甩掛運(yùn)輸對(duì)提升供應(yīng)鏈韌性和可持續(xù)發(fā)展的作用

王瑜蘋 （無錫太湖學(xué)院，江蘇 無錫 214000）

0 引 言

黨的二十大報(bào)告提出，“著力提高全要素生產(chǎn)率，著力提升產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈韌性和安全水平”。產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定暢通既關(guān)系到我國(guó)能否更好適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)生的新變化新趨勢(shì)，又關(guān)系到我國(guó)能否保持并發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，在激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中謀求更大發(fā)展空間[1]。物流運(yùn)輸在供應(yīng)鏈運(yùn)營(yíng)體系中有著舉足輕重的地位，通過提高物流運(yùn)輸?shù)捻g性有助于提升整個(gè)供應(yīng)鏈的韌性。

根據(jù)交通運(yùn)輸部發(fā)布的《2022 年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，公路運(yùn)輸占到全部貨運(yùn)量的73.3%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)到30.5%[2]。因此，公路運(yùn)輸在我國(guó)供應(yīng)鏈中的影響力十分巨大。在2020 年全球新冠疫情爆發(fā)后，雖然全球的海運(yùn)和空運(yùn)受到了很大的影響，但是跨國(guó)公路運(yùn)輸，尤其是中歐公路運(yùn)輸線路的開通，承擔(dān)了相當(dāng)一部分的運(yùn)力，從江蘇運(yùn)往德國(guó)的線路甚至做到了只比空運(yùn)略長(zhǎng)的運(yùn)輸時(shí)間。由此可見，跨國(guó)運(yùn)輸甚至亞歐間的公路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)也是顯而易見的。然而，公路運(yùn)輸也有著其特有的劣勢(shì)，例如，對(duì)人（司機(jī)） 的依賴程度大、碳排放量大。

1 公路運(yùn)輸?shù)膬纱罅觿?shì)

1.1 對(duì)人（司機(jī)） 的依賴程度大。按照中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)發(fā)布的《2021 年貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報(bào)告》，我國(guó)貨運(yùn)司機(jī)的數(shù)量超過2 000 萬，依然存在近1 000 萬的缺口，且這部分勞動(dòng)力還存在老齡化日漸嚴(yán)重的問題[3]。被調(diào)查貨車司機(jī)中，37.3%的貨車司機(jī)日均工作時(shí)長(zhǎng)在12 小時(shí)以上；10 小時(shí)和8 小時(shí)左右的分別占到27.6%和17.5%；因而，平均每日工作時(shí)長(zhǎng)超過8小時(shí)的貨運(yùn)司機(jī)超過了80%，疲勞駕駛導(dǎo)致的運(yùn)輸安全隱患也隨之加大。同時(shí)與較長(zhǎng)的工作時(shí)間相比，司機(jī)等待、停車等無效工作時(shí)長(zhǎng)占比同樣較大。因此，如何提高公路運(yùn)輸?shù)男?，減少貨運(yùn)司機(jī)缺口帶來的運(yùn)力影響是我國(guó)公路運(yùn)輸現(xiàn)在和未來需要解決的問題。

1.2 碳排放量大。從碳排放的角度看，根據(jù)歐國(guó)立和寧靜的研究，交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放僅次于電力和熱力、工業(yè)碳排放，排行業(yè)第三位。數(shù)據(jù)顯示，目前我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放量在全國(guó)碳排放總量的占比為10%左右，公路運(yùn)輸又是整個(gè)交通運(yùn)輸中碳排放的超級(jí)大戶。2019 年公路運(yùn)輸帶來的碳排放遠(yuǎn)超鐵路、航空和水運(yùn)之和，高達(dá)86.76%[4]。因此，降低公路運(yùn)輸?shù)奶寂欧艑?duì)于降低我國(guó)整體的碳排放量有著十分重要的作用和意義。

2 甩掛車在公路運(yùn)輸中的優(yōu)勢(shì)

甩掛運(yùn)輸（Drop and Pull Transport） 指的是帶有動(dòng)力的機(jī)動(dòng)車將隨車拖帶的承載裝置，包括半掛車、全掛車，甚至貨車底盤上的貨箱。甩掛車有兩個(gè)部分組成：有動(dòng)力的牽引車和無動(dòng)力的拖掛車。在目的地“甩”下滿載貨物的拖掛車以后，再“掛”上其他裝滿貨物的裝置返回原地，或者駛向新的地點(diǎn)。這種由一輛帶有動(dòng)力的主車，連續(xù)拖帶2 個(gè)以上承載裝置的運(yùn)輸方式稱為“甩掛運(yùn)輸”[5]。

