軌道交通控制保護(hù)區(qū)智能巡查預(yù)警技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀淺析

傅 濤,王 芳,謝玉林,王道淮,楊 坤,方 黎

[1.重慶市軌道交通（集團(tuán)）有限公司,重慶 401121; 2.北京城建勘測設(shè)計研究院有限責(zé)任公司,北京 100101]

0 引言

城市軌道交通作為城市的生命線工程，其安全性能關(guān)系國計民生。根據(jù)《城市軌道交通運(yùn)營管理辦法》（中華人民共和國交通運(yùn)輸部令2018 年第8 號）第二十九條規(guī)定：城市軌道交通工程項目應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定劃定保護(hù)區(qū)。因我國城市建設(shè)規(guī)劃、地形地貌等諸多因素影響，各地軌道交通控制保護(hù)區(qū)的劃定略有差異，但均對主體結(jié)構(gòu)和附屬建、構(gòu)筑物等劃出明確范圍。此外，各地軌道交通管理辦法或規(guī)定中也明確了控制保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)不得作業(yè)或需經(jīng)審批允許方可作業(yè)的條文。

然而，隨著城市軌道交通建設(shè)不斷完善和發(fā)展，沿線地塊開發(fā)、市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等作業(yè)活動更加頻繁?？刂票Ｗo(hù)區(qū)內(nèi)違章建筑物和構(gòu)筑物、林木侵界、違章施工、地下管線鋪設(shè)等，是威脅軌道交通安全的主要因素。特別是緊鄰運(yùn)營線路、在建線路的基坑項目逐年增多，并且呈現(xiàn)出“深、大、近、難、險”的特點[1]。例如，2012年8 月，某項目施工將軌道交通二號線大堰村—動物園D213-16、17 號墩樁基有效嵌巖破壞，對軌道墩柱結(jié)構(gòu)安全形成嚴(yán)重安全隱患；2013 年2 月，某項目在軌道交通國博線平場至禮嘉區(qū)間隧道上方擅自作業(yè)，對軌道隧道結(jié)構(gòu)及防水造成嚴(yán)重隱患[2]。據(jù)不完全統(tǒng)計，北京地鐵負(fù)責(zé)運(yùn)營總里程達(dá)538 km，保護(hù)區(qū)管理面積高達(dá)486 500 km2；京港地鐵負(fù)責(zé)管理線路總里程約200 km；深圳地鐵負(fù)責(zé)運(yùn)營總里程達(dá)516.7 km，保護(hù)區(qū)管理面積高達(dá)975 000 km2；鄭州地鐵負(fù)責(zé)運(yùn)營管理8 條線路，運(yùn)營總里程達(dá)233 km；南寧地鐵負(fù)責(zé)運(yùn)營管理總里程達(dá)128.2 km；武漢地鐵運(yùn)營總里程達(dá)504 km 等。可見，城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)范圍十分巨大，安全巡查管理工作若僅依靠人工巡查為主的方式會變得非常艱巨。

基于此，該文針對光纖測振技術(shù)、衛(wèi)星遙感技術(shù)、無人機(jī)技術(shù)與智能視頻監(jiān)控技術(shù)等常用的巡查預(yù)警技術(shù)，分析現(xiàn)階段各項技術(shù)在我國不同地區(qū)城市的應(yīng)用情況，綜合評價現(xiàn)階段軌道交通控制保護(hù)區(qū)智能巡查預(yù)警技術(shù)進(jìn)展，有助于減少人力物力的大量消耗，促使城市智能化發(fā)展，推動科學(xué)技術(shù)融合進(jìn)步，對于城市的現(xiàn)代化建設(shè)和管理具有重要的現(xiàn)實意義。

1 智能巡查預(yù)警技術(shù)應(yīng)用分析

1.1 光纖測振技術(shù)

該技術(shù)按照感知元件不同可分為光柵陣列光纖傳感技術(shù)和光纖地震計陣列技術(shù)。兩類技術(shù)工作原理相同[3]，均通過感知外部振動經(jīng)識別分析后發(fā)出報警信息。經(jīng)試驗和實際應(yīng)用的驗證，表明兩種光纖測振技術(shù)具有較好的時效性。

1.1.1 光柵陣列光纖傳感技術(shù)

