基于站城融合背景下交通樞紐更新升級
——以松江南站為例

喻曉

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司）

1 引言

隨著我國高鐵線路網的建設，越來越多既有車站已經不能滿足新建或擴建站場的需要，從既有的站場、站房、站前廣場的水平空間排列，逐步變化為站前廣場、站場、站房自下而上的垂直空間布置，現在已形成將“站”與“城”融合的第四代鐵路客站模式[1]。

新建松江南站已被定位為上海市鐵路樞紐總圖中“四主多輔”的助客站之一，也是上?？傮w規(guī)劃中確定的城市級樞紐，實現客運樞紐由“單點擴張”向銜接整合轉變，強化滬寧、滬杭通道上松江南站輔助客站的功能，同時分方向完善向南、向北對外服務，優(yōu)化形成鐵路客運樞紐布局。

2 既有站房及周邊功能配套

既有松江南站站場規(guī)模為2臺4線，既有站房位于站場北側，為下進下出線側下式車站，站房北側為站前廣場，廣場有出租車、社會車停車場，站前廣場東側為上海地鐵9 號線站點，整個車站功能配套齊全。鐵路進出站、換乘空間模式為水平交通流線，但各部分空間相對獨立，均為交通空間的水平空間布局，為鐵路客站第二代交通樞紐組織。

3 新建樞紐更新整合設計

3.1 鐵路與城市功能整體設計

新建站場規(guī)模為7 臺19 線，其中滬蘇湖高鐵場3.5 臺9 線，普速場3.5 臺10 線。新建站場與既有松江南站之間形成大約350m的夾心區(qū)域，因站房位于松江主城區(qū)發(fā)展軸線之上，地理位置重要，兩個站房之間采用交通服務中心將兩者聯系起來，形成“新站房—交通中心—老站房”城市南北軸線依次串聯空間。交通中心根據“公交優(yōu)先、多向接駁”，承載了公交車場、出租車場、社會車場、換乘空間等功能，將既有與新建站房、既有9號線地鐵站點等聯系起來，集文化展示、科創(chuàng)辦公及商業(yè)于一體的空間綜合體。新建樞紐總建筑面積約45000㎡，其中站房總建筑面積約60000㎡（見圖1）。

圖1 總平面圖

從新建站房功能空間布局模式來看，新建站房采用第三代鐵路客站樞紐，站房與城市交通形成了地下、地面、高架等立體化的空間融合。從新老站房之間設置的交通中心空間布局模式來看，將“站”與“城”進一步融合，成為以交通為中心的城市綜合體，打造了融入城市的交通樞紐，為周邊的城市建設提供支撐[1]。

松江南站站房為高架與側式結合形式站房，旅客進出站采用上進下出的模式。契合“云間映玉蘭，花開無限環(huán)”的站房理念，既反映了新一代鐵路客站“站城融合、交通綜合、功能聚合、綠色集合”的時代要求，又體現了“浦江之首、科創(chuàng)云城”的地域特色。國鐵站房部分自然形成“無限環(huán)”形象的核心，并在北側以圓弧的體量，較好地融合了站場與城市軸線的關系，形成了完整、開放的城市空間。站房與南側服務中心通過高架匝道、落客平臺及連貫的屋蓋構成完整的綜合體，國鐵客流可通過服務中心向南換乘多種交通方式，也可與既有站房直接換乘[2]。

3.2 鐵路客運設施功能分區(qū)與平面布局

站房與服務中心平面與功能布局共分為七層，其中地上五層，地下兩層。

地下一層為國鐵設備用房、社會停車場。廣場層中部為出站廳，連通北廣場及南側交通中心，主要設置旅客出站通道、旅客衛(wèi)生間等用房；東西兩側為城市通廊，西側城市通廊外設鐵路自營車場、鐵路物流場地等。

站臺層主要包括國鐵站臺、北側式站房、旅客活動平臺。北側式站房主要含進站大廳、設備及辦公區(qū)、行政貴賓區(qū)。

高架候車層中部為候車室，兩側及周邊設有兒童候車區(qū)、重點旅客候車區(qū)、商務VIP 候車、旅客服務、公共衛(wèi)生間等用房。南側為主要進站口，通過進站廣廳，承接東西兩側落客平臺及南側交通中心客流。北側進站大廳設置兩組樓扶梯，承接站臺層進站大廳客流。候車大廳客服夾層，通過南北兩條連廊，使客服夾層在東西兩側連成一個整體。

