中心型地鐵站點周邊地區(qū)街道可步行性研究
——以成都地鐵1 號線天府三街站點周邊地區(qū)為例

周妍，楊春燕

（1 四川大學工程設(shè)計研究院有限公司，四川成都 610218；2 西南交通大學 建筑學院，四川成都 610218)

0 引言

近年來，城市空間發(fā)展思路由規(guī)模擴張向質(zhì)量提升轉(zhuǎn)變，軌道交通的建設(shè)呈現(xiàn)快速化和系統(tǒng)化趨勢。步行活動是站點周邊交通接駁方式中最重要的活動之一，高品質(zhì)、可步行性強的街道步行空間，能保證方便行人在城市空間和交通空間自由轉(zhuǎn)換的同時，進一步發(fā)揮站點的功能輻射作用。但由于近年來城市快速擴張，導致街道空間建設(shè)粗放、路權(quán)失衡、管理不足，與市民對舒適安全的公共活動空間需求相悖。具體表現(xiàn)在道路工程建設(shè)與用地建設(shè)通常在建設(shè)和管理上各自為政，建筑前區(qū)和道路紅線內(nèi)的步行空間缺乏銜接，以及道路工程思維主導下的的紅線內(nèi)步行空間設(shè)計較少考慮行人對步行空間的舒適性和美觀性的需求。本文旨在探索一種新的地鐵站點周邊街道步行空間系統(tǒng)性研究思路，對地鐵站點新區(qū)的步行空間設(shè)計和新增站點的城市中心區(qū)街道步行空間提升具有實踐意義。

在理論研究層面，從研究方向來看現(xiàn)階段地鐵站點地區(qū)街道步行空間的研究更注重步行可達性和步行空間使用效率；而從研究方法上更偏向以道路交通相關(guān)數(shù)據(jù)為研究對象進行量化分析，缺少更具體的空間環(huán)境組織等方面的研究，同時忽略了站點周邊步行者的多元化需求以及步行心理、環(huán)境等非交通因素影響。因此，本文力求以客觀評價分析為主的同時，充分結(jié)合使用者的主觀看法，探討更加科學細致的中心型地鐵站點地區(qū)城市街道步行空間研究途徑，為我國中心型地鐵站點街道空間的研究及實踐探索其他可能性。

1 研究框架搭建

1.1 可步行性研究綜述

可步行性指建筑環(huán)境對步行有利程度，早期以不同年齡、地區(qū)和工作背景的人群為研究對象，探索在同一建成環(huán)境下其身體素質(zhì)和步行能力的關(guān)系，現(xiàn)成為判斷建成環(huán)境對步行的有利程度的主要指標之一，與之相似的概念還有步行能力、宜步行性等。上世紀70 年代，歐美國家城市軌道交通建設(shè)高速發(fā)展，越來越多的研究著力于探索影響站點地區(qū)步行環(huán)境營造及可步行性的因素，例如金泰賢（Kim Taehyun）等[1]研究發(fā)現(xiàn)，步行活動的感受因與地鐵站的距離不同而有所不同，鄰近地鐵站區(qū)域的行人更愿意在較寬的街道上行走，而遠離地鐵站區(qū)域的行人則更傾向于較窄的街道。蘇珊娜（Suzanna M.Lee）等[2]調(diào)查研究了環(huán)境特征與步行意愿之間的關(guān)聯(lián)，考慮了客觀和主觀的研究方法。這些研究基于不同角度，使用調(diào)查、全球定位系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)等方法和工具來對站點步行空間環(huán)境屬性和步行活動之間的相關(guān)性進行實證研究，具有一定的啟發(fā)性。

但是，著重于個別變量的研究，難以實現(xiàn)對中心型站點地區(qū)可步行性較為全面的認知。因此，公共衛(wèi)生、城市規(guī)劃、自然活動和地理等領(lǐng)域的專家與組織積極探索，逐漸整合構(gòu)建出更加系統(tǒng)的審計工具，其中鄰里環(huán)境可步行量表（NEWS，Neighborhood environment walkability scale）是由8 個方面98 個評價因子組成的審計工具原型，綜合了居住密度、土地使用組合、街道連通性、社區(qū)美學、機動車和非機動車的基礎(chǔ)設(shè)施、交通安全和犯罪安全等關(guān)鍵要素。在實踐運用層面，澳大利亞學者結(jié)合中國香港與歐洲主要城市的步行空間特點，以NEWS 為基礎(chǔ)，篩選整合產(chǎn)生了《亞洲步行環(huán)境掃描工具香港版》（圖1）[3]。