甩掛運(yùn)輸對(duì)于緩解公路運(yùn)輸對(duì)人的依賴和降低碳排放都十分有效，其優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在以下方面。

2.1 甩掛運(yùn)輸利于運(yùn)輸效率的提升。甩掛運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)在于最大限度地減少了停車裝卸貨的等待時(shí)間?？梢允惯\(yùn)輸效率有較大的提升。甚至如果在一些較大范圍的公共安全事件突發(fā)的時(shí)候依然可以做到運(yùn)輸效率不受影響。例如貨車從高速下來以后可以直接換牽引車，由當(dāng)?shù)氐乃緳C(jī)完成最后的配送，而外地司機(jī)則可以掛上待運(yùn)的拖掛車后繼續(xù)運(yùn)輸，既避免了互相的接觸，又保證了運(yùn)輸?shù)男省?/p>

2.2 甩掛運(yùn)輸利于緩解貨車司機(jī)缺口。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局2022 年2 月28 日發(fā)布的《中華人民共和國(guó)2021 年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》中的數(shù)據(jù)，2021 年公路運(yùn)輸?shù)慕^對(duì)量是591.4 億噸，如果按照每次的運(yùn)輸量為20 噸，預(yù)計(jì)運(yùn)輸次數(shù)為296 億次/年，每一次的裝卸貨量32 托盤，裝卸時(shí)間為32 分鐘/次。當(dāng)前司機(jī)數(shù)量約為2 000 萬，可以算出每個(gè)司機(jī)的年運(yùn)輸量約為29 570 噸，年運(yùn)輸次數(shù)為1 479 次，平均每天運(yùn)輸4 次。如果每次裝貨和卸貨的時(shí)長(zhǎng)都為32 分鐘，那么每個(gè)司機(jī)每天的等待時(shí)長(zhǎng)為4.3 小時(shí)。根據(jù)《2021 年貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報(bào)告》中的數(shù)據(jù)，可以算出每個(gè)司機(jī)的日均工作時(shí)長(zhǎng)為9.5 小時(shí)。因此，可進(jìn)一步算出每個(gè)司機(jī)的工作效率約只有55%，運(yùn)輸效率較低。假設(shè)甩掛車的使用率每年提高10%，則相應(yīng)的運(yùn)輸效率可以增長(zhǎng)4.5%，如果折算成貨運(yùn)司機(jī)的需求量，那么每年可以解決約90 萬名貨車司機(jī)的缺口。

2.3 甩掛運(yùn)輸有利于降低碳排放。首先，甩掛運(yùn)輸減少了裝卸貨時(shí)常見的由車輛怠速等待帶來的排放；其次，甩掛運(yùn)輸增加的運(yùn)力（效率） 減少了對(duì)車輛數(shù)量的需求，從而也減少了碳排放；第三，如果采用共享模式的牽引車和拖掛車管理，即可進(jìn)一步加強(qiáng)資源的集中整合，也可以逐步嘗試采用新能源的車型替代原來的燃油車型。在采用了共享的模式以后，集中充電管理也成為可能。尤其可以先從負(fù)責(zé)市區(qū)內(nèi)配送的牽引車開始作為試點(diǎn)，逐步推廣。

2.4 與企業(yè)廠內(nèi)物流形成良好的對(duì)接，提高企業(yè)運(yùn)作效率。在傳統(tǒng)車輛的運(yùn)輸模式下，企業(yè)的裝卸貨平臺(tái)往往呈現(xiàn)這樣的畫面：物流公司司機(jī)催倉庫員工快點(diǎn)卸貨，急著去下一個(gè)點(diǎn)提貨；物流公司司機(jī)到了倉庫，但是發(fā)現(xiàn)倉庫員工還在吃午飯，只能在提貨門口等待；物流公司車輛到了，但是倉庫員工發(fā)現(xiàn)車型不符（太小，裝不下） 或者車廂漏水等情況，要求物流公司回去換車。

所有這一系列的情況，都造成了時(shí)間和資源的浪費(fèi)。但是采用甩掛車的模式就會(huì)使這一切變得簡(jiǎn)單。貨物一旦到達(dá)，司機(jī)開著車頭離開，倉庫開始安排卸貨；卸完貨以后，空車廂可以用來裝載要外發(fā)的成品。企業(yè)只需要將運(yùn)輸需求發(fā)給物流公司，物流公司安排貨車頭按照倉庫的指示提走相應(yīng)的甩掛車廂即可。這樣不僅是物流公司的車輛、司機(jī)的資源被充分利用了，對(duì)接企業(yè)的資源同樣得到充分利用，雙方的運(yùn)作效率都得到提高。

