航運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展與沿海、內(nèi)河船舶賠償責(zé)任限制的立法內(nèi)應(yīng)

◎ 田舒同 大連海事大學(xué)

1.背景介紹

1.1 航運(yùn)發(fā)展背景

海事賠償責(zé)任限制制度是《中華人民共和國(guó)海商法》（以下簡(jiǎn)稱《海商法》）規(guī)定中非常獨(dú)特的一項(xiàng)法律制度，是指當(dāng)發(fā)生海難事故造成他人人身或者財(cái)產(chǎn)的損失時(shí)，根據(jù)法律規(guī)定，責(zé)任人可以將自己的賠償責(zé)任限制在一定范圍內(nèi)的法律制度。海洋氣候多變，經(jīng)營(yíng)投資大，跨洋營(yíng)運(yùn)普遍，導(dǎo)致遠(yuǎn)洋運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)普遍較大，如果按照正常損失足額賠償?shù)脑?，每次事故造成的損失較大，賠償數(shù)額較高，這樣不利于海上運(yùn)輸業(yè)的投資與發(fā)展。如果每次事故都采取足額賠償?shù)臉?biāo)準(zhǔn)去要求責(zé)任人，很多情況下，責(zé)任方由于一次足額賠償可能就會(huì)破產(chǎn)。這項(xiàng)事業(yè)風(fēng)險(xiǎn)較大，從商業(yè)利益的角度考慮，很多投資人就不會(huì)從事這項(xiàng)事業(yè)。但是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸在國(guó)際貿(mào)易交往中卻是十分重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，因此，為了鼓勵(lì)更多人從事海上貨物運(yùn)輸，《海商法》規(guī)定了一項(xiàng)特殊的海事賠償責(zé)任限制制度。我國(guó)《海商法》第十一章對(duì)海事賠償責(zé)任限制制度作出了具體的規(guī)定。該章規(guī)定了包括賠償責(zé)任限制制度的定義、可以適用賠償責(zé)任限制制度的范圍以及賠償責(zé)任限制數(shù)額等內(nèi)容。

1.2 法律法規(guī)背景

根據(jù)我國(guó)《海商法》第三條的規(guī)定，本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動(dòng)裝置，但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。除了有的章節(jié)對(duì)其所適用的船舶作出了特殊的規(guī)定，《海商法》適用的船舶范圍都要受該條內(nèi)容的限制。由于第十一章并未對(duì)本章適用的船舶作出特殊規(guī)定，因此僅有《海商法》第三條規(guī)定的船舶才可以適用賠償責(zé)任限制制度。雖然《海商法》第三條規(guī)定的船舶并未排除沿海船，但是由于第十一章相關(guān)條款授予交通部主管部門制定相關(guān)法規(guī)來(lái)規(guī)定沿海船的賠償責(zé)任限制問(wèn)題，因此，《海商法》第十一章是僅包含海船，而明確將沿海船排除在外的。更進(jìn)一步說(shuō)，《海商法》第210條第2款所稱“總噸位不滿300噸的船舶、從事中華人民共和國(guó)港口之間運(yùn)輸?shù)拇耙约皬氖卵睾Ｗ鳂I(yè)的船舶”亦只包含海船[1]。