圖1 香港鄰里環(huán)境可步行性評價模型

1.2 中心型地鐵站點地區(qū)街道步行空間評分表

與其他類型站點相比，中心型地鐵站點地區(qū)具有以下特點：街道周邊建設(shè)強度高、用地功能混合程度高、地價和店鋪租金高、站點客流多。基于此，本文首先在鄰里環(huán)境可步行量表98 個評價因子的基礎(chǔ)上進行初步篩選，形成中心型地鐵站點地區(qū)街道步行空間評價指標體系基本框架。然后組織本地軌道站點地區(qū)設(shè)計領(lǐng)域的專家，通過面談和網(wǎng)絡(luò)問卷，分析并篩選確定每個評價指標的權(quán)重，并最終得出中心型地鐵站點地區(qū)街道步行空間評分表，滿分100 分，由3 項一級指標，8 項二級指標和23 項評價因子組成（表1），評價因子性質(zhì)上分為客觀因子和主觀因子。

表1 中心型地鐵站點地區(qū)步行空間可步行性評分表

2 研究準備

2.1 研究對象及范圍

中心型地鐵站點是指承擔城市級中心或副中心功能的軌道站點，原則上為多條軌道交通線路的交匯站[4]。街道步行空間是指城市道路體系內(nèi)所有步行行為發(fā)生的地方，既包括人行道和街邊廣場，也包括過街通道及其投影到車行道的步行范圍。成都地鐵是指服務(wù)于成都市及其周邊地區(qū)的城市軌道交通，截至2021 年12 月共開通12 條線路，線路總長518.96km，共計373座車站投入運營。本文選取成都地鐵1 號線天府三街站作為研究對象，研究范圍為以地鐵站點為圓心的300m 半徑區(qū)域。而選擇該站的依據(jù)有以下幾點：一是站點地區(qū)區(qū)位性強，根據(jù)《四川天府新區(qū)總體規(guī)劃（2010—2030 年）（2015 年版）》要求，天府三街站點地區(qū)屬于四川天府新區(qū)重要的金融商務(wù)服務(wù)中心，符合中心型地鐵站點定位；二是該站點及其周邊區(qū)域大多在2010年至2013 年間建成，其規(guī)劃設(shè)計參照TOD 理論，對小尺度街區(qū)、功能混合和步行空間營造進行了示范性探索；三是研究區(qū)域道路系統(tǒng)完整，涵蓋多種道路類型，便于探索不同等級和功能的街道步行空間實踐情況。

2.2 研究方法

在案例研究的框架內(nèi)，本文主要采用語義差異調(diào)研法和空間環(huán)境注記法收集及分析數(shù)據(jù)，兩者分別是研究主觀評價因子和客觀評價因子的主要方法，但后者也是支撐前者數(shù)據(jù)結(jié)果的輔助方法，有助于增強語義差異調(diào)研法數(shù)據(jù)結(jié)論的可信度。

2.2.1 語義差異法

語義差異法（Semantic Difference Method，簡稱SD 法）作為一種心理測定方法，由C·E·奧斯古德(Charles Edgerton Osgood)[5]于1957 年提出，其核心在于通過言語尺度測定心理感受。SD 法以主觀評價因子為內(nèi)容，測定使用者對中心型地鐵站點街道步行空間可步行性的感受差異，量化分析得出街道步行空間功能性、舒適性和安全性三個方面的主觀評價結(jié)果。

2.2.2 空間環(huán)境注記法

客觀評價因子相關(guān)數(shù)據(jù)采用空間環(huán)境注記法收集，即在實地觀察研究區(qū)域街道步行空間時，使用照片、文字標注和圖畫的方式，系統(tǒng)地記錄空間的突出特點、現(xiàn)象和活動，具體延伸出兩種方法：一是路徑實地行走和工具測量，二是對衛(wèi)星地圖和有關(guān)單位提供的建筑測繪資料的分析研究。