2.5 甩掛運(yùn)輸可支持對(duì)接未來的智能化運(yùn)作。人工智能的自動(dòng)駕駛是交通運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)，而甩掛運(yùn)輸這種形式很適合逐步向自動(dòng)駕駛運(yùn)輸過渡。這種過渡主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：（1） 支持分段式自動(dòng)駕駛。相對(duì)城市內(nèi)交通路況的復(fù)雜，高速公路的運(yùn)輸環(huán)境更適合自動(dòng)駕駛車輛的行駛。例如在設(shè)立甩掛車專用通道和在其他一系列的安全措施的保障下，具備自動(dòng)駕駛能力的貨車在高速上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛運(yùn)輸，到了目的地城市換成人工駕駛的車頭來完成城市端的運(yùn)輸配送。因此，甩掛運(yùn)輸對(duì)分段式實(shí)現(xiàn)自動(dòng)運(yùn)輸提供了一定的前期準(zhǔn)備。（2） 支持對(duì)接企業(yè)自動(dòng)化倉庫的運(yùn)作。當(dāng)企業(yè)倉庫實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)運(yùn)作，貨物的裝卸都由自動(dòng)設(shè)備完成，這就更加要求在前后流程中盡可能減少人為干預(yù)，避免人機(jī)干涉。此時(shí)，甩掛車的形式就非常適合。在確定的時(shí)間范圍內(nèi)，將裝滿待運(yùn)貨物的車廂拖走；或者將貨物送達(dá)指定倉庫后由倉庫的自動(dòng)卸貨叉車完成后續(xù)的卸貨工作。

3 甩掛車推廣存在的問題

雖然甩掛運(yùn)輸有著上述的很多優(yōu)勢(shì)，但是要推廣甩掛車的使用還存在著很多的困難。

3.1 目前甩掛車的使用比例低。在我國(guó)甩掛運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量占比只有22%~28%，相比歐美60%~70%明顯偏低。另外，甩掛車由牽引車和拖掛車兩部分組成，通常要求的拖（車） 掛（車） 比例為1∶3，而我國(guó)目前只有1∶1.2[6]。因此，需要提高甩掛運(yùn)輸車輛的數(shù)量。根據(jù)《2021 年貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報(bào)告》，83.0%的貨車司機(jī)反映其駕駛車輛是自有車輛，其中56.6%的車輛目前還在償還貸款中，僅有17%的貨車司機(jī)駕駛的車輛屬于受雇企業(yè)或車隊(duì)所有[7]。所以，現(xiàn)有貨車大部分屬于司機(jī)個(gè)人，如果要提高甩掛車的比例，就需要逐步解決這部分車輛的更新問題。

3.2 甩掛車的標(biāo)準(zhǔn)未統(tǒng)一。以牽引車為例，據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國(guó)牽引車的車型就有800 多個(gè)。其中，排名前10 的車型只占市場(chǎng)份額的18%[8]。這對(duì)推廣甩掛車運(yùn)輸存在著很大的障礙，需要盡早制定相關(guān)的車輛標(biāo)準(zhǔn)。

3.3 信息共享調(diào)度平臺(tái)需要搭建。甩掛運(yùn)輸?shù)耐茝V和高效運(yùn)作離不開信息共享調(diào)度平臺(tái)的支持，否則非但起不到提高效率的作用，甚至可能會(huì)造成一定的混亂和更多的浪費(fèi)。因此利用當(dāng)前的大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用等技術(shù)來實(shí)現(xiàn)對(duì)牽引車和拖掛車的管理調(diào)度就十分必要。

3.4 甩掛車場(chǎng)地需要建設(shè)。因?yàn)樗燔嚨奶攸c(diǎn)，需要為甩掛車更換拖掛車建設(shè)專門的場(chǎng)地，尤其需要考慮在高速公路的出入口附近設(shè)立甩掛車的專門場(chǎng)地（如圖1 所示）。

圖1 甩掛運(yùn)輸示意圖

4 甩掛車推廣問題的解決對(duì)策

4.1 建立甩掛車車型標(biāo)準(zhǔn)。盡快就車型尺寸、車型使用范圍、需要搭載的智能輔助模塊，如GPS/RFID 等建立清晰的甩掛車的標(biāo)準(zhǔn)。

