基于大數(shù)據(jù)分析的北京城市副中心路網(wǎng)建設時序

李 婷

（北京市常青市政工程有限公司,北京 100036）

0 引言

傳統(tǒng)道路建設工作中應用的相對單一、割裂、靜態(tài)的交通數(shù)據(jù)難以滿足發(fā)展需要，需利用多源、融合、動態(tài)的交通大數(shù)據(jù)，精細化剖析居民出行特征，才能實現(xiàn)交通資源優(yōu)化配置、交通運行效率改善、交通服務能力增強的目標。該文解釋了交通大數(shù)據(jù)“是什么”、道路建設應用大數(shù)據(jù)“為什么”及大數(shù)據(jù)在道路規(guī)劃建設中“怎么用”三個問題。在北京交通建設基礎和上位要求背景下，分析北京城市副中心路網(wǎng)的交通需求和交通供給，尤其從供給側梳理路網(wǎng)建設規(guī)模及構成，分析路網(wǎng)建設實現(xiàn)情況及發(fā)展趨勢。同時，總結分析交通大數(shù)據(jù)特性、主要類型及應用價值，系統(tǒng)分析其在交通規(guī)劃設計中的應用方向，基于大數(shù)據(jù)的特性，提出大數(shù)據(jù)助力北京道路工程建設、引導北京區(qū)域路網(wǎng)科學建設、統(tǒng)籌區(qū)域路網(wǎng)建設時序的觀點。

1 北京交通基礎設施建設的發(fā)展方向

城市發(fā)展經(jīng)歷了深刻轉型，從聚集資源求增長轉向疏解功能謀發(fā)展、從城市管理轉向城市治理、從單一城市發(fā)展轉向京津冀協(xié)同發(fā)展。目前，首都城市戰(zhàn)略定位、“四個中心”“四個服務”給北京城市發(fā)展提供了強大支撐和動力；京津冀協(xié)同發(fā)展促使北京在更大范圍優(yōu)化配置資源，更好地發(fā)揮核心城市的輻射帶動作用。在此背景下，北京城市交通越來越便利、交通方式越來越多樣、交通系統(tǒng)越來越綜合，更加注重“優(yōu)供、控需、強治”的發(fā)展理念?？傮w分析，北京交通發(fā)展面臨以下的形勢與要求：

1.1 交通強國戰(zhàn)略推動交通高質(zhì)量發(fā)展

十九大報告首次明確提出要建設“交通強國”的發(fā)展戰(zhàn)略。中共中央、國務院于2019 年9 月印發(fā)實施《交通強國建設綱要》，著力強調(diào)要實現(xiàn)三個轉變，即推動交通發(fā)展由追求速度規(guī)模向更加注重質(zhì)量效益轉變，由各種交通方式相對獨立發(fā)展向更加注重一體化融合發(fā)展轉變，由依靠傳統(tǒng)的要素驅動向更加注重創(chuàng)新驅動轉變。

1.2 京津冀協(xié)同發(fā)展國家戰(zhàn)略持續(xù)推進區(qū)域交通一體化

對解決交通擁堵、京津冀交通一體化發(fā)展等重大議題均作出明確的指示。推動京津冀協(xié)同發(fā)展是實現(xiàn)首都可持續(xù)發(fā)展的必由之路，把有序疏解北京非首都功能、優(yōu)化提升首都功能、解決北京“大城市病”問題作為京津冀協(xié)同發(fā)展的首要任務，在推動非首都功能向外疏解的同時，大力推進內(nèi)部功能重組，引領帶動京津冀協(xié)同發(fā)展，包括推進區(qū)域交通一體化、加強交界地區(qū)統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一政策、統(tǒng)一管控等。

1.3 新總規(guī)一張圖指引交通建設落地

《北京城市總體規(guī)劃（2016—2035 年）》（下稱“新總規(guī)”）明確提出加強“四個中心”功能建設。北京作為大國首都的特殊定位，要求各項工作都需要將首都發(fā)展擺在統(tǒng)領的位置，提高“四個中心”“四個服務”的保障能力。新總規(guī)要求促進交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展，提高交通支撐、保障與服務能力，道路建設方面要全面提升規(guī)劃道路網(wǎng)密度。

