最后一分鐘修正（LMC）規(guī)則探析與監(jiān)管建議

□ 廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院 魏亞波 烏魯木齊航空公司 徐寧霞/文

業(yè)界有很多專業(yè)術(shù)語，本文所分析的最后一分鐘修正（LAST MINUTE CHANGES，LMC）是指在航班載重平衡艙單制作完成、航班起飛前在登機(jī)口或機(jī)坪發(fā)生的少量調(diào)整，包括少量的燃油、機(jī)組、旅客、行李、貨物或郵件的重量和裝載位置調(diào)整，由于其重量和位置變化對飛機(jī)的整體重量和重心影響有限，可以不重新制作艙單，而采取在艙單上進(jìn)行修正的方式放行航班。

LMC 的方式簡化了航班保障流程，客觀上有利于提高航班正點(diǎn)率，是長期以來航班配載平衡保障的常用方式。但需要指出的是，LMC標(biāo)準(zhǔn)的制定缺乏明確的規(guī)章依據(jù)，飛機(jī)重心包線圖縮減也沒有考慮LMC 因素，這些都給航班的安全運(yùn)行帶來了現(xiàn)實(shí)風(fēng)險(xiǎn)。

規(guī)則概況

（一）世界主要監(jiān)管當(dāng)局的態(tài)度

1.艙單與裝載相符是基本要求

從規(guī)章的角度，包括中國民航局、美國聯(lián)邦航空局和歐洲航空安全局等世界主要民航監(jiān)管當(dāng)局均明確要求航班艙單與裝載相符，這是基本要求和保障航班安全運(yùn)行的底線。

中國民航規(guī)章《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》(CCAR-121-R7) 第121.679 條裝載艙單的制定規(guī)定：在每架飛機(jī)起飛之前，合格證持有人應(yīng)當(dāng)制定裝載艙單，并對其準(zhǔn)確性負(fù)責(zé)。

美國聯(lián)邦法規(guī)（CFR）第14 卷121.665條裝載艙單部分也規(guī)定：運(yùn)營人有責(zé)任在每次航班起飛之前準(zhǔn)備并準(zhǔn)確填寫裝載艙單。

歐洲航空安全局的規(guī)章在體例和內(nèi)容上與中美有很多不同，在歐盟委員會規(guī)章（編號965/2012）“重量和平衡”部分中關(guān)于數(shù)據(jù)和文件的規(guī)定：運(yùn)營人應(yīng)在每次飛行前建立重量和平衡數(shù)據(jù)，并制作重量和平衡文件，說明裝載負(fù)荷及其分布。

除中國、美國和歐盟之外，英國、加拿大、澳大利亞和新西蘭等世界主要航空運(yùn)輸國家在艙單與裝載相符上的要求基本相同，在這一點(diǎn)上全球擁有共識。但具體到LMC 的標(biāo)準(zhǔn)，情況則完全不同。

2.LMC 標(biāo)準(zhǔn)不完整

LMC 的方式雖然使用廣泛，但不同國家民航監(jiān)管當(dāng)局對這個問題采取了模糊的態(tài)度。中國和歐盟在各自的規(guī)章（規(guī)范性文件）中對LMC 提出了定性的要求，但美國無論是法規(guī)層面還是規(guī)范性文件中，均沒有提及對最后一分鐘修正的規(guī)范。

中國民用航空局飛標(biāo)司在《航空器重量與平衡控制規(guī)定》（AC-121-FS-135）6.2.5 LMC 部分，說明了概述、需要滿足的條件和修正的流程等。

在歐盟委員會規(guī)章（編號編號965/2012）中，重量和平衡的數(shù)據(jù)和文件部分規(guī)定與中國民航要求類似，但內(nèi)容上只要求運(yùn)營人制定LMC 的程序和量化標(biāo)準(zhǔn)，以確保航班進(jìn)行LMC 后能夠提請機(jī)長知曉并將數(shù)據(jù)計(jì)入飛行計(jì)劃文件中。

通過對比，上述監(jiān)管當(dāng)局在此問題上，標(biāo)準(zhǔn)模糊且不完整。中歐規(guī)章（規(guī)范性文件）共同點(diǎn)在于制定LMC 的責(zé)任在運(yùn)營人，但規(guī)章中均未給定具體標(biāo)準(zhǔn)的制定依據(jù)，美國和其他一些國家甚至在規(guī)章中沒有提及LMC 的要求。

（二）國際航空運(yùn)輸協(xié)會的要求

與世界主要監(jiān)管當(dāng)局對LMC 的態(tài)度不同，國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）雖然也沒有給出具體明確的制定依據(jù)，但對此問題做了相對明確的指導(dǎo)。

