(qū)韌性接駁響應(yīng)。③站區(qū)的布局追求一定的功能混合，在站區(qū)外圍周邊布置小體量、生活性設(shè)施，既能提升多樣性，又能間接減少中轉(zhuǎn)型人流，從而降低站區(qū)的客流擾動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。通過站區(qū)土地資源的高效利用、站區(qū)功能的合理混合，協(xié)同實(shí)現(xiàn)站區(qū)的高質(zhì)量開發(fā)。

4．3 構(gòu)建高效治理體系

面對日益復(fù)雜的城市風(fēng)險(xiǎn)，需要建立更為協(xié)調(diào)高效的站區(qū)治理體系。面對站區(qū)存在的主導(dǎo)部門壁壘導(dǎo)致信息傳遞受阻、二次換乘等低效響應(yīng)等問題，主張聯(lián)動(dòng)機(jī)制化被動(dòng)響應(yīng)為主動(dòng)預(yù)防，倡導(dǎo)建立多主體參與協(xié)作，強(qiáng)調(diào)各類信息在信息化平臺架構(gòu)上的快速傳遞，從而形成協(xié)調(diào)高效的站區(qū)韌性治理體系。①構(gòu)建具有韌性的站區(qū)治理體系，通過設(shè)立綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)、制定聯(lián)席制度、規(guī)范法律職責(zé)等舉措，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各類資源［34］。②推動(dòng)建立信息化聯(lián)動(dòng)平臺，借助信息通信技術(shù)發(fā)展理念，提升站區(qū)韌性治理的科學(xué)性、智慧性，加快響應(yīng)速率，為決策制定提供時(shí)間上的冗余。③倡導(dǎo)片區(qū)治理的社會(huì)參與，通過建立“政府組織個(gè)人”的多層級公眾參與體系，促進(jìn)站區(qū)治理的全面化，提升韌性響應(yīng)能力。通過多措并舉，逐步實(shí)現(xiàn)站區(qū)治理體系與治理能力的現(xiàn)代化。

5 結(jié)論

高鐵站區(qū)作為客流擾動(dòng)的重要空間，韌性提升需求日益凸顯。本文選取西安北站高鐵站區(qū)這一微觀街區(qū)尺度進(jìn)行客流時(shí)空特征分析，探索了人本視角城市韌性的響應(yīng)機(jī)理。首先，提出高鐵站區(qū)客流擾動(dòng)的定量化測度方法，借助多源數(shù)據(jù)，利用數(shù)理統(tǒng)計(jì)與空間分析，認(rèn)為站區(qū)客流擾動(dòng)時(shí)間上具有7天周期性、夜間雙峰性的特征，空間上體現(xiàn)為客流擾動(dòng)日間分散、夜間集聚的分異特征。其次，客流擾動(dòng)下的高鐵站區(qū)韌性響應(yīng)機(jī)理是站區(qū)定位、功能空間、站區(qū)接駁、治理主體與治理機(jī)制等因素作用下的綜合反映，站區(qū)定位注重衍生功能、形象工程空間利用低效、接駁多樣性未與客流擾動(dòng)變化協(xié)調(diào)、治理權(quán)責(zé)分割增加安檢時(shí)長與治理機(jī)制響應(yīng)滯后等因素，共同影響著站區(qū)的韌性響應(yīng)。最后，從重視交通功能定位、完善接駁空間布局、構(gòu)建高效治理體系等3個(gè)方面，提出提升高鐵站區(qū)韌性的規(guī)劃策略，希望以此塑造高鐵站區(qū)的韌性。

高鐵站區(qū)對于城市影響廣泛深遠(yuǎn)，基于單一案例研究雖可彌補(bǔ)城市韌性實(shí)證研究方面的不足，但仍存在普適性不足的缺憾，建議借助我國高鐵快速發(fā)展的趨勢開展大量跨區(qū)域跨尺度的城市韌性研究。同時(shí)，對于站區(qū)客流擾動(dòng)的定量測度，選取的百度熱力數(shù)據(jù)等數(shù)據(jù)多為空間活力的二維特征體現(xiàn)。在追求城市高質(zhì)量發(fā)展與治理現(xiàn)代化的背景下，需要擺脫一定的平面思維，借助多源大數(shù)據(jù)及新型通訊技術(shù)，進(jìn)行更為科學(xué)的定量化測度表達(dá)。

參考文獻(xiàn)

［1］盧文剛，蔡裕嵐.城市大型群眾性活動(dòng)應(yīng)急管理研究：以上海外灘“12．31”特大踩踏事件為例［J］.城市發(fā)展研究，2015，22（5）：118－124.