3.3 服務中心功能分區(qū)與平面布局

地下二層主要為地下停車場配套設備用房。地下一層中部設置交通換乘通道，南北兩側均連接城市通廊或下沉廣場，連接附屬商業(yè)及網約車場，交通換乘通道東側預留與地鐵相接的條件。

地面層中部為交通換乘廣場，呈十字型，南北聯通新老站房，東西聯通公交車場及地鐵9 號線。在交通換乘廣場東側設置新老站聯系通道。北側銜接新建松江站換乘廳，經過南側服務中心的主要空間，與既有站房統籌融合，形成完整、連續(xù)的換乘路徑。

高架層、站臺層中部均設置十字型公共走廊，面向公共走廊主要布置零售商業(yè)，外側設置室外平臺或落客匝道平臺，沿外側布置多功能廳聯合辦公、產研展商空間和配套設備用房等，并通過走道與公共走廊相連。

4 樞紐交通組織一體化設計

4.1 鐵路與城市交通客流設計

4.1.1 進出站流線組織

高架候車層：東西匝道社會車、出租車均由逆時針方向進場，西側匝道落客后車輛北向駛離，向北接入金玉路匝道系統，或經由下匝道進入地面路網，同時也可經由出租車回場匝道，環(huán)繞向南下匝道，經由地面道路進入服務中心地下出租車場。

廣場層：公交車及大巴車經由鹽倉路單向進入公交及大巴車場，?？可舷驴秃蠼浻甥}倉路逆時針駛出，進入中橋路。

4.1.2 換乘流線

進站換乘流線：乘坐出租車、私家車的旅客，在高架東西落客平臺落客后進站，或在北廣場地下車場、橋下自營車場下車后，分別通過北廣場垂直交通、進站交通核到達高架候車層、站臺層進站廳進站；長途車、公交車旅客在地面車場下客后，通過換乘大廳進站交通核或服務中心垂直交通進站；地鐵旅客，通過地鐵出站后經過服務中心到達高架候車層。

出站換乘流線：出站旅客經各站臺樓扶梯下至出站廳，可分別到達北廣場、服務中心、東西兩側城市通廊及換乘區(qū)等，換乘其他交通（見圖2）。

圖2 交通流線分析圖

4.2 新建站房交通客流組織

4.2.1 旅客進站流線

乘坐出租和社會車的旅客可以在高架東西側落客平臺下客，從東西南三個進站口直接進入高架候車室，或由北廣場電扶梯上至站臺層，進入西側進站廣廳，經樓扶梯上至高架候車層。乘公交、大巴到達的旅客，可在西側車場落客后，通過服務中心內部電扶梯，進入站房南側或換乘廳安檢進站。地鐵到達旅客，可由服務中心地面換乘廣場，經由電扶梯進入站房南側的進站及換乘廳安檢進站。

4.2.2 旅客出站流線

出站旅客經各站臺樓扶梯下廣場層出站廳，經出站廳到城市通廊及換乘區(qū)或北廣場，可向南進入地鐵以及服務中心地下社會車場或出租車場；或進入鐵路自營車場、北廣場地下車場（見圖3）。

圖3 各層旅客流線分析圖

4.2.3 新建與既有站房客流聯系

新老站房換乘大廳，于高架候車層進站及換乘廳下方，為付費區(qū)換乘部分。換乘大廳通過扶梯與新建站房進站廣廳相連，旅客進站后可通過電扶梯下至服務中心廣場層聯系通廊，在南側經由扶梯下至地面層，與既有站房售票廳改造成的換乘廳平接。既有站房的換乘旅客，可反向由既有站房出站廳經由候車廳通往聯系通道，并進入換乘大廳。

5 結語

本工程提出了既有站房更新升級整體設計理念，體現了“站城融合”的新思路。首先，提供配套基礎設施，保障松江南站正常運行。其次，打造綜合交通樞紐，構建復合化城市節(jié)點[4]。第三，構建客運樞紐體系，優(yōu)化區(qū)域交通組織[3]。最后，推動區(qū)域經濟一體化，增強城市競爭實力。松江南站作為滬蘇湖鐵路的重要站點，為城市對外公共出行提供“高效、順暢、安全”的換乘和高品質的出行服務，打造各交通模式之間“無縫銜接”的一體化交通樞紐[5]。新建松江南站及配套交通中心的建設是推進區(qū)域經濟一體化的要求，也是加快發(fā)展的必由之路。