從海事賠償責(zé)任限制制度的立法目的考慮，該法律制度主要是為了鼓勵(lì)人們從事存在較大風(fēng)險(xiǎn)的海上運(yùn)輸業(yè)。但是內(nèi)河船在從事內(nèi)河或沿海水路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)候，同樣會(huì)遇到不穩(wěn)定的氣候影響，也有一定的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的存在。內(nèi)河航運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)與海運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)有一種趨同化的走向，內(nèi)河航運(yùn)快速發(fā)展，但是內(nèi)河航道較為狹窄，河道彎曲，內(nèi)河航運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)在提升。海船和內(nèi)河航運(yùn)航區(qū)總體都在增加。江海河運(yùn)，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，內(nèi)河船和海船在同一航道中的情況是非常普遍的。內(nèi)河貨運(yùn)的價(jià)值不斷提高，長(zhǎng)江、運(yùn)河集裝箱貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，貨物的價(jià)值也在不斷提升。根據(jù)交通部制定的《關(guān)于不滿300總噸及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償責(zé)任限額的規(guī)定》（以下簡(jiǎn)稱《責(zé)任限額規(guī)定》）的內(nèi)容，沿海船有權(quán)主張賠償責(zé)任限制的權(quán)利，但是其可以主張的賠償責(zé)任限額的數(shù)額較《海商法》賦予海船的賠償責(zé)任限額的數(shù)額減半。為適應(yīng)內(nèi)河航運(yùn)與日俱增的風(fēng)險(xiǎn)以及我國(guó)航運(yùn)業(yè)的迅速發(fā)展，內(nèi)河船舶需要被賦予享有賠償責(zé)任限制的權(quán)利，沿海船的賠償責(zé)任限額也應(yīng)得到提高。如果不賦予內(nèi)河船舶主張賠償責(zé)任限制的權(quán)利，會(huì)產(chǎn)生不公平的情形。例如，一艘內(nèi)河船和一艘海船在與海相通的可航水域發(fā)生碰撞產(chǎn)生雙方的賠償責(zé)任，海船有權(quán)援引賠償責(zé)任限制的權(quán)利，但是內(nèi)河船無(wú)權(quán)援引，這就有違公平原則。這個(gè)問(wèn)題在學(xué)術(shù)界產(chǎn)生了很大的爭(zhēng)議，因?yàn)槔碚撋蠠o(wú)法得到統(tǒng)一，給司法實(shí)務(wù)界的裁判也造成了很大的困難。迄今為止最經(jīng)典的案例就是2004年的“集發(fā)輪”案[2]。

2.有關(guān)賠償責(zé)任限制的經(jīng)典案例

該案的基本情況是，中國(guó)揚(yáng)子江輪股份有限公司所屬“集發(fā)”輪于20 0 4 年1月6日在上海港外高橋附近水域與中國(guó)發(fā)展股份有限公司郵輪公司所屬“大慶244”輪發(fā)生碰撞，導(dǎo)致“集發(fā)”輪沉沒(méi)，船載貨物受損，損失較大，故“集發(fā)”輪所有人中國(guó)揚(yáng)子江輪船有限公司向上海海事法院申請(qǐng)?jiān)O(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金。上海海事法院一審裁定認(rèn)為，“集發(fā)”輪持有的是內(nèi)河船舶噸位證書(shū)和內(nèi)河適航證書(shū)；涉案航次是從武漢港至上海港，兩港之間的長(zhǎng)江水域?qū)儆趦?nèi)河水域，該航次既不是海上運(yùn)輸，也不是沿海運(yùn)輸。因此，盡管賠償責(zé)任人揚(yáng)子江輪船有限公司向法院申請(qǐng)?jiān)O(shè)立了海事賠償責(zé)任限制基金，但是法院依然認(rèn)為其不符合適用賠償責(zé)任限制制度的條件，因此法院并未支持其訴訟請(qǐng)求。

盡管在本案中，法官最終的裁定是內(nèi)河船在從事沿海運(yùn)輸?shù)臅r(shí)候不能享有海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利。且該案發(fā)生時(shí)間較早，那個(gè)時(shí)候?qū)W術(shù)界和司法實(shí)務(wù)界比較統(tǒng)一的觀點(diǎn)是認(rèn)為內(nèi)河航運(yùn)不能適用賠償責(zé)任限制制度。但是時(shí)至今日，基于我國(guó)經(jīng)濟(jì)以及航運(yùn)業(yè)的迅速發(fā)展，學(xué)界對(duì)該問(wèn)題有了不同的觀點(diǎn)。目前主要存在兩種學(xué)說(shuō)，肯定說(shuō)和否定說(shuō)。