LU W G， CAI Y L. City large－scale mass character activity trample incident emergency management research： Based on the analysis of Shanghai the bund \"12．31\" especially big stampede［J］. Urban Development Studies，2015，22（5）：118－124.

［2］尹占娥，殷杰，許世遠(yuǎn)，等.基于GIS的上海人為災(zāi)害時(shí)空格局特征分析［J］.人文地理，2011，26（2）：44－48.

YIN Z E， YIN J， XU S Y， et al. A GIS based spatio－temporal pattern analysis of man－made disasters in Shanghai［J］. Human Geography，2011，26（2）：44－48.

［3］馬琦偉，闞長城，宮兆亞，等.城市活力恢復(fù)及其影響因子：突發(fā)性公共衛(wèi)生事件情景下的探索［J］.城市規(guī)劃，2020，44（9）：22－27.

MA Q W， KAN C C， GONG Z Y， et al.Recovery of urban vitality and its influencing factors： Exploration based on the scenario of the outbreak of public health emergencies［J］.City Planning Review，2020，44（9）：22－27.

［4］邵亦文，徐江.城市韌性：基于國際文獻(xiàn)綜述的概念解析［J］.國際城市規(guī)劃，2015，30（2）：48－54.

SHAO Y W， XU J. Understanding urban resilience： A conceptual analysis based on integrated international literature review［J］. Urban Planning International，2015，30（2）：48－54.

［5］李廷智，楊曉夢，趙星爍，等.高速鐵路對城市和區(qū)域空間發(fā)展影響研究綜述［J］.城市發(fā)展研究，2013，20（2）：71－79.

LI T Z， YANG X M， ZHAO X S， et al. High－speed rail’s influence on urban and regional spatial development： A review［J］. Urban Development Studies，2013，20（2）：71－79.

［6］林辰輝.我國高鐵樞紐站區(qū)開發(fā)的影響因素研究［J］.國際城市規(guī)劃，2011，26（6）：72－77.

LIN C H. Research of impact factors of high－speed railways hub area development in China［J］.Urban Planning International，2011，26（6）：72－77.

［7］周霄雪，劉修巖.高鐵站區(qū)的異質(zhì)性土地溢價(jià)與站區(qū)空間開發(fā)模式［J］.經(jīng)濟(jì)地理，2023，43（9）：62－71.

ZHOU X X， LIU X Y. Heterogeneous land premium evaluation and spatial development models in high－speed rail station areas［J］. Economic Geography，2023，43（9）：62－71.

［8］馬春山.多主體博弈視角下高鐵站區(qū)土地綜合開發(fā)模式研究：以沿江高鐵為例［J］.北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2023，22（1）：65－75.

MA C S. Land comprehensive development model of high－speed railway station area from the multi－agent game perspective：A case study of high－speed railway station along the Yangtze River ［J］. Journal of Beijing Jiaotong University（Social Sciences Edition），2023，22（1）：65－75.

［9］殷銘，湯晉，段進(jìn).站點(diǎn)地區(qū)開發(fā)與城市空間的協(xié)同發(fā)展［J］.國際城市規(guī)劃，2013，28（3）：70－77.

YIN M， TANG J， DUAN J. The synergy of high－speed railway station areas and urban space development［J］.Urban Planning International，2013，28（3）：70－77.

［10］劉璐.大城市樞紐型高鐵站站區(qū)空間一體化評價(jià)［J］.現(xiàn)代城市軌道交通，2023（3）：1－7.

LIU L. Evaluation on spatial integration of high－speed railway hub stations in large cities ［J］. Modern Urban Transit， 2023 （3）：1－7.

［11］劉莉文，張明.高速鐵路對中國城市可達(dá)性和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響［J］.國際城市規(guī)劃，2017，32（4）：76－81，89.

LIU L W， ZHANG M. The impacts of high－speed rail on accessibility and regional economy in China［J］. Urban Planning International，2017，32（4）：76－81，89.