光柵陣列光纖傳感技術(shù)是光纖光柵與分布式光纖兩種光纖傳感技術(shù)的有機(jī)融合，系統(tǒng)傳感部分由超弱反射FBG 陣列光柵組成傳感網(wǎng)絡(luò)，可感知光纖上任意位置的振動響應(yīng)，單個系統(tǒng)（儀表+光纜）可實現(xiàn)百千米感知覆蓋?；诠鈻抨嚵泄饫w傳感技術(shù)，武漢地鐵聯(lián)合武漢理工大學(xué)開發(fā)了應(yīng)用于軌道保護(hù)區(qū)管理的光柵陣列全時全域智能系統(tǒng)[4]，解決了分布式振動傳感中的多點定位問題，有傳輸距離長、容量大、分辨率高及靈敏度高等技術(shù)特點。通過大數(shù)據(jù)統(tǒng)計和智能分析方法，基于保護(hù)區(qū)內(nèi)機(jī)械施工的振動特征或運(yùn)營列車產(chǎn)生的振動特征，可以提供保護(hù)區(qū)外部入侵監(jiān)測與報警、列車運(yùn)行狀態(tài)實時監(jiān)測、輪軌狀態(tài)評估、道床結(jié)構(gòu)健康狀態(tài)評估、道床減震效果評估等功能。

基于光柵陣列光纖傳感技術(shù)的智能巡查預(yù)警技術(shù)應(yīng)用如下：

（1）武漢地鐵7 號線：2018 年3 月至今，武漢地鐵在7 號線湖北工業(yè)大學(xué)站—野芷湖站（3 站2 區(qū)間）進(jìn)行了光纖光柵陣列振動傳感系統(tǒng)試驗。此次試驗的“新一代城市軌道交通工程結(jié)構(gòu)監(jiān)測與安全評估系統(tǒng)”，不僅可感知光纖上任意位置的振動響應(yīng)，同時還解決了分布式振動傳感中的定位問題，能夠?qū)Υ髤^(qū)間范圍內(nèi)振動信號實現(xiàn)全時全域檢測，滿足地鐵工程結(jié)構(gòu)在線監(jiān)測與預(yù)警。

（2）武漢地鐵8 號線：在7 號線試驗成果基礎(chǔ)上，武漢地鐵將8 號線（全隧道約39 km，26 站）作為光柵陣列傳感技術(shù)成果轉(zhuǎn)化示范線，并完成夜間破拆機(jī)模擬入侵實驗以及日間地勘鉆探機(jī)模擬入侵實驗。當(dāng)前在實際使用中能夠檢測到的入侵地點范圍從隧道正上方到隧道邊界3～5 m。

（3）重慶地鐵4 號線：重慶軌道4 號線二期龍興—龍驛大道區(qū)間部署了光柵陣列全時全域地鐵運(yùn)營安全智能系統(tǒng)，于2023 年4 月27 日開展了外部入侵監(jiān)測與報警功能試驗，并對試點項目進(jìn)行了驗收。

1.1.2 光纖地震計陣列技術(shù)

光纖地震計陣列技術(shù)則是由光纖地震檢波器陣列、光纖信號解調(diào)設(shè)備和監(jiān)測報警軟件三部分構(gòu)成。光纖地震檢波器陣列用于感測地質(zhì)鉆施工過程中引起的入侵振動信號，并通過光纜將光信號傳輸至解調(diào)設(shè)備；光纖信號解調(diào)設(shè)備將光纖地震檢波器陣列的光干涉信號解調(diào)為振動數(shù)字信號；光纖地鐵隧道入侵監(jiān)測報警軟件對振動數(shù)字信號進(jìn)行識別并對打鉆事件進(jìn)行報警。以光纖干涉式地震檢波器為例，采用目前測量精度最高的光纖激光干涉式相位感測原理、自主產(chǎn)權(quán)的高靈敏度光纖震動傳感結(jié)構(gòu)，具有全光纖傳感、超低噪聲水平、本質(zhì)安全、電絕緣、易于布設(shè)、長距離、高密度等優(yōu)勢，不會對地鐵列車及其他設(shè)施的運(yùn)行造成不良影響。