2 大數(shù)據(jù)引導副中心交通基礎設施建設發(fā)展

北京城市副中心與廊坊市北三縣位于北京市東部，是京津冀協(xié)同發(fā)展的重點地區(qū)。城市副中心規(guī)劃總面積約15 km2，距離中心城約25 km。三河市總面積634 km2，距離副中心約30 km，其中燕郊鎮(zhèn)距離副中心9 km；大廠縣總面積176 km2，距離副中心約22 km；香河縣總面積448 km2，距離副中心約28 km。城市副中心是北京新兩翼中的一翼，以行政辦公、商務服務、文化旅游為主導功能，充分發(fā)揮在承接中心城區(qū)功能疏解、推進京津冀協(xié)同發(fā)展中的示范帶動作用[1]。

2.1 副中心與北三縣通道大數(shù)據(jù)分析

副中心規(guī)劃建設當前已經(jīng)取得重大進展，北三縣在協(xié)同發(fā)展方面也取得了重要進展，交通體系不斷完善。但從總體來看，北三縣產(chǎn)業(yè)發(fā)展程度不高，人口職住分離現(xiàn)象依然突出，進京通勤需求較高。2022 年6 月，京通、通燕、京哈六環(huán)路收費調(diào)整后，高速路交通吸引力加強，交通出行結構也隨之變化。該文結合人口統(tǒng)計數(shù)據(jù)、就業(yè)崗位規(guī)模、手機信令數(shù)據(jù)、高速出入口閘機采集數(shù)據(jù)等對副中心與北三縣通道進行大數(shù)據(jù)分析[2]。

（1）人口情況及出行方式方面，人口數(shù)量如圖1 所示，由于現(xiàn)況副中心與北三縣之間尚未建成軌道交通，連接副中心和北三縣主要依靠“小汽車+公交”的方式，總體呈現(xiàn)距離越遠，小汽車出行比例越高的規(guī)律。

圖1 現(xiàn)狀及規(guī)劃人口數(shù)量

（2）出行量方面對現(xiàn)狀及2035 年北三縣進京人口分析預測：現(xiàn)況北三縣每日進京總人口約14 萬人，高峰小時出行量近8 萬人，其中三河市占比超過80%。2035 年，三地每日進京人口總量將增長至22 萬人，高峰小時出行量將超過12 萬人，且大廠縣同比增長最快。

（3）目的地分布如圖2 所示，北三縣前往北京中心城區(qū)與副中心的通勤人口比例約為4 ∶1。到2035 年，隨著副中心建設以及中心城區(qū)非首都功能疏解，該比例將變?yōu)? ∶3，前往中心城區(qū)的通勤人數(shù)下降50%，而前往副中心的將增長6 倍。

圖2 北三縣通勤人口目的地分布變化

2.2 區(qū)域道路規(guī)劃情況

應用大數(shù)據(jù)統(tǒng)籌副中心與北三縣連通路網(wǎng)建設時序，推動副中心與北三縣交通一體化發(fā)展，暢通副中心東部區(qū)域間交通大動脈，加速交通服務同城化[3]。

副中心與北三縣間共規(guī)劃有12 條連接道路，除現(xiàn)況8 條道路外，尚有4 條規(guī)劃道路未實現(xiàn)連通[4]。副中心與北三縣規(guī)劃連通路網(wǎng)統(tǒng)計如圖3 所示。①姚家園路東延為快速路，建成后將成為聯(lián)系中心城、副中心與燕郊的一條快速通道；②廠通路為主干路+一級公路形式，建成后將成為副中心與大廠縣的聯(lián)系通道；③通寶路和石小路為2 條一級公路，建成后將成為副中心與香河縣北部聯(lián)系通道。