4.2 建立信息共享調(diào)度平臺(tái)。甩掛運(yùn)輸要做到安全高效，必須要有一套信息共享平臺(tái)來協(xié)助完成。信息管理平臺(tái)需要具備以下功能：（1） 資源調(diào)配，根據(jù)各地運(yùn)力和運(yùn)量的預(yù)測(cè)，及時(shí)進(jìn)行資源分配和調(diào)度；（2） 結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)拖車和廂體的主動(dòng)匹配。例如，當(dāng)拖車A 到達(dá)站點(diǎn)，車聯(lián)的信息系統(tǒng)就可以提示司機(jī)找到相應(yīng)的掛車，并通過掃描車廂信息（如RFID 標(biāo)簽）實(shí)現(xiàn)對(duì)接確認(rèn)，并上傳到信息系統(tǒng)；（3） 實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)輸各個(gè)環(huán)節(jié)的可視化；（4） 對(duì)運(yùn)輸配送的準(zhǔn)時(shí)率進(jìn)行自動(dòng)考核。

另外，共享化是甩掛車模式的必然趨勢(shì)之一。大型頭部物流企業(yè)可以考慮開發(fā)共享的模式，或者可以建立物流聯(lián)盟，共同開發(fā)共享甩掛車的運(yùn)營(yíng)模式。與此同時(shí)，建立車輛管理數(shù)字平臺(tái)也是能科學(xué)有效管理每一輛甩掛車的有效途徑。例如：為每一輛車植入GPS 用來監(jiān)控每一輛車的位置；植入RFID 用來自動(dòng)識(shí)別每一輛車的身份；為每一輛車建立電子檔案，記錄維修保養(yǎng)時(shí)間、行駛里程等。通過數(shù)字化管理的方式確保每一輛車的車況良好和確保每一輛車的合理使用時(shí)長(zhǎng)等。

4.3 政策支持，逐步實(shí)現(xiàn)現(xiàn)有車輛的更新問題。推廣甩掛運(yùn)輸必然離不開政策的支持。對(duì)于開展甩掛運(yùn)輸業(yè)務(wù)的企業(yè)和個(gè)人給予一定的政策優(yōu)惠。同時(shí)需要政府政策鼓勵(lì)支持現(xiàn)有非甩掛車型的更新。由于現(xiàn)有貨車大部分屬于個(gè)人擁有，因此如何在不增加司機(jī)個(gè)人經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)的基礎(chǔ)上逐步完成更新顯得尤為重要。

4.4 發(fā)展甩掛車共享模式。發(fā)展甩掛車的共享模式，無論是牽引車還是拖掛車都可以采用共享的模式。共享的好處也是顯而易見的：

（1） 減少個(gè)人購(gòu)買車輛的資金投入。共享模式伴隨的是按次或者按公里來計(jì)費(fèi)的租用模式，因此，對(duì)運(yùn)輸行業(yè)從業(yè)者來說不需要自己花錢購(gòu)買車輛，極大減輕了司機(jī)和小型運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)；

（2） 有利于車輛的集中化管理。共享模式可以實(shí)現(xiàn)車輛的統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一維修保養(yǎng)、統(tǒng)一車輛檢驗(yàn)檢查等，進(jìn)一步提升了運(yùn)營(yíng)車輛的安全性和合規(guī)性。如果后期更換成電動(dòng)車輛，集中的充電管理也成為可能；

（3） 有利于減少“空返率”。共享模式可以很大程度上解決跨地域運(yùn)輸?shù)呢浟坎痪鶈栴}。通過更大范圍的貨量信息統(tǒng)籌，可以讓更多的車輛避免空駛率。

5 結(jié) 論

綜上所述，甩掛運(yùn)輸可以為物流運(yùn)輸帶來的好處主要體現(xiàn)在提高公路運(yùn)輸效率，并且減少對(duì)“人”的依賴以及減少碳排放等方面。每提高10%的甩掛車使用率，運(yùn)輸效率可以相應(yīng)提高4.5%，對(duì)應(yīng)可節(jié)省90 萬名貨車司機(jī)的需求。這對(duì)緩解我國(guó)貨車司機(jī)的嚴(yán)重空缺，進(jìn)一步縮短物流運(yùn)輸時(shí)間有顯著的幫助。另外，對(duì)減少碳排放同樣起到了一定的作用，尤其通過共享甩掛車等方式，可以在多個(gè)方面減少運(yùn)輸業(yè)對(duì)碳排排放的影響。同時(shí)，甩掛運(yùn)輸模式的應(yīng)用也能為未來切換智能車輛運(yùn)輸提供很好的過渡。由此可見，甩掛運(yùn)輸對(duì)提升供應(yīng)鏈韌性和可持續(xù)發(fā)展有著相當(dāng)重要作用。