基于光纖地震計陣列技術(shù)的智能巡查預(yù)警技術(shù)應(yīng)用如下：

（1）深圳：深圳地鐵于2018 年在非運(yùn)營段和運(yùn)營段均開展了初步實驗并取得了一定成果。此外，在5號線、11 號線共10.7 km 范圍內(nèi)開展了外界入侵監(jiān)測預(yù)警盲測試驗，試驗結(jié)果較理想，但并未實際投入到軌道交通控制保護(hù)區(qū)安全巡查工作中使用。

（2）南寧：南寧地鐵于2022 年7 月18 日至2022年7 月24 日在清平坡站—龍崗站區(qū)間開展了隧道入侵試驗。監(jiān)測系統(tǒng)可以在1 min 內(nèi)多個位置的傳感器同時報警時，取中間位置的傳感器作為報警定位位置，誤差小于14.4 m。目前該隧道防入侵智能感知系統(tǒng)可實現(xiàn)深度15 m 以上，垂直隧道25 m 遠(yuǎn)的地質(zhì)鉆信號報警。

1.2 衛(wèi)星遙感技術(shù)

遙感技術(shù)不直接接觸物體，在空中通過探測儀器接收來自目標(biāo)地物的電磁波信息，經(jīng)過對信息處理來識別地物。隨著遙感技術(shù)的發(fā)展，遙感平臺高度由幾百米車載遙感發(fā)展到百千米以上的航天遙感，利用已發(fā)射的繞地衛(wèi)星對被測物進(jìn)行觀測。衛(wèi)星遙感技術(shù)借助衛(wèi)星為媒介平臺，根據(jù)監(jiān)測區(qū)域需求動態(tài)采集監(jiān)測區(qū)域內(nèi)的衛(wèi)星遙感影像圖，利用航空攝影軟件對影像圖數(shù)據(jù)分析處理，獲取所需信息進(jìn)而達(dá)到監(jiān)測目的。近年來，遙感影像精度隨著技術(shù)的發(fā)展有所提升，目前可達(dá)厘米級，長期連續(xù)觀測局部可達(dá)毫米級。但遙感衛(wèi)星圖像清晰度與拍攝次數(shù)成反比，拍攝次數(shù)越多會導(dǎo)致圖片越模糊。在保障軌道交通保護(hù)正常使用的前提下，如若要求周期性監(jiān)測以及圖像清晰度，當(dāng)前可以每月采集一次2 m 精度的遙感圖像，對比不同時期的變化信息，通過智能分析得出預(yù)警信息。

目前應(yīng)用于軌道交通保護(hù)方面的主要有光學(xué)衛(wèi)星、合成孔徑雷達(dá)衛(wèi)星。光學(xué)衛(wèi)星的影像特點為顏色鮮亮、比較清晰，成像原理和照相機(jī)一樣，便于對被監(jiān)測物體的觀測。其依照太陽輻射到達(dá)地球表面物體的反射來獲取影像。因此，平原地區(qū)城市建筑較稀疏、天氣狀況好的城市采取光學(xué)衛(wèi)星有一定優(yōu)勢。合成孔徑雷達(dá)衛(wèi)星利用合成孔徑雷達(dá)干涉測量技術(shù)（Interferometric Synthetic Aperture Radar，InSAR），該系統(tǒng)獲取的圖像能夠提供用于測量變形的信息，雷達(dá)信號能夠穿透云雨，并且不受太陽輻射的影響，與前者相比，在山地城市、多云多霧地區(qū)等具有一定優(yōu)勢。

在城市軌道交通安全巡查方面，由于工程施工線路長，人工很難做到對每處非法侵占行為的排查。而在遙感影像上，以工程施工區(qū)域為中心劃定紅線控制區(qū)，通過多時期遙感影像比對或變化監(jiān)測技術(shù)，可以容易地判定紅線控制區(qū)內(nèi)是否存在非法侵占以及侵占物的位置和面積。InSAR 技術(shù)可以克服光學(xué)遙感易受云霧遮蔽、GNSS 點位稀疏、地面調(diào)查通達(dá)不易等困難，極大地拓展了形變監(jiān)測信息獲取的手段，在地面沉降、滑坡、地震[5]、活動斷裂、火山、冰川、工程監(jiān)測等方面的研究和應(yīng)用取得了顯著效果。InSAR 技術(shù)在軌道交通保護(hù)中可用于周期性項目監(jiān)測、非法入侵監(jiān)測、沉降監(jiān)測、地鐵形變監(jiān)測、地災(zāi)監(jiān)測等。隨著遙感影像分辨率的逐步提高和相關(guān)算法的不斷改進(jìn)，遙感技術(shù)在公路、鐵路、水路、航空等各個交通領(lǐng)域得到了越來越廣泛的應(yīng)用[6]。這幾年高分遙感衛(wèi)星的亞米級觀測能力提高，實現(xiàn)了從點到面的多尺度觀測，同時兼顧了細(xì)節(jié)和宏觀信息的獲取，有效提高了交通行業(yè)信息化發(fā)展水平，也為交通部門的建設(shè)、管理、養(yǎng)護(hù)等工作節(jié)省了大量的人力物力成本[7]。