3.學(xué)說(shuō)爭(zhēng)議

3.1 對(duì)船舶的定性

判斷涉案船舶是否可以援引《海商法》第十一章規(guī)定的賠償責(zé)任限制的權(quán)利，首先要辨別該船舶系海船、沿海船還是內(nèi)河船。司法實(shí)踐中判斷船舶性質(zhì)的方法主要兩種，一種是通過(guò)所有人持有的船級(jí)證書(shū)判斷，另一種是到船舶登記機(jī)關(guān)進(jìn)行查看。如果涉案船舶系《海商法》第三條規(guī)定的海船，自然就可以適用本法中關(guān)于賠償責(zé)任限制的規(guī)定。關(guān)于沿海船和內(nèi)河船適用賠償責(zé)任限制制度的法律依據(jù)，《海商法》第二百一十條授權(quán)國(guó)務(wù)院交通運(yùn)輸部主管部門制定適用“總噸位不滿300噸的船舶、從事中華人民共和國(guó)港口之間運(yùn)輸?shù)拇昂蛷氖卵睾Ｗ鳂I(yè)的船舶”的賠償責(zé)任限制。持肯定說(shuō)觀點(diǎn)的學(xué)者認(rèn)為，雖然該條規(guī)定并未明確包括“內(nèi)河運(yùn)輸”，但是可以將內(nèi)河運(yùn)輸解釋為“中華人民共和國(guó)港口之間的運(yùn)輸”。如上述“集發(fā)”輪案涉案船舶的航次從武漢港至上海港，就可以被包括在內(nèi)。因此，內(nèi)河運(yùn)輸和沿海運(yùn)輸?shù)拇笆怯袡?quán)主張賠償責(zé)任限制的權(quán)利的，只是該項(xiàng)權(quán)利并非規(guī)定在《海商法》中，而是由其授權(quán)給交通運(yùn)輸部主管部門在行政法規(guī)中另行規(guī)定[3]。

3.2 反對(duì)賦予內(nèi)河船舶主張賠償責(zé)任限制的權(quán)利

持否定說(shuō)觀點(diǎn)的學(xué)者們認(rèn)為，《海商法》各個(gè)章節(jié)除了有特殊規(guī)定外，否則適用的范圍僅限于第三條所規(guī)定的船舶[4]。而《海商法》第十一章并未對(duì)本章適用船舶作出特別規(guī)定，因此該章海事賠償責(zé)任限制制度所適用的船舶范圍應(yīng)當(dāng)與《海商法》第三條規(guī)定的船舶保持一致。由于內(nèi)河船并不能解釋為第三條所定義的船舶，因此認(rèn)為內(nèi)河船不適用本章，也就認(rèn)為其不能適用海事賠償限制制度。司法實(shí)踐中也是采納這一觀點(diǎn)較多。在早些年，我國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展較差，司法實(shí)務(wù)界均認(rèn)為內(nèi)河船舶不享有主張賠償責(zé)任限制的權(quán)利。但是近年來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)以及航運(yùn)業(yè)發(fā)展迅速，對(duì)于內(nèi)河航運(yùn)可以享受賠償責(zé)任限制權(quán)利的呼聲也越來(lái)越高。但是司法實(shí)務(wù)界的觀點(diǎn)依然與之前保持一致，比較典型的案例就是“湘張家界3003貨輪”案[5]。

“湘張家界貨3003”輪所有人為韓某某，其持有的是長(zhǎng)江中下游及其支流省際普通貨船運(yùn)輸許可證、內(nèi)河船適航證書(shū)，準(zhǔn)予航行A級(jí)航區(qū)。2016年5月9日，“湘張家界貨3003”輪在閩江口D9浮返航進(jìn)港途中與“恩基1”輪發(fā)生碰撞，造成“恩基1”輪及船載貨物受損。韓某某向法院申請(qǐng)?jiān)O(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金。廈門海事法院一審、福建省高級(jí)人民法院二審均認(rèn)為，涉案船舶為內(nèi)河船，依據(jù)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)施行的《責(zé)任限額規(guī)定》依法享有主張賠償責(zé)任限額的權(quán)利，船舶所有人可以依法申請(qǐng)海事賠償責(zé)任限制基金。但是最高院再審認(rèn)為，“湘張家界貨3003”輪的船舶性質(zhì)及準(zhǔn)予航行航區(qū)不因該船實(shí)際航行區(qū)域而改變，其作為內(nèi)河船，不屬于《責(zé)任限額規(guī)定》適用船舶的范圍。再審撤銷一、二審裁定，駁回韓某某設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金的申請(qǐng)。