2.3 數(shù)據(jù)收集

2.3.1 客觀指標數(shù)據(jù)收集

結(jié)合節(jié)假日和早晚高峰等時間節(jié)點，選取人行道區(qū)域、沿街界面、軌道站點出入口空間等節(jié)點，進行觀察、測量和記錄，從而得到客觀指標數(shù)據(jù)。本次實地調(diào)研共收集兩輪，分別是2018 年6 月15 日至24 日和2019 年2 月14 日至16 日，總用時13 天。

2.3.2 主觀指標數(shù)據(jù)收集

1）問卷制定

如表2 所示，將主觀評價因子轉(zhuǎn)換為意思相反的形容詞對，作為語義差異問卷的主體，在選擇形容詞時遵循簡單易懂、直截了當?shù)脑瓌t，確保被調(diào)查者能夠積極答卷。

表2 各評價因子和形容詞對表

在具體的語義差異問卷調(diào)查中，由于能使一般人不混淆處理的感覺量級不超過7 個，因此本次評價確定了7 級的評價等級（圖2），來界定形容詞對之間不同程度和偏向，7 個等級對應的分值分別為－3、－2、－1、0、1、2、3。

圖2 七個等級與分值、主觀評價因子的關(guān)系

2）實施調(diào)研

考慮到不同季節(jié)氣候?qū)φ{(diào)查結(jié)果的影響，本次問卷收集共兩輪，總共用時6 天收集207 份問卷，其中有效問卷180 份。問卷調(diào)查分3 個時段(早高峰時段8:30～9:30，晚高峰時段17:00～18:00，晚間時段19:00～20:00)，訪談對象為地鐵1 號線天府三街站出入口及經(jīng)過周邊區(qū)域主要街道的使用者。

3）主觀問卷信度分析

在開展數(shù)據(jù)分析研究之前，需要對有效問卷進行有效性評核分析，本文采用數(shù)據(jù)統(tǒng)計軟件SPSS 21.0 FOR WINDOWS 和α信度系數(shù)法對問卷數(shù)據(jù)進行信度分析。分析結(jié)果如表3 和表4所示，總的克隆巴赫系數(shù)為0.892，且刪除每個細部評價因子后的可靠性系數(shù)均在0.8 以上，說明問卷量表的可靠性和可信度非常高，即所得數(shù)據(jù)可以開展分析。

表3 信度分析結(jié)果

表4 各主觀評價因子刪除后信度分析結(jié)果

3 研究結(jié)果

3.1 評分結(jié)果分析

對于主觀評價指標所得到的SD 問卷評分結(jié)果，主要分析平均值和標準差，平均值是通過加權(quán)平均值計算得出，SD 中7 個等級對應的數(shù)值即權(quán)數(shù)，而每個等級被選擇的頻數(shù)則為對應數(shù)值，通過計算每個指標的均值占滿分對的比值，可以得到每個主觀指標的實際評分；標準差反映組內(nèi)個體間的離散程度，即若某一指標數(shù)值越大，代表評價數(shù)據(jù)離散程度越大，它是判斷相近平均值的多個指標間結(jié)果統(tǒng)一度和可信度的依據(jù)?？陀^因子則通過多次測量得到數(shù)據(jù)后，通過與評判標準數(shù)據(jù)進行對比分析得到實際評分。

3.1.1 總體評價

如表5，針對天府三街站街道步行空間的評價結(jié)果可以得到評價總分為75.43，總體評價較好，其中功能性指標評價最高，實際評分占比84.5%，說明研究區(qū)域范圍內(nèi)街道步行空間各項功能基本滿足需求。其次是安全性和舒適性指標，分別占比76.10%和68.74%，與安全性相比，舒適性所屬二級指標評分相差更大，例如空間組合評分僅為57.53%。

