“軟件定義汽車”的另類風(fēng)險(xiǎn)

文 / 黎野

你以為的商戰(zhàn)：運(yùn)籌帷幄、決勝千里；實(shí)際的商戰(zhàn)：帶一群兄弟搶公章。你以為的“軟件定義汽車”風(fēng)險(xiǎn)：防火墻漏洞、DDos攻擊；實(shí)際的風(fēng)險(xiǎn)：沒(méi)錢租服務(wù)器了。

主機(jī)廠破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)

這不是段子。10月11日，威馬汽車的小威隨行和威馬智行兩個(gè)APP突然顯示沒(méi)有網(wǎng)絡(luò)連接。常用的藍(lán)牙鑰匙等功能失靈，車機(jī)系統(tǒng)無(wú)緣無(wú)故地退出，客服電話也無(wú)法接通。10月14日晚，威馬發(fā)公告稱車機(jī)系統(tǒng)已恢復(fù)，但沒(méi)有解釋中斷原因。

10月7日，上海第三中院受理了威馬的“破產(chǎn)審查”申請(qǐng)，對(duì)后者進(jìn)行“預(yù)重整”。10月10日，威馬以“告知函”形式向社會(huì)公布了此事。

從去年以來(lái)，威馬陷入了眾多經(jīng)濟(jì)官司和維權(quán)案件中，幾次沖擊IPO未果，但最大的問(wèn)題是市場(chǎng)和產(chǎn)品運(yùn)作都出了大問(wèn)題。

很多威馬車主懷疑，這次車機(jī)恢復(fù)，不過(guò)是回光返照。有車主反映，從去年起，威馬車機(jī)系統(tǒng)就多次出現(xiàn)莫名其妙的故障。車主的產(chǎn)品使用和服務(wù)權(quán)益損失正在擴(kuò)大。

和燃油車時(shí)代主機(jī)廠出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)問(wèn)題相比，“軟件定義汽車”的時(shí)代，車主們多了一重糟心事。

車也許還能開(kāi)，但很多當(dāng)初視為賣點(diǎn)的軟件服務(wù)宕機(jī)。隨著主機(jī)廠出問(wèn)題，原來(lái)只會(huì)給存量客戶帶來(lái)潛在的硬件貶值損失（如果三包責(zé)任方得到有效轉(zhuǎn)移的話），而現(xiàn)在軟件價(jià)值的損失是實(shí)在的、即時(shí)的，也是持續(xù)的。這大大加重了體驗(yàn)和車本身的貶值程度，當(dāng)然是風(fēng)險(xiǎn)。

此前業(yè)內(nèi)設(shè)想過(guò)“軟件定義汽車”的很多潛在風(fēng)險(xiǎn)，沒(méi)想到風(fēng)險(xiǎn)以一種很基礎(chǔ)、很樸實(shí)的方式率先出現(xiàn)。

軟件潛在損失提升

“軟件定義汽車”，如果從商業(yè)規(guī)律的角度來(lái)理解，就是硬件創(chuàng)造的價(jià)值正在收窄，利潤(rùn)也被壓縮。主機(jī)廠想通過(guò)軟件能力的增強(qiáng)，提升產(chǎn)品價(jià)值，賺更多的利潤(rùn)。

這意味著汽車必須要轉(zhuǎn)向SOA（基于服務(wù)的架構(gòu)）。這其實(shí)是三種東西：整車E-E架構(gòu)、軟件系統(tǒng)和通訊系統(tǒng)。

軟件深入?yún)⑴c到汽車定義、開(kāi)發(fā)、驗(yàn)證、銷售、服務(wù)等過(guò)程中，客戶得到體驗(yàn)持續(xù)優(yōu)化。這是在燃油車時(shí)代體驗(yàn)不到的，那時(shí)車買到手之后，軟硬件狀態(tài)就都凍結(jié)了，不會(huì)持續(xù)演化?，F(xiàn)在車買到手之后，主機(jī)廠持續(xù)服務(wù)、持續(xù)迭代服務(wù)，體驗(yàn)就隨著軟件技術(shù)的進(jìn)步上去了，給客戶以新的價(jià)值，主機(jī)廠也就能在賣車之后還能賺到新價(jià)值。