［12］宋守信，姚德志，肖楚陽.基于多級可拓評價(jià)方法的大客流擾動(dòng)下地鐵脆弱性研究［J］.城市軌道交通研究，2017，20（1）：25－30，36.

SONG S X， YAO D Z， XIAO C Y. Vulnerability of subway station caused by large passenger flow disturbance based on multilevel extension assessment［J］. Urban Mass Transit，2017，20（1）：25－30，36.

［13］許嬋，文天祚，劉思瑤.國內(nèi)城市與區(qū)域語境下的韌性研究述評［J］.城市規(guī)劃，2020，44（4）：106－120.

XU C， WEN T Z， LIU S Y. Review on urban and regional resilience research in China［J］. City Planning Review，2020，44（4）：106－120.

［14］王磊，陳運(yùn)濤.基于脆弱性理論城市軌道交通的乘客安全研究［J］.寧夏大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2020，41（2）：198－203.

WANG L， CHEN Y T. Study on passenger safety in urban rail transit based on vulnerability theory［J］. Journal of Ningxia University（Natural Science Edition），2020，41（2）：198－203.

［15］宋守信，段曉紅，趙建東.基于突變理論的地鐵車站大客流脆弱性評價(jià)［J］.武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)（信息與管理工程版），2017，39（2）：125－129.

SONG S X， DUAN X H， ZHAO J D. Vulnerability assessment of mass passenger flow in subway station based on catastrophe theory［J］. Journal of Wuhan University of Technology（Information ＆ Management Engineering），2017，39（2）：125－129.

［16］程悅，宋守信.大客流擾動(dòng)下的北京地鐵脆弱性研究［J］.都市快軌交通，2015，28（3）：29－33.

CHENG Y， SONG S X. Research on vulnerability of Beijing subway based on GGAHP［J］.Urban Rapid Rail Transit，2015，28（3）：29－33.

［17］陳雷鈺，張汝華，馬明迪.基于AnyLogic的軌道交通車站大客流瓶頸識別與疏散組織優(yōu)化［J］.上海大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2023，29（4）：694－704.

CHEN L Y， ZHANG R H， MA M D. Anylogic－based bottleneck identification and evacuation organization optimization of large passenger flow in rail transit stations［J］.Journal of Shanghai University（Natural Science Edition），2023，29（4）：694－704.

［18］鐘茂華，陳俊灃，劉曉慶，等.地鐵樞紐車站大客流疏散性能評估及策略優(yōu)化研究［J］.中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2022，18（7）：5－11.

ZHONG M H， CHEN J F， LIU X Q， et al. Study on evacuation performance evaluation and strategy optimization of large passengerflow in metro interchange hub station［J］.Journal of Safety Science and Technology，2022，18（7）：5－11.

［19］叢威青.北京市重點(diǎn)站區(qū)韌性樞紐突發(fā)大客流應(yīng)急疏散行為優(yōu)化研究［J］.城市與減災(zāi)，2023（5）：59－64.

CONG W Q. Optimization study on emergency evacuation behavior of sudden large passenger flow of resilient transportation junction at key station areas in Beijing municipality［J］.City and Disaster Reduction，2023（5）：59－64.

［20］LI J G， LI J W， YUAN Y Z， et al. Spatiotemporal distribution characteristics and mechanism analysis of urban population density： A case of Xi’an， Shaanxi， China［J］. Cities， 2019，86：62－70.

［21］塔娜，曾嶼恬，朱秋宇，等.基于大數(shù)據(jù)的上海中心城區(qū)建成環(huán)境與城市活力關(guān)系分析［J］.地理科學(xué)，2020，40（1）：60－68.

TA N， ZENG Y T， ZHU Q Y， et al. Relationship between built environment and urban vitality in Shanghai downtown area based on big data［J］. Scientia GeographicaSinica， 2020，40（1）：60－68.

［22］吳玲玲，黃正東.基于多樣性的大城市公共交通服務(wù)水平研究［J］.交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息， 2019， 19（1）：222－227.

WU L L， HUANG Z D.Diversity as an indicator of urban public transit service quality［J］.Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology， 2019，19（1）：222－227.

［23］鄭德高，杜寶東.尋求節(jié)點(diǎn)交通價(jià)值與城市功能價(jià)值的平衡：探討國內(nèi)外高鐵車站與機(jī)場等交通樞紐地區(qū)發(fā)展的理論與實(shí)踐［J］.國際城市規(guī)劃，2007，22（1）：72－76.