表5 天府三街站點地區(qū)街道步行空間可步行性二級指標評分表

3.1.2 街道步行空間功能性

如表6 所示，在功能性指標中評分最高的是步行目的地距離，在研究區(qū)域內(nèi)每個地塊的主要出入口到各類目的地的平均距離為178.62m，小于滿分對應的標準值300m，通達性強。其次是步行換乘公共交通便利性和步行網(wǎng)絡(luò)完整性，通過統(tǒng)計天府三街站四個出入口步行至研究范圍內(nèi)公共交通站點的距離，最遠約840m，小于500m 的路徑占比82%，總體較為便捷，后者表現(xiàn)在研究區(qū)域內(nèi)安全的步行網(wǎng)絡(luò)。另一方面也存在一些突出問題：一是天府大道對研究區(qū)域內(nèi)步行網(wǎng)絡(luò)造成的隔離效應，讓行人在空間感知上產(chǎn)生“割裂感”；二是高峰期大量非機動車集中停放于地鐵站、公交站臺和區(qū)域主要步行出入口，局部隔斷了慢行系統(tǒng)，對步行的連續(xù)性和通達性造成影響。建筑底層功能適宜性評分占比最低，僅為60%。從街道臨街功能結(jié)構(gòu)來看，沿街界面以高效便捷、商務(wù)通勤類業(yè)態(tài)為主，包括金融網(wǎng)點、文印、商務(wù)簡餐等，占所有臨街功能的50%以上，其中餐飲服務(wù)主要為便利店、咖啡廳和甜品店等無煙餐飲；從空間布置上看，主要以臨街為主，少數(shù)分布于二層露臺和下沉廣場。

表6 研究區(qū)域功能性評分表

3.1.3 街道步行空間舒適性

如表7 所示，在舒適性的評價因子中，街道視覺景觀、空間綠化配置、空間特色鮮明程度、指向和標識系統(tǒng)標準差相對更小，說明被調(diào)查者對這些對象的正面評價意見相對集中。區(qū)域內(nèi)舒適性評分最高的前3 項分別為：指向和標識系統(tǒng)、街道視覺景觀和空間特色鮮明程度，說明研究區(qū)域在街道家具配置和景觀空間上基本滿足需求。評分最低的包括街道尺度和沿街貼線率，前者評分偏低在于以下兩個方面影響：一是在街道寬度上，天府大道車行道邊界和建筑外廓線間距的66～80m 區(qū)域內(nèi)，相對“近人尺度”更偏向整體風貌的打造，不利于形成可感知的街道空間；二是在街道標高上，研究范圍內(nèi)有道路紅線內(nèi)外用地存在高差的現(xiàn)象，使建筑前區(qū)和人行道被分隔。在貼線率上，區(qū)域平均值為40.51%，低于標準值75%，評分偏低原因主要在兩個方面：一是東側(cè)區(qū)域部分建筑順應日照方向和街道互成角度；二是西側(cè)區(qū)域內(nèi)以高層點式建筑為主，采用相對靈活的平面設(shè)計。

表7 研究區(qū)域舒適性評分表

3.1.4 街道步行空間安全性

如表8 所示，在安全性指標中，評分最高的是無障礙設(shè)施便利程度。通過調(diào)研緣石坡道、坡道與梯道、盲道、人行橫道、標志六大無障礙設(shè)施可以發(fā)現(xiàn)，評分最高的是坡道和梯道，評分最低的則是人行橫道，其原因在于：一是天府大道與天府三街交叉處沒有設(shè)置安全島，導致人行通道過長，同時天府三街地鐵站臺層作為地下通行的主要通道，通道較窄且路線復雜；二是天府大道西側(cè)區(qū)域，路口過街設(shè)施中并沒有設(shè)置人行紅綠燈和過街音響信號，增加了無障礙設(shè)施使用者過街的難度。

表8 研究區(qū)域安全性評分表

3.1.5 小結(jié)

總體來說，天府三街站點周邊步行空間可步行性總體良好，但存在一些評價因子需要完善：一是非機動車的不規(guī)范停放和主干道分隔效應明顯，對街道步行空間的舒適度和通達性有負面影響；二是街道步行空間仍然存在開放潛力，底層商業(yè)服務(wù)業(yè)態(tài)類型受限，難以滿足全時段空間活力的需求。對于這些現(xiàn)象，可以采取科學劃定非機動車停放區(qū)域，采用“多箱合一”和“多桿合一”整合街道家具，以及合理安排活躍界面和設(shè)置彈性空間等方式進行優(yōu)化。