現(xiàn)階段，衛(wèi)星遙感技術(shù)并未應(yīng)用于軌道交通控制保護(hù)區(qū)日常巡查工作中，其應(yīng)用案例較少，使用頻次尚無法滿足控制保護(hù)區(qū)相關(guān)要求，衛(wèi)星遙感技術(shù)更多是作為季度性地觀測土地沉降等情況。

1.3 無人機(jī)技術(shù)

無人機(jī)技術(shù)以其高效、靈活、覆蓋面廣等優(yōu)點，在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)的補(bǔ)充巡查工作中發(fā)揮了作用。該技術(shù)具備機(jī)動靈活、遠(yuǎn)距離、快速作業(yè)的能力[8]，克服區(qū)域、地形的限制，能夠到達(dá)日常人員無法覆蓋的區(qū)域，如河流、峽谷、大山等復(fù)雜地形，快速、準(zhǔn)確地獲取控制保護(hù)區(qū)的實時圖像和數(shù)據(jù)，實現(xiàn)了對控制保護(hù)區(qū)的全方位巡查，有效彌補(bǔ)了特殊區(qū)域的巡查工作。其飛行控制方式主要包括：一是人工控制手動飛行模式：操作人員通過地面控制站或操作手柄來控制或管理無人機(jī)飛行；二是自動航行模式：通過人工設(shè)置飛行航線使用操作平臺、通信鏈路和為保證無人機(jī)安全運(yùn)行所需要的任何其他輔助設(shè)備，從而進(jìn)行完全自主飛行。自主飛行在飛行拍攝過程中不需要人為直接地控制決策，其意義在于“無外界控制干涉”以及“自我控制決策”。

北京、深圳、鄭州等城市目前均有使用無人機(jī)作為軌道交通巡查輔助手段的應(yīng)用案例，但使用方式、頻次等略有不同。

（1）北京：北京地鐵保護(hù)區(qū)巡查工作采用無人機(jī)進(jìn)行地面數(shù)據(jù)采集，全面快速掌握地鐵沿線周邊環(huán)境。通過對不同期航飛影像數(shù)據(jù)對比，快速識別土地變化情況，提升地鐵保護(hù)區(qū)安全管理水平。2021 年12 月和2022 年11 月完成兩次航飛數(shù)據(jù)采集，采集數(shù)據(jù)區(qū)間為地鐵13 號線龍澤—回龍觀—霍營三站兩區(qū)間。通過航飛影像的對比，支持巡查關(guān)鍵對象的發(fā)現(xiàn)和識別，比如異物入侵、橋下堆積物、樹木侵界等安全隱患、外部工程施工進(jìn)展等。

（2）深圳：深圳地鐵運(yùn)營辦于2018 年進(jìn)行無人機(jī)在安保區(qū)巡查可行性試點研究，受限于試點內(nèi)禁飛區(qū)、限飛區(qū)較多，導(dǎo)致無人機(jī)技術(shù)不具備監(jiān)測的連續(xù)性。隨后，在2022 年，依據(jù)深圳地區(qū)無人機(jī)飛行管理辦法，開展了以深圳地鐵16 號線為試點的巡查工作，16 號線巡查項目航線、高度均屬于適飛范圍內(nèi)，實現(xiàn)16 號線安保區(qū)無人機(jī)自動化巡查全覆蓋。巡查范圍共29.2 km，其初步設(shè)計隔6～7 km 部署一個機(jī)場點，每個機(jī)場點的無人機(jī)負(fù)責(zé)約半徑4 km 內(nèi)的安保區(qū)巡查。