可見(jiàn)，最高院的觀點(diǎn)與持否定說(shuō)觀點(diǎn)的學(xué)者們保持一致，認(rèn)為內(nèi)河船不屬于享有賠償責(zé)任限制權(quán)利的主體范圍。但是筆者認(rèn)為，內(nèi)河船舶行駛至與海相通的可行水域，其面臨的航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)和海船是近似相同的。不能僅因?yàn)樯姘复俺钟械氖莾?nèi)河船適航證書(shū)，就忽略其真實(shí)面臨的航行風(fēng)險(xiǎn)，認(rèn)為其不屬于沿海船舶，不能受《責(zé)任限額規(guī)定》的調(diào)整。該案的代表意義，一方面是司法機(jī)關(guān)只認(rèn)定適航證書(shū)的定性，而不考慮船舶真實(shí)面臨的危險(xiǎn)。另一方面，是司法實(shí)務(wù)界的主流觀點(diǎn)，認(rèn)定內(nèi)河船舶無(wú)權(quán)主張賠償責(zé)任限額。

3.3 支持賦予內(nèi)河船舶主張賠償責(zé)任限制的權(quán)利

近期，《海商法》修改的工作正在進(jìn)行，不少學(xué)者也對(duì)這個(gè)問(wèn)題展開(kāi)了討論。為響應(yīng)最高院的要求，應(yīng)該把船員海事優(yōu)先權(quán)以及內(nèi)河船的賠償責(zé)任限制的問(wèn)題規(guī)定到《海商法》當(dāng)中來(lái)[6]。持有該觀點(diǎn)的學(xué)者認(rèn)為，對(duì)于該問(wèn)題需要考慮的僅僅只是第十一章規(guī)定的海事賠償責(zé)任限制制度是采取并軌制還是雙軌制。如果采用并軌制，內(nèi)河船的賠償責(zé)任限制直接適用海船賠償責(zé)任限制的數(shù)額，可以節(jié)約較多的資源，是最便宜的做法。如果采用雙軌制，在第十一章中需要單獨(dú)規(guī)定內(nèi)河船適用的賠償責(zé)任限制的數(shù)額。但是大部分學(xué)者是持反對(duì)態(tài)度，并且他們大多來(lái)自海事法院。他們認(rèn)為，若要將內(nèi)河船舶納入《海商法》的規(guī)定之中，必定需要將《海商法》現(xiàn)有的內(nèi)容大修大改，并且需要將名稱修改為“中華人民共和國(guó)海上與內(nèi)河運(yùn)輸法”[7]。如果僅僅是在第十一章又將內(nèi)河船包含在內(nèi)，而其他章節(jié)不包含內(nèi)河船，整體性就會(huì)被破壞。

根據(jù)我國(guó)現(xiàn)行的航運(yùn)市場(chǎng)狀況，是否應(yīng)當(dāng)建立內(nèi)河船的海事賠償責(zé)任限制體系，各有利弊。正面影響是鼓勵(lì)投資人進(jìn)入內(nèi)河航運(yùn)市場(chǎng)從事國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸，刺激經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。此外，賦予內(nèi)河船主張賠償責(zé)任限制的權(quán)利也是公平原則的體現(xiàn)。負(fù)面影響是，內(nèi)河運(yùn)輸?shù)馁r償風(fēng)險(xiǎn)降低，會(huì)有更多的投資者選擇水路運(yùn)輸行業(yè)，入行門檻降低，將會(huì)有許多不能勝任該工作的投資者進(jìn)入市場(chǎng)，市場(chǎng)主體魚(yú)龍混雜。