IATA 在《機(jī)場操作手冊》AHM551 中開篇明確提出，建議成員航空公司制定并實(shí)施程序，以最大限度地減少LMC 的使用。如果確需使用，IATA 為成員航空公司制定了載重表中實(shí)施LMC 部分參考要求。

IATA 要求會員航空公司基于航班運(yùn)行安全的原因，考慮包括但不限于飛機(jī)累積載荷限制、聯(lián)合載量限制、線性載荷限制、區(qū)域載荷限制、不對稱載荷限制、最大載量限制和飛機(jī)重心限制等因素，制定程序并確定LMC 的標(biāo)準(zhǔn)。IATA 認(rèn)為LMC 對航班運(yùn)行安全非常重要，需要由有資質(zhì)的人員完成。如果在此過程中重新制作艙單，就需要特別注意與機(jī)長的溝通。

IATA 還就具體的項(xiàng)目重量修正給出了建議：

1.業(yè)載。業(yè)載（旅客、行李、貨物和郵件）的重量或其分布的變化應(yīng)使用載重表進(jìn)行修正，修正的總重量變化不能超過該航班的剩余業(yè)載重量限制和任何其他操作或結(jié)構(gòu)限制，同時應(yīng)考慮危險(xiǎn)品貨物、特殊裝載限制和隔離規(guī)則。

2.燃油。為了確保飛機(jī)不超過結(jié)構(gòu)和操作重量限制，必須根據(jù)LMC 的燃油量調(diào)整先前計(jì)算的實(shí)際起飛和著陸重量。燃油的修正同樣需要考慮不超過航班的剩余業(yè)載重量限制。但需要注意的是，如果業(yè)載和燃油同時需要調(diào)整，基于整個調(diào)整的復(fù)雜性，建議重新制作艙單。

3.干操作重量。建議對包括機(jī)組、壓艙物、飲用水等包含在飛機(jī)干操作重量中的項(xiàng)目重量調(diào)整時，重新制作艙單。要求會員航空公司建立程序識別LMC 在什么情況下和多大程度上影響飛機(jī)的平衡情況，且應(yīng)該根據(jù)制造商對飛機(jī)重心確定的安全裕度，將LMC 納入到包線縮減因素之中。

（三）主要航空器制造商的處理

雖然IATA 建議將LMC 納入到包線縮減因素之中，但現(xiàn)實(shí)情況是航空器制造商并沒有這樣做。

波音飛機(jī)的重心包線設(shè)計(jì)，根據(jù)美國聯(lián)邦航空局《航空器重量和平衡控制》(AC120-27F)的建議進(jìn)行縮減，包括飛行中機(jī)組和旅客的移動等九個方面的考慮，但LMC 并不在其中，波音飛機(jī)的機(jī)型《載重平衡手冊》中也沒有提及LMC 的具體操作建議。

空客公司在其官方的《掌握載重平衡》手冊中配載操作部分，介紹手工艙單的制作時，就LMC 部分進(jìn)行了簡要描述，特別強(qiáng)調(diào)LMC的量化標(biāo)準(zhǔn)是運(yùn)營人政策。

運(yùn)營人會根據(jù)自己的載重平衡大綱向制造商提出與飛機(jī)重心相關(guān)的飛機(jī)運(yùn)行參數(shù)，制造商據(jù)此設(shè)計(jì)飛機(jī)的重心包線。LMC 數(shù)據(jù)理論上可以作為包線縮減的一個參數(shù)，但實(shí)際包線設(shè)計(jì)中，納入LMC 后，飛機(jī)的重心包線范圍將大大減少（約四分之一到三分之一），制造商認(rèn)為這將大大限制飛機(jī)的裝載能力，在飛機(jī)已經(jīng)根據(jù)旅客就坐位置進(jìn)行包線縮減后，已經(jīng)覆蓋了LMC 的縮減。

規(guī)則分析

（一）LMC 的標(biāo)準(zhǔn)確定缺乏明確的依據(jù)

從以上全球主要監(jiān)管當(dāng)局、國際航空運(yùn)輸協(xié)會和主要航空器制造商對LMC 政策的描述中，可以得出結(jié)論：首先，LMC 的量化標(biāo)準(zhǔn)和執(zhí)行程序由運(yùn)營人制定；其次，無論是監(jiān)管部門還是主要航空器制造商，對LMC 量化標(biāo)準(zhǔn)的確定，沒有給出具體的指引，國際航協(xié)的建議雖然相對明確，但也缺乏具體的操作程序。