圖3 副中心與北三縣規(guī)劃連通路網(wǎng)統(tǒng)計圖

2.2.1 三河市進京通道路網(wǎng)建設時序分析

到2035 年，交通出行需求人次預計將由2025 年的1.95 萬增長至2035 年的2.04 萬。三河市進京高峰小時道路需求和供給量對比如表1 所示。到2030 年，若姚家園路東延未建成，則通道內(nèi)道路供給能力難以滿足出行需求，因此建議姚家園路東延在2030 年前建成，并考慮施劃公交專用道。到2035 年完成通燕高速降級，道路供給能力仍能滿足需求，建議按規(guī)劃開展降級推進工作。

表1 三河市進京高峰小時道路需求和供給量對比分析

2.2.2 大廠縣進京通道路網(wǎng)建設時序分析

到2035 年，道路出行需求人次預計將由2025 年的0.78 萬降至2035 年的0.62 萬。大廠縣進京高峰小時道路需求和供給量對比如表2 所示。到2025 年廠通路未建成通車，則道路供給能力將遠低于出行需求，或將出現(xiàn)較為嚴重的道路擁堵，建議廠通路在2025 年前建成通車。到2030 年需完成武興路提級以緩解通道交通壓力。且建議2030 年前實現(xiàn)軌道M101 線與大廠連接，緩解道路交通壓力。

表2 大廠縣進京高峰小時道路需求和供給量對比分析

2.2.3 香河縣進京通道路網(wǎng)建設時序分析

到2035 年道路進京出行人次占比基本保持不變，而道路出行需求人次預計將由2025 年的0.78 萬增長至2035 年的1 萬。香河進京高峰小時道路需求和供給量對比如表3 所示，因此，建議2030 年前石小路建成通車；建議2035 年前建成通寶路，以服務香河北部地區(qū)并實現(xiàn)路網(wǎng)規(guī)劃。

表3 香河縣進京高峰小時道路需求和供給量對比分析

2.2.4 相關承接道路建設時序分析

廠通路一期工程將實施春明路至市界段，為保障廠通路建成后能夠滿足副中心與北三縣通勤功能，提出春明路建設時序。廠通路建成后高峰小時通行需求為1 246 pcu/h，到2025 年春明路未實現(xiàn)通車，則廠通路交通量將由現(xiàn)狀右堤路、胡郎路、960 鄉(xiāng)道三條較低等級道路承接，難以滿足出行需求。因此建議春明路與廠通路于2025 年前同步建設實施，廠通路交通量通過春明路實現(xiàn)南北向轉移疏解。廠通路通行需求和承接道路供給能力對比如表4 所示。

2.3 建設時序建議

根據(jù)通道供需關系交通預測分析結果，結合副中心與北三縣協(xié)同發(fā)展時序，得出各規(guī)劃道路和軌道的建議建設時序如表5 所示。

表5 副中心與北三縣連通路網(wǎng)建設時序表

3 結語

區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃階段，通過大數(shù)據(jù)直接獲取個人出行特征，綜合考慮人口結構、就業(yè)結構、出行OD等不同維度，精確分析并預測模擬出區(qū)域路網(wǎng)、路段的交通運行狀態(tài)，統(tǒng)籌區(qū)域路網(wǎng)建設時序，引導重點區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃，對科學提升路網(wǎng)密度、更好地建設區(qū)域路網(wǎng)具有顯著意義[5]。交通大數(shù)據(jù)與道路交通路網(wǎng)建設的融合，必將推動道路交通規(guī)劃設計理論方法快速升級、驅動北京區(qū)域路網(wǎng)建設科學規(guī)劃、統(tǒng)籌區(qū)域路網(wǎng)建設時序、分析評估規(guī)劃設計方案，真正實現(xiàn)用數(shù)據(jù)說話、用數(shù)據(jù)管理、用數(shù)據(jù)決策，助力北京城市路網(wǎng)建設更好、更快、更高質(zhì)量地發(fā)展，早日形成現(xiàn)代化綜合交通體系。