綜合考慮上述的正面及負(fù)面影響，筆者認(rèn)為是利大于弊的，因?yàn)閷?duì)于可能出現(xiàn)的市場(chǎng)主體專業(yè)水準(zhǔn)良莠不齊的情況，可以通過(guò)有關(guān)部門制定相關(guān)的規(guī)章制度來(lái)進(jìn)行抬高門檻進(jìn)而規(guī)制，無(wú)需過(guò)于擔(dān)心。建立內(nèi)河船的賠償責(zé)任限制體系，是我國(guó)法律公平原則的體現(xiàn)。沿海船和內(nèi)河船的運(yùn)輸作業(yè)同樣會(huì)遇到較為多變的氣候問(wèn)題，同樣存在較大的風(fēng)險(xiǎn)，不讓內(nèi)河船的承運(yùn)方享受賠償責(zé)任限制的權(quán)利，是不利于沿海運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展的。但是由于內(nèi)河運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間、可能遇到的風(fēng)險(xiǎn)等與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)那闆r又有所不同，給予其與海船同樣的賠償責(zé)任限制數(shù)額又有失公平。針對(duì)如何建立內(nèi)河船的賠償責(zé)任限制體系存在兩種方法。一種是分開(kāi)實(shí)行海上運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸不同的制度。關(guān)于內(nèi)河船的賠償責(zé)任限制問(wèn)題單獨(dú)制定法律法規(guī)進(jìn)行規(guī)制，獨(dú)立于《海商法》中關(guān)于海船的責(zé)任限制規(guī)定。另一種方法是，為內(nèi)河船建立一套“綜合責(zé)任限制”體系，內(nèi)河船的賠償責(zé)任限額應(yīng)當(dāng)與海船的賠償責(zé)任限額計(jì)算方法相同，但是限額要相較于海船低一些，這也是公平原則的體現(xiàn)。

3.4 筆者觀點(diǎn)

針對(duì)以上兩種觀點(diǎn)，筆者比較贊同賦予內(nèi)河船舶主張賠償責(zé)任限制的權(quán)利，但是如果直接采用并軌制，將內(nèi)河船的賠償限制數(shù)額直接等同于海船的賠償限制數(shù)額，做法比較激進(jìn)，規(guī)定也會(huì)比較突兀。因此，在賦予內(nèi)河船舶賠償責(zé)任限制權(quán)利的時(shí)候，所規(guī)定的責(zé)任限制數(shù)額應(yīng)當(dāng)與海船的責(zé)任限制數(shù)額有所區(qū)別，體現(xiàn)內(nèi)河航運(yùn)與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)上的差別。就責(zé)任限額的適用而言，目前大多數(shù)國(guó)家采用的都是內(nèi)外有別的雙軌制立法模式，即國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸和國(guó)際海上運(yùn)輸采用不同的責(zé)任限額[8]。此外，還要將沿海船和內(nèi)河船也區(qū)別開(kāi)來(lái)，對(duì)其進(jìn)行更為細(xì)化的規(guī)定。因?yàn)檠睾４耙话闶切旭傇谂c海相通的可航水域的，因此他們面臨的風(fēng)險(xiǎn)與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)暮４媾R的風(fēng)險(xiǎn)近似。將沿海船的賠償責(zé)任限制直接與海船進(jìn)行并軌制規(guī)定是最便宜的做法。我國(guó)現(xiàn)行的《責(zé)任限額規(guī)定》給予沿海船享有的海事賠償責(zé)任限制較《海商法》給予海船的海事賠償責(zé)任限制數(shù)額較低，因此很多沿海船導(dǎo)致的損失事故的受害方往往無(wú)法得到足額的賠償，提高沿海船的賠償責(zé)任限制數(shù)額迫在眉睫。將其與《海商法》第十一章規(guī)定的海事賠償責(zé)任限制數(shù)額進(jìn)行并軌是切實(shí)可行的。但是鑒于內(nèi)河船從事的我國(guó)內(nèi)河港口之間的水路運(yùn)輸，航程通常較短，所面臨的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)也比遠(yuǎn)洋運(yùn)輸小很多。因此，從公平原則的角度考慮，不宜將內(nèi)河船的賠償責(zé)任限制一起進(jìn)行并軌制的規(guī)定。將沿海船和內(nèi)河船分別進(jìn)行規(guī)定是較為公平并且合理的，也較為符合我國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀。如果要為內(nèi)河船適用的賠償責(zé)任限制單獨(dú)進(jìn)行立法無(wú)疑會(huì)是一項(xiàng)較大的工程，將會(huì)浪費(fèi)司法資源。采用第二種方法為內(nèi)河船的賠償責(zé)任限制提供法律依據(jù)是一種性價(jià)比更高的做法。