航班現(xiàn)實(shí)運(yùn)行中，A320/B737/C919 等150 座級的單通道飛機(jī)通常設(shè)定的LMC 標(biāo)準(zhǔn)為±5 人/±500kg（各公司標(biāo)準(zhǔn)存在差異），寬體飛機(jī)根據(jù)最大起飛重量不同，分別制定更大的LMC 標(biāo)準(zhǔn)，支線飛機(jī)則限定在±3 人以內(nèi)。航空公司向制造商提出的LMC 標(biāo)準(zhǔn)，由于沒有監(jiān)管方或制造商給出的具體依據(jù)，這種標(biāo)準(zhǔn)的確定仍然存在不確定性。

（二）飛機(jī)重心包線縮減沒有納入LMC的因素

前文提到，美國聯(lián)邦航空局在《航空器重量和平衡控制》(AC120-27F)中就航空器重心包線縮減提出了九個方面的考慮因素，但LMC并不在其中。事實(shí)上，我們當(dāng)前使用的絕大部分航空器的包線圖，均未考慮LMC 對重心包線縮減的影響。

將LMC 因素納入到包線縮減中，將一定程度上影響飛機(jī)重心包線裕度，對實(shí)際運(yùn)行中航空器的裝載和航空公司的收益產(chǎn)生影響。以常見的A320 飛機(jī)為例，通常重心范圍約在飛機(jī)平均空氣動力弦（MAC）靠近前緣的21%至37% 之間，以極端情況下±500 公斤修正為例，飛機(jī)重心包線前極限和后極限將相應(yīng)縮減約5 個指數(shù)，重心前極限和后極限同時縮減，可能會導(dǎo)致重心包線范圍減少約四分之一到三分之一。制造商認(rèn)為飛機(jī)已經(jīng)根據(jù)旅客就坐位置進(jìn)行包線縮減后，已經(jīng)覆蓋了LMC 的縮減，但兩種縮減所涉及的情況并不完全相同，在極端情況，一定會導(dǎo)致飛機(jī)重心超出包線范圍，且實(shí)際運(yùn)行中確實(shí)發(fā)生了LMC 導(dǎo)致的超包線運(yùn)行的不安全事件。

（三）LMC 量化標(biāo)準(zhǔn)采用報(bào)備方式

中國民航《航空器重量與平衡控制規(guī)定》（AC-121-FS-135）規(guī)定，LMC 的調(diào)整量由運(yùn)營人根據(jù)運(yùn)營情況按機(jī)型或航空器重量分類規(guī)定，體現(xiàn)在運(yùn)營人的運(yùn)行手冊中，向局方報(bào)備。同時還規(guī)定，各航空運(yùn)營人應(yīng)制定滿足本咨詢通告各項(xiàng)要求的重量與平衡控制大綱，局方將通過頒發(fā)運(yùn)行規(guī)范A0099 的方式，對運(yùn)營人重量與平衡控制大綱予以批準(zhǔn)。

美國聯(lián)邦航空局對運(yùn)營人重量和平衡控制大綱的批準(zhǔn)方式也與中國民用航空局類似。但具體到LMC 的量化標(biāo)準(zhǔn)，由于缺乏具體的客觀依據(jù)，在制造商沒有將LMC 納入包線縮減的背景下，局方也面臨對運(yùn)營人報(bào)備的量化標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評估的參考依據(jù)問題。

（四）LMC 對飛機(jī)重心的影響被低估

雖然在前文描述LMC 是指航班起飛前在登機(jī)口或機(jī)坪發(fā)生的少量調(diào)整，由于重量和位置變化對飛機(jī)的整體重量和重心影響有限，可以不重新制作艙單，而采取在艙單上進(jìn)行修正的方式放行航班。但在飛機(jī)重心包線縮減沒有納入LMC 因素的情況，LMC 對飛機(jī)重心的影響確實(shí)存在低估。

以A320 飛機(jī)為例，飛機(jī)重心包線前極限和后極限附近5 個指數(shù)對重心的影響約為平均空氣動力弦（MAC）的2% 至3%，一旦航班運(yùn)行在靠近前后極限2% 以內(nèi)，起飛前進(jìn)行LMC 時，極有可能導(dǎo)致飛機(jī)超包線運(yùn)行，而在現(xiàn)有配載工作流程下，配載員進(jìn)行結(jié)算操作發(fā)現(xiàn)錯誤時，飛機(jī)極有可能已經(jīng)起飛。在ARJ21/E190 等最大起飛重量較小的飛機(jī)運(yùn)行過程中，這種因LMC 導(dǎo)致的超包線運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)更高。