3.2 主觀評價因子相關(guān)性分析

在分析評分結(jié)果之后，還應對主觀評價因子間的相關(guān)性進行研判，進一步挖掘造成評分差異的原因和可信度。相關(guān)性分析是通過測定一個變量與另一個變量間的相互關(guān)系，對變量間相互關(guān)系的性質(zhì)和緊密程度給予定量的描述。通過SPSS21.0 軟件分析各個評價因子的相關(guān)性和顯著性，能夠發(fā)現(xiàn)評價趨勢和變化特點：顯著性越小，對應的相關(guān)系數(shù)對比分析的結(jié)果越可信；相關(guān)系數(shù)越接近1，表示其線性相關(guān)關(guān)系越強，其值越接近0，則線性相關(guān)關(guān)系越弱。

通過對每個主觀評價因子的相關(guān)性分析后可以發(fā)現(xiàn)，具有顯著性的評價因子總共有63 個，占比為70%，其中顯著性小于0.01 的評價因子有60 個，顯著性小于0.05 且大于0.01 的評價因子有3 個，因此本文篩選所有顯著性小于0.01 的評價因子對應的相關(guān)系數(shù)所進行的比較，均有較高可信度。從相關(guān)性系數(shù)上看，步行空間衛(wèi)生的好壞對公園綠地與廣場、街道視覺景觀和空間綠化配置都有較大影響，分別為0.764、0.732 和0.711，空間綠化配置對公園綠地與廣場同樣有較大影響，相關(guān)性系數(shù)為0.728。

另一方面，不同的指標對在整個體系中的相關(guān)性也有區(qū)別，其中公園綠地與廣場、空間色彩美觀度、空間綠化配置與大多數(shù)指標都有顯著的相關(guān)性，說明街道步行空間綠化對街道空間評價有明顯影響，因此街道步行空間營造和優(yōu)化提升的過程中，應該作為重點優(yōu)先的提升內(nèi)容，相關(guān)性系數(shù)為0.728。另一方面，空間開敞程度和空間特色鮮明程度對總體評價影響較小，說明這兩個評價因子在中心型地鐵站點地區(qū)街道可步行性評價中難以感知衡量，應考慮從簡化或細化描述以更容易讓被調(diào)查者感知并評價，或通過客觀數(shù)據(jù)統(tǒng)計進行分析，進一步加強評價體系的適用性。

4 結(jié)語

中心型地鐵站點作為城市地鐵交通系統(tǒng)的重要節(jié)點，建設(shè)強度高、功能高度混合、客流規(guī)模大，因此對站點周邊街道步行空間提出了更高要求，也對建成地區(qū)步行活動保障帶來挑戰(zhàn)。本文通過梳理可步行性概念內(nèi)涵變化和現(xiàn)有研究成果，結(jié)合所在地區(qū)的政策、發(fā)展沿革和空間特點，構(gòu)建形成本地化中心型地鐵站點地區(qū)街道步行空間評價指標體系，并用于研究成都中心型地鐵站點地區(qū)街道步行空間可步行性特點。通過研究發(fā)現(xiàn)，天府三街站點周邊步行空間可步行性總體良好，但也有需要完善的突出問題，說明評價指標體系在科學化、精準化定量評價街道空間現(xiàn)狀，以及探索已建成街道步行空間突出特點上具有可行性。另一方面，在實際運用的過程中，個別指標的適用性也存在明顯區(qū)別，因此對于現(xiàn)階段形成的中心型地鐵站點地區(qū)步行空間可步行性評分體系，應立足于國內(nèi)不同地區(qū)軌道交通發(fā)展情況、文化社會背景和城市中心區(qū)形態(tài)特征的區(qū)別，通過專家評審和相關(guān)性統(tǒng)計等方式進行改進，以促進構(gòu)建更加合理的評價體系。