筆者持有的觀點(diǎn)是，內(nèi)河船的運(yùn)輸在某些特殊的情況下可以援引賠償責(zé)任限制的權(quán)利，比如發(fā)生碰撞、救助以及碰撞造成燃油污染損害的時(shí)候。由于內(nèi)河船航行所面臨的風(fēng)險(xiǎn)與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)所比小很多，但是考慮到我國(guó)鼓勵(lì)內(nèi)河航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展，再加上科技飛速發(fā)展，無(wú)人船的普及也大概率會(huì)從內(nèi)河船運(yùn)輸開(kāi)始適用，因此，對(duì)于那些可能會(huì)造成較大損失的特殊領(lǐng)域，應(yīng)當(dāng)對(duì)內(nèi)河船單獨(dú)進(jìn)行賠償責(zé)任限制數(shù)額的規(guī)定?？梢栽凇逗Ｉ谭ā返谑徽轮杏喨胄碌臈l款，單獨(dú)規(guī)定內(nèi)河船在進(jìn)行內(nèi)河運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中發(fā)生碰撞、救助以及燃油污染損害的情況下的賠償責(zé)任限額，數(shù)額可以略低于海船在這部分的賠償責(zé)任限額數(shù)額。

另外，關(guān)于內(nèi)河船的賠償責(zé)任限制數(shù)額如何規(guī)定會(huì)比較合理，目前還沒(méi)有達(dá)成統(tǒng)一的觀點(diǎn)。有的學(xué)者認(rèn)為，可以從內(nèi)河船承擔(dān)賠償責(zé)任的數(shù)額采取一個(gè)加權(quán)平均，得出一個(gè)數(shù)值作為賠償責(zé)任限制數(shù)額較為合適[8]。確定責(zé)任限額可以選取同類船舶造成同類事故的平均損失額進(jìn)行比較測(cè)算。采用平均數(shù)額的做法，是一種合適也比較合理的做法，也比較容易被學(xué)界和司法實(shí)務(wù)界所接受。但是，采用該種方式在實(shí)踐操作上會(huì)有較大的難度。采用不同的計(jì)算檢測(cè)方法估算出來(lái)的損失數(shù)額大小是不同的，因此到底使用何種辦法進(jìn)行測(cè)算最為科學(xué)很難界定。其次，數(shù)據(jù)的收集需要大量的人力和物力，在短時(shí)間內(nèi)很難得出結(jié)論。因此，在《海商法》修改階段通過(guò)該種方法計(jì)算出一個(gè)適配內(nèi)河船舶的賠償責(zé)任限制數(shù)額并不可取。筆者認(rèn)為，由于關(guān)于內(nèi)河船的賠償責(zé)任限制數(shù)額部分屬于我國(guó)法律的空白，從零開(kāi)始會(huì)耗費(fèi)較多的資源。因此，可以借鑒其他國(guó)家已有的關(guān)于規(guī)定內(nèi)河船的賠償責(zé)任限制的相關(guān)成文法律或者公約，例如《1988年內(nèi)河航運(yùn)責(zé)任限制的斯特拉斯堡公約》。適當(dāng)參考其他國(guó)家適用的數(shù)額，再結(jié)合我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)業(yè)的實(shí)際情況進(jìn)行一個(gè)略微調(diào)整，是一個(gè)性價(jià)比很高的做法。