監(jiān)管建議

（一）短期內(nèi)，要求運(yùn)營人建立嚴(yán)謹(jǐn)?shù)腖MC 流程

LMC 流程的使用，簡化了航班保障流程，有利于提高航班正點(diǎn)率，雖然是長期以來航班配載平衡保障的常用方式，但其存在的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)被民用飛機(jī)運(yùn)行保障各環(huán)節(jié)中預(yù)留的安全裕度所掩蓋。

短期內(nèi)，降低LMC 所帶來的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)的手段，應(yīng)聚焦在要求運(yùn)營人建立嚴(yán)謹(jǐn)?shù)腖MC 流程。應(yīng)在滿足艙單與裝載一致的基礎(chǔ)上，避免使用簡單的人數(shù)和重量變化標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)根據(jù)航班實(shí)際重心情況，評估人數(shù)和重量變化對飛機(jī)重心影響程度，制定更為明確的基于飛機(jī)實(shí)際重心位置的LMC 標(biāo)準(zhǔn)和操作要求。鼓勵航空運(yùn)營人制定減少使用LMC 的地面保障流程，條件具備的航空運(yùn)營人可以在自己的重量與平衡控制大綱中取消LMC 的使用。

（二）中期內(nèi)，在規(guī)章中規(guī)范LMC 的使用標(biāo)準(zhǔn)

世界各主要監(jiān)管當(dāng)局、國際航空運(yùn)輸協(xié)會和主要的航空器制造商在各自的規(guī)章、規(guī)范性文件和手冊中均將LMC 的使用標(biāo)準(zhǔn)歸為運(yùn)營人政策，但運(yùn)營人是在監(jiān)管當(dāng)局的規(guī)章環(huán)境和制造商的技術(shù)環(huán)境下進(jìn)行運(yùn)行的主體，沒有能力承擔(dān)制定LMC 使用標(biāo)準(zhǔn)的責(zé)任。

中期來看，我國民航未來對《航空器重量與平衡控制規(guī)定》（AC-121-FS-135）進(jìn)行修訂時，應(yīng)研究制定LMC 使用規(guī)范，包括運(yùn)營人使用LMC 時的地面保障流程要求、量化標(biāo)準(zhǔn)制定依據(jù)、鼓勵減少使用和不使用LMC 的重量與平衡控制大綱的批準(zhǔn)等。雖然全球范圍內(nèi)主要監(jiān)管當(dāng)局還沒有進(jìn)行類似的探索，但這是中國民航監(jiān)管方面提升全球競爭力的有益嘗試。

（三）長期來看，推動無紙化艙單系統(tǒng)的使用

技術(shù)上來講，LMC 的使用，核心問題是登機(jī)口、機(jī)坪和駕駛艙人員不具備對配載系統(tǒng)的實(shí)時修正能力，只能通過調(diào)度和配載等崗位傳遞信息并調(diào)整數(shù)據(jù)，加上機(jī)坪裝機(jī)單和駕駛艙電子艙單都需要打印成紙質(zhì)版，有形的紙質(zhì)版文件一旦打印就難以更改，在航班正常的壓力下，采用LMC 的方式，推定少量的調(diào)整對飛機(jī)重心的影響有限，不等待最終的準(zhǔn)確艙單上傳就進(jìn)行航班離港操作。

當(dāng)前以電子飛行包（EFB）為代表的無紙化系統(tǒng)在商業(yè)航班運(yùn)行中已經(jīng)廣泛使用，部分公司還開發(fā)了獨(dú)具特色的運(yùn)行控制系統(tǒng)，將航班載重平衡工作納入其中，電子艙單既可以通過傳統(tǒng)的ARCAS 渠道上傳駕駛艙打印使用，也可以通過運(yùn)行控制系統(tǒng)將電子艙單上傳到駕駛艙的電子終端。未來配載系統(tǒng)應(yīng)覆蓋更廣泛的崗位，包括登機(jī)口、駕駛艙、機(jī)坪和簽派等崗位，通過計(jì)算機(jī)終端和手持終端的使用，在配載崗位和各相關(guān)崗位之間，實(shí)時傳輸飛機(jī)靜態(tài)數(shù)據(jù)、業(yè)載數(shù)據(jù)、電子艙單、裝機(jī)單和修正數(shù)據(jù)，并反應(yīng)到飛機(jī)重量和重心變化上，通過完全無紙化和實(shí)時傳輸?shù)姆绞?，達(dá)到絕大多數(shù)情況不再使用LMC，仍然可以簡化航班地面操作流程和保障航班正常的目的。