（3）南寧：南寧地鐵目前按需求頻次使用帶攝像功能的常見無人機(jī)到交通受限、視角受限區(qū)域進(jìn)行項目監(jiān)管以及日常巡查。自2020 年起南寧地鐵開始使用無人機(jī)+AI 智能分析，頻次為1 次/年，由第三方單位每年進(jìn)行操作。具體表現(xiàn)為設(shè)置航線后，無人機(jī)自動起飛，避開軍區(qū)、機(jī)場等禁飛區(qū)域，對南寧地鐵全線網(wǎng)識別的控制保護(hù)區(qū)進(jìn)行巡護(hù)，對全線網(wǎng)施工項目識別并記錄保護(hù)區(qū)內(nèi)的現(xiàn)狀情況。

（4）鄭州：鄭州地鐵2019 年開始委托第三方單位開展地鐵保護(hù)區(qū)無人機(jī)巡查工作，巡查頻次為1 次/周，巡護(hù)范圍為鄭州市軌道交通1 號線、2 號線一期、城郊線一期，總里程為100.007 km（含出入段場線）。當(dāng)前鄭州地鐵利用無人機(jī)開展對項目的巡查，日常巡查以人工巡查為主。

1.4 智能視頻監(jiān)控技術(shù)

智能視頻監(jiān)控是利用計算機(jī)視覺技術(shù)對視頻信號進(jìn)行處理、分析和理解，通過對序列圖像自動分析對監(jiān)控場景中的變化進(jìn)行定位、識別和跟蹤，能在異常情況發(fā)生時及時發(fā)出警報或提供有用信息，有效地協(xié)助相關(guān)人員處理危機(jī)。智能視頻監(jiān)控系統(tǒng)的邏輯結(jié)構(gòu)主要分為視頻采集、智能視頻分析、監(jiān)控中心三部分，其基本原理主要分為視頻圖像采集、視頻圖像處理、數(shù)據(jù)通信、決策報警和傳感器控制系統(tǒng)等部分，在城市軌道交通方面，智能視頻監(jiān)控具有廣泛應(yīng)用空間。如視頻移動偵測，實現(xiàn)非工作人員絆線報警、禁區(qū)報警、尾隨檢測和人員運(yùn)動方向檢測；關(guān)鍵崗位人員作業(yè)過程的監(jiān)控、異常行為報警和追溯[9]；車站人群控制、人流量檢測、面部識別、煙火檢測、遺留物品/非法滯留檢測等[10]。按照巡查方式可以分為車載視頻監(jiān)控技術(shù)和定點視頻監(jiān)控技術(shù)。

1.4.1 車載視頻監(jiān)控技術(shù)

車載智能視頻監(jiān)控技術(shù)即由汽車搭載攝像頭的方式進(jìn)行攝像巡查，通過與AI 智能分析相結(jié)合的方式給相關(guān)人員推送報警信息。通過車載攝像頭與AI 技術(shù)的結(jié)合，車輛駕駛途中即可抓取預(yù)先設(shè)計好的識別目標(biāo)，實現(xiàn)車載巡查管理。

（1）深圳：深圳地鐵打造的“地鐵安保區(qū)施工智能識別預(yù)警系統(tǒng)”當(dāng)中包含車載智能視頻監(jiān)控技術(shù)。該系統(tǒng)可自動采集出視頻圖像中是否存在不當(dāng)施工行為以及鉆探機(jī)、打樁機(jī)等對地鐵運(yùn)營線路產(chǎn)生威脅的大型施工器械出現(xiàn)，一旦分析處保護(hù)區(qū)存在人員施工或大型施工器械，系統(tǒng)可自動推送報警信息給相關(guān)工作人員，提示巡查人員及時處理。由于車載視頻監(jiān)控技術(shù)受限于城市地形、路況、交規(guī)等，深圳地鐵雖然進(jìn)行了試驗，但目前并未投入到實際使用中。

（2）南寧：南寧地鐵目前在已具備設(shè)備基礎(chǔ)上，正在進(jìn)一步開發(fā)AI 識別功能，現(xiàn)階段通過人工對拍攝照片和錄像進(jìn)行處理分析，把控道路沿線地鐵保護(hù)區(qū)的施工情況，可將影像信息作為巡查記錄或證據(jù)保存。