前兩年就有預(yù)測(cè)說(shuō)，到2030年，軟件開(kāi)發(fā)成本、軟件價(jià)值都要占到整車的一半以上。雖然具體的節(jié)點(diǎn)不重要，但軟件的價(jià)值水漲船高，這是沒(méi)跑的。

既然價(jià)值提升了，那么風(fēng)險(xiǎn)帶來(lái)的潛在損失也會(huì)提升。

車載代碼的信息安全已經(jīng)成為非?，F(xiàn)實(shí)的需求。簡(jiǎn)單說(shuō)，如何不給黑客可乘之機(jī)。這意味著開(kāi)發(fā)人員必須借助有關(guān)工具，確保嵌入式代碼的安全性。

無(wú)鑰匙進(jìn)入、遠(yuǎn)程控制單元和車聯(lián)網(wǎng)娛樂(lè)系統(tǒng)，與手機(jī)數(shù)據(jù)共享，凡是通過(guò)網(wǎng)絡(luò)讀寫(xiě)數(shù)據(jù)，都有被攻擊的風(fēng)險(xiǎn)。和主機(jī)廠沒(méi)錢續(xù)租服務(wù)器這種黑天鵝事件相比，這才是工程師們需要考慮的問(wèn)題。

和手機(jī)、PC有系統(tǒng)漏洞一樣，車載系統(tǒng)的漏洞，都將導(dǎo)致數(shù)據(jù)被竊取、未經(jīng)授權(quán)奪取控制權(quán)。

這需要從源代碼階段，就利用靜態(tài)分析工具，檢測(cè)缺陷。和原始的代碼逐行走查相比，利用軟件查軟件漏洞，是可行的。關(guān)鍵要形成機(jī)制，并制定算法編寫(xiě)安全規(guī)則，并對(duì)所有關(guān)鍵代碼進(jìn)行安全量化評(píng)估。

“軟件定義汽車”無(wú)疑促進(jìn)了汽車行業(yè)的創(chuàng)新。這一趨勢(shì)不僅要求客戶思維、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)思維和系統(tǒng)工程的健壯性要更新，更要防止一些次生、交鏈風(fēng)險(xiǎn)因素發(fā)酵。

軟件重構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)

以前大家做項(xiàng)目的時(shí)候，都關(guān)心功能的實(shí)現(xiàn)度，很少關(guān)心軟件的架構(gòu)拓展性。這樣積累到一定程度，又因?yàn)榀B加的系統(tǒng)歷時(shí)漫長(zhǎng)，經(jīng)歷了太多的人手，不敢進(jìn)行重構(gòu)，只能到處打補(bǔ)丁。

特斯拉多次爆出剎車失靈，光是美國(guó)兩年的時(shí)間里就積累了數(shù)百個(gè)案例。雖然特斯拉都以“車主誤操作”來(lái)搪塞，但這種說(shuō)法越來(lái)越難以服眾。而NHTSA（美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局）宣稱啟動(dòng)調(diào)查已經(jīng)有一年多了，迄今沒(méi)有下文。

這是可以預(yù)料的。別說(shuō)NHTSA查特斯拉積累了10來(lái)年的代碼，就連特斯拉自己，可能都很難理清楚自己的軟件系統(tǒng)。

很多事故，特斯拉從后臺(tái)能看到剎車和加速數(shù)據(jù)，判定其中的關(guān)聯(lián)。其中至少有相當(dāng)一部分（具體是多少只有特斯拉掌握了），沒(méi)有人為干預(yù)的痕跡，即加速踏板沒(méi)有被踩下，但車輛在加速。

特斯拉內(nèi)部走復(fù)查代碼的流程了嗎？顯而易見(jiàn)走了，因?yàn)槲覀儚奶厮估夹迯?fù)“尾燈代碼”故障（沒(méi)想到吧，就連尾燈顯示都由代碼控制）來(lái)看，復(fù)查-糾錯(cuò)機(jī)制是存在的，那么為什么對(duì)剎車這種最重要的事，特斯拉顯得無(wú)動(dòng)于衷？

一種可能是它自己沒(méi)有任何問(wèn)題；另一種是影響因素太多而且觸發(fā)條件不明確，無(wú)從查起。換言之，特斯拉當(dāng)前已經(jīng)無(wú)法付出重構(gòu)代碼的代價(jià)，盡管在公眾和監(jiān)管看起來(lái)缺陷是明擺著的。