針對(duì)沿海船海事賠償責(zé)任限制的問(wèn)題，筆者的觀點(diǎn)是對(duì)現(xiàn)行的法律體系進(jìn)行一個(gè)調(diào)整。目前，沿海船在援引海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的時(shí)候依據(jù)的是國(guó)務(wù)院交通主管部門制定的《責(zé)任限制規(guī)定》，但是在理論界和司法實(shí)務(wù)屆往往會(huì)產(chǎn)生爭(zhēng)議。關(guān)于《規(guī)定》的第五條中“適用”一詞究竟作何解釋，理論界存在較大的爭(zhēng)議。目前存在三種主流觀點(diǎn)。而司法實(shí)務(wù)界主張第一種觀點(diǎn)的較多。最經(jīng)典的案例是“南京華海船務(wù)有限公司與廣州海事局等申請(qǐng)?jiān)O(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金案[9]”。廣州海事法院將“有適用”理解為客觀上的符合條件即可，也即，不論海船是否主張海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利或申請(qǐng)?jiān)O(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金，只要海船滿足主張海事賠償責(zé)任限制的條件，則沿海船就滿足《責(zé)任限制規(guī)定》第五條的條件。此時(shí)，沿海船的賠償責(zé)任限制數(shù)額是較海船享有的數(shù)額減半的。廣州海事法院的裁判意見(jiàn)在一定程度上反映了司法實(shí)務(wù)界的做法。這樣一來(lái)，“有適用”的條件放寬，較海船減半享受賠償責(zé)任限制數(shù)額的沿海船范圍擴(kuò)大。這樣一來(lái)將會(huì)出現(xiàn)，沿海船的賠償責(zé)任限額較低，受損害方往往沒(méi)有辦法得到足額的賠償。除此之外，《責(zé)任限制規(guī)定》為20總噸以上，300總噸以下的船舶以及300總噸以上的沿海船舶規(guī)定的責(zé)任限制數(shù)額也較低，原因在于該《規(guī)定》制定時(shí)間較早，當(dāng)時(shí)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展較為落后，制定較低的賠償責(zé)任限制數(shù)額既符合我國(guó)當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)狀況，又有利于鼓勵(lì)人們從事水路貨物運(yùn)輸。而現(xiàn)在我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力迅速發(fā)展，仍然規(guī)定較低數(shù)額的賠償責(zé)任限額往往難以使受損害方得到足額的賠償。因此，調(diào)整現(xiàn)行的沿海船海事賠償責(zé)任限制法律體系刻不容緩。

筆者認(rèn)為，沿海船航行的水域往往是中華人民共和國(guó)的海港之間，也屬于與海相通的可航水域，沿海船面臨的海上風(fēng)險(xiǎn)與海船所面臨的基本相近。此外，現(xiàn)在沿海運(yùn)輸?shù)男枨罅枯^大，沿海船舶的噸位也往往較大?，F(xiàn)在很多沿海船的噸位、體積等已經(jīng)和海船相近。從發(fā)生碰撞等事故的方面考慮，沿海船在發(fā)生事故時(shí)所產(chǎn)生的損失賠償額也很高，對(duì)其適用比海船較低的責(zé)任限額有違公平原則，受損害方往往無(wú)法得到足額的賠償。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的顯著提升，提高沿海船的海事賠償責(zé)任限制的限額，也是與我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相匹配的要求。因此，性價(jià)比最高的做法是，將沿海船納入《海商法》第十一章的規(guī)定之中，與海船的賠償責(zé)任限額進(jìn)行“并軌制”的規(guī)定。

4.總結(jié)

從鼓勵(lì)航運(yùn)業(yè)以及公平原則的角度出發(fā)，沿海船和內(nèi)河船都有必要享受賠償責(zé)任限制制度的調(diào)整。目前，沿海船主張海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的法律依據(jù)是《責(zé)任限制規(guī)定》，但是由于條文的理解適用上存在分歧，且規(guī)定的責(zé)任限制數(shù)額較低，可以考慮將內(nèi)河船納入《海商法》第十一章的適用范圍之中，與海船的海事賠償責(zé)任限制規(guī)定進(jìn)行并軌制。我國(guó)現(xiàn)行法律體系中缺少為內(nèi)河船主張海事賠償責(zé)任限制的法律依據(jù)，但是從公平原則的角度出發(fā)，又有必要賦予其該項(xiàng)權(quán)利。因此，可以在《海商法》中單獨(dú)設(shè)立條款，為內(nèi)河船可以享受賠償責(zé)任限制的情形、責(zé)任限額等進(jìn)行規(guī)定。關(guān)于內(nèi)河船可以享受的賠償責(zé)任限制的數(shù)額，存在兩種可以考慮的方式去對(duì)其進(jìn)行一個(gè)規(guī)定。第一種就是選取同類船舶造成事故的平均損失額進(jìn)行比較測(cè)算。但該種方法的工作量太大，且目前為止并沒(méi)有很好的收集數(shù)據(jù)的方法，因此可行性不高。第二種是參考其他國(guó)家現(xiàn)行的成文法律或者公約規(guī)定的內(nèi)河船賠償責(zé)任限制數(shù)額，再結(jié)合我國(guó)航運(yùn)業(yè)的實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整。