ZHENG D G， DU B D. Looking for the balance between transport value of node and functional value of city： Discussing theory and practice in the development of airport area and high－speed rail station area［J］. Urban Planning International，2007，22（1）：72－76.

［24］BERTOLIN L. Spatial development patterns and public transport： The application of an analytical model in the Netherlands［J］. Planning Practice ＆ Research，1999，14（2）：199－210.

［25］袁錦富.高鐵效應(yīng)下我國城市總體規(guī)劃的應(yīng)對［J］.城市規(guī)劃，2015，39（7）：19－24.

YUAN J F. Responses of China’s urban master planning under HSR effects［J］. City Planning Review，2015，39（7）：19－24.

［26］丁志剛，孫經(jīng)緯.中西方高鐵對城市影響的內(nèi)在機(jī)制比較研究［J］.城市規(guī)劃，2015，39（7）：25－29.

DING Z G， SUN J W. A comparative study on the mechanism of HSR effect on cities in China and western countries［J］. City Planning Review，2015，39（7）：25－29.

［27］何小洲，過秀成，張小輝.高鐵樞紐集疏運(yùn)模式及發(fā)展策略［J］.城市交通，2014，12（1）：41－47.

HE X Z， GUO X C， ZHANG X H. High－speed rail passenger distributing patterns and development strategies［J］. Urban Transport of China，2014，12（1）：41－47.

［28］AHEM J. From fail－safe to safe－to－fail： Sustainability and resilience in the new urban world［J］. Landscape and Urban Planning，2011，100（4）：341－343.

［29］段進(jìn)，殷銘.高鐵站點(diǎn)規(guī)劃布局與空間換乘便捷度：長三角地區(qū)的實(shí)證研究［J］.城市規(guī)劃，2014，38（10）：44－50.

DUAN J， YIN M. Study on the relationship between planning layou of high－speed railway stations and transfer space convenient level： An empirical study of Yangtze River delta region［J］. City Planning Review，2014，38（10）：44－50.

［30］HENDRIKS F. Understanding good urban governance： Essentials shiftsand values［J］ Urban Affairs Review，2014，50（4）： 553－576.

［31］張銜春，單卓然，許順才，等.內(nèi)涵·模式·價(jià)值：中西方城市治理研究回顧、對比與展望［J］.城市發(fā)展研究，2016，23（2）：84－90，104.

ZHANG X C， SHAN Z R， XU S C， et al. Connotation·model·value： The review comparison and expectation on urban governance research in western counties and China［J］. Urban Development Studies，2016， 23（2）：84－90，104.

［32］李建偉，劉科偉，尹懷庭.城市新區(qū)功能定位的理論方法與實(shí)證研究［J］.城市發(fā)展研究，2015，22（7）：71－75，81.

LI J W， LIU K W， YIN H T. The theoretical method on the functional orientation of new urban district［J］.Urban Development Studies，2015，22（7）：71－75，81.

［33］汪德根， 湯娟， 朱梅， 等. 長江經(jīng)濟(jì)帶城市高鐵站區(qū)節(jié)點(diǎn)和場所功能耦合協(xié)調(diào)分析［J］. 地理科學(xué)，2023，43（8）：1317－1328.

WANG D G， TANG J， ZHU M， et al. Coupling and coordination analysis of node and place functions of urban high－speed railway stations in the Yangtze River Economic Belt［J］. Scientia Geographica Sinica，2023，43（8）：1317－1328.

［34］王瑩，王義保.基于整體性治理理論的城市應(yīng)急管理體系優(yōu)化［J］.城市發(fā)展研究，2016，23（2）：98－104.

WANG Y， WANG Y B. Optimization of urban emergency management system based on the theory of holistic governance［J］. Urban Development Studies，2016，23（2）：98－104.

（編 輯 邵 煜）

收稿日期：2024-01-09

基金項(xiàng)目：國家自然科學(xué)基金（42071211）

第一作者：李建偉，男，博士，教授，從事城鄉(xiāng)建成環(huán)境評價(jià)與優(yōu)化研究，jwli@nwu.edu.cn。

通信作者：王浩，男，從事城市與區(qū)域規(guī)劃研究，nwucgwh@163.com。