“軟件定義汽車”的另一面，就是要從軟件設(shè)計(jì)的一開(kāi)始，就做好安全審查機(jī)制?？上?，對(duì)這一概念的更深刻的理解，晚于特斯拉產(chǎn)品上市的時(shí)間。

軟件供應(yīng)商撈過(guò)界的風(fēng)險(xiǎn)

由于軟件成本低廉的遷移性和可移植性，如果軟件與車的主要價(jià)值和賣點(diǎn)聯(lián)系起來(lái)，那么就會(huì)面臨品牌力和產(chǎn)品區(qū)隔的風(fēng)險(xiǎn)。

使用華為全家桶的賽力斯問(wèn)界（AITO）系列，一直都做SUV產(chǎn)品。使用鴻蒙系統(tǒng)，并由奇瑞代工的智界S7轎車近期將要問(wèn)世，華為似乎想做出與問(wèn)界的區(qū)隔。但是，同樣出自奇瑞的E0X平臺(tái)、同樣使用鴻蒙4車機(jī)、同樣定位“GT豪華轎跑”的奇瑞星紀(jì)元ES也將于近期上市。

兩個(gè)不同品牌，雖然前者屬于“華為智選車”，后者屬于奇瑞原廠產(chǎn)品，但就因?yàn)镋-E架構(gòu)、車機(jī)軟件系統(tǒng)都一樣，就面臨尷尬的同態(tài)競(jìng)爭(zhēng)局面。

有消息稱，智界S7將在AITO門(mén)店售賣，與問(wèn)界系列同臺(tái)；而奇瑞星紀(jì)元ES顯然走奇瑞渠道。這兩款車產(chǎn)銷數(shù)字雖然都算在奇瑞門(mén)下，但兩者彼此互為競(jìng)品、彼此爭(zhēng)奪同一細(xì)分市場(chǎng)，是很難回避的。通常對(duì)于主要競(jìng)品，門(mén)店封閉培訓(xùn)的話術(shù)，都要找出競(jìng)品的一些缺點(diǎn)來(lái)踩。雖然不一定每次來(lái)個(gè)客戶都用，但這種文案是始終存在的。

這樣一來(lái)，寫(xiě)文案的人就非常值得同情了。因?yàn)檐浖x的部分，區(qū)分度基本沒(méi)法做，壓根就是同一套系統(tǒng)，只能找些硬件邊角料來(lái)說(shuō)事了。

軟件是靈魂，這一點(diǎn)倒沒(méi)說(shuō)錯(cuò)。華為作為供應(yīng)商的同時(shí)，深度參與整車制造。在公眾看來(lái)，如果沒(méi)有華為背書(shū)，賽力斯問(wèn)界系列憑借眼下的銷量，不大可能得到市場(chǎng)重視。有一個(gè)證據(jù)可資證明，華為Mate 60系列手機(jī)火了之后，問(wèn)界M7也跟著沾光，訂單暴漲。

無(wú)論華為內(nèi)部爭(zhēng)論如何，以及如何掩飾，華為既是軟硬件供應(yīng)商，又是某種程度上的主機(jī)廠商，這個(gè)定位沒(méi)什么疑問(wèn)。如此，不同品牌，如果都用同樣的軟件系統(tǒng)，并不構(gòu)成徹底的同態(tài)競(jìng)爭(zhēng)。手機(jī)里面安卓陣營(yíng)有一批品牌，他們各有生存之道。就怕供應(yīng)商跨界搶主機(jī)廠的飯吃（任正非擔(dān)心的內(nèi)容），取信不大容易也是可以理解的。

軟件供應(yīng)商撈過(guò)界，現(xiàn)在也成了“軟件定義汽車”的風(fēng)險(xiǎn)。

“軟件定義汽車”無(wú)疑促進(jìn)了汽車行業(yè)的創(chuàng)新。這一趨勢(shì)不僅要求客戶思維、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)思維和系統(tǒng)工程的健壯性要更新，更要防止一些次生、交鏈風(fēng)險(xiǎn)因素發(fā)酵。而防范成本究竟高到什么程度，就會(huì)讓主機(jī)廠產(chǎn)生“打補(bǔ)丁勝過(guò)從源頭控制”的想法，已經(jīng)有了一些值得警惕的例子。