1.4.2 定點視頻監(jiān)控技術(shù)

定點視頻監(jiān)控即以高清攝像頭為前端、圖像算法為核心，通過定點攝像頭結(jié)合人工智能圖像識別技術(shù)達(dá)成監(jiān)控目的的技術(shù)，已在各類勘察、巡檢方面廣泛應(yīng)用，如地形勘察、風(fēng)電巡檢、違章建筑巡檢等，在軌道交通安保區(qū)監(jiān)測施工機(jī)械方面也逐漸增加應(yīng)用和研究案例。

通過在軌道交通沿線掛載監(jiān)控攝像頭，可以實現(xiàn)地鐵線路全線7×24 h 實時監(jiān)控效果，并基于人工智能識別技術(shù)，對保護(hù)區(qū)內(nèi)的施工車輛、施工人員、施工行為、違規(guī)行為進(jìn)行智能識別，發(fā)現(xiàn)可疑事件通過監(jiān)控平臺生成報警信息并將信息推送給一線巡查人員，做到及時發(fā)現(xiàn)、及時處理。

（1）深圳：深圳地鐵在高架段采用定點攝像頭對高架段開展“視頻監(jiān)控+智能判圖”模式的巡查。2022 年深圳地鐵“深圳地鐵安保區(qū)施工智能識別預(yù)警系統(tǒng)”，為國內(nèi)首例地鐵安保區(qū)施工機(jī)械管理及施工行為識別應(yīng)用案例。2022 年5 月，深圳地鐵1 號線、3 號線、5 號線、11 號線高架段視頻監(jiān)控項目投入使用，同時也開展了6號線高架段視頻監(jiān)控系統(tǒng)的施工。預(yù)警系統(tǒng)通過定點攝像頭的監(jiān)控畫面，自動識別畫面中大型施工器械并予以標(biāo)注。此外，深圳地鐵在不具備施工條件的巡查受限區(qū)域安裝太陽能無線監(jiān)控設(shè)備，彌補(bǔ)了定點視頻監(jiān)控的盲區(qū)，同時將“視頻監(jiān)控+智能判圖”這一方式推廣至其他線路。

（2）鄭州：鄭州地鐵自2020 年10 月已開展定點智能視頻監(jiān)控技術(shù)的試點工作，對已運(yùn)營的地鐵1 號線、2號線等8 條線路，布設(shè)234 個點位，全程233 km 的軌行區(qū)均利用安裝在鐵塔上的高位定點攝像頭進(jìn)行高位監(jiān)控。鄭州地鐵使用的攝像頭1 s 可以拍攝100 張照片，該系統(tǒng)經(jīng)過10 s 分析處理即可推送至終端。同時，鄭州地鐵可自行按照事件類型、程度將報警分為一級事件、二級事件，一級事件立刻進(jìn)行報警，二級事件依照使用方設(shè)置的推送時間進(jìn)行報警。

此外，北京京港地鐵在部分管理的地鐵線路重點區(qū)域應(yīng)用智能視頻監(jiān)控技術(shù)，相對其他城市規(guī)模較小；成都市建立了視頻監(jiān)控中心，對保護(hù)區(qū)現(xiàn)場情況進(jìn)行實時監(jiān)控，未來逐步結(jié)合AI 技術(shù)實現(xiàn)智能化監(jiān)控。

2 結(jié)語

科學(xué)技術(shù)正在影響著軌道交通控制保護(hù)區(qū)安全巡查工作的發(fā)展方向，不僅降低了人力物力財力的消耗，還提高了軌道交通運(yùn)營與維護(hù)的安全性。伴隨著城市交通建設(shè)與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的飛速發(fā)展，智能巡查預(yù)警技術(shù)也面臨著許多挑戰(zhàn)，亟待提升這些技術(shù)在我國各個城市中的應(yīng)用能力。因此，軌道交通控制保護(hù)區(qū)智能巡查預(yù)警技術(shù)的研究具有重要的現(xiàn)實意義和長遠(yuǎn)的發(fā)展價值，對于城市的現(xiàn)代化建設(shè)和未來發(fā)展具有無可比擬的推動作用，通過不斷試點和發(fā)展完善，智能巡查預(yù)警技術(shù)將為城市軌道交通安全巡查工作提供更為可靠的支持。