TOD理論思辨及啟示

□文/李金懋

（蘭州交通大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院 甘肅·蘭州）

［提要］彼得·卡爾索普是TOD理論研究和實(shí)踐的領(lǐng)軍人物，其理論最早可以追溯到二戰(zhàn)以后對(duì)城市中出現(xiàn)問題的思考。通過梳理田園城市理論、鄰里單位和人文主義思潮的規(guī)劃，對(duì)TOD理論的形成進(jìn)行思辨，并明確TOD理論思想的主旨不只是交通規(guī)劃的理論，并且倡導(dǎo)城市用地功能結(jié)構(gòu)性調(diào)整的可持續(xù)發(fā)展模式。隨著中國(guó)進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展的城鎮(zhèn)化進(jìn)程，城市土地的高效集約化利用就顯得尤為重要，而TOD城市開發(fā)理論在緩解城市交通壓力、提升中心區(qū)活力、提升周邊環(huán)境質(zhì)量等方面，不失為一種新的規(guī)劃思路。

一、TOD理論形成淵源

TOD理論緣起于美國(guó)，是在美國(guó)城市社會(huì)發(fā)展過程中應(yīng)運(yùn)而生的。美國(guó)的城市建設(shè)由于受到現(xiàn)代城市規(guī)劃設(shè)計(jì)思潮和工業(yè)社會(huì)思潮等不同的影響，并且在二戰(zhàn)以后，由于美國(guó)擁有廉價(jià)富足的石油供應(yīng)量和科技的發(fā)展使得小汽車成本下降等因素，其國(guó)內(nèi)小汽車發(fā)展迅速，小汽車保有量激增，結(jié)果為美國(guó)國(guó)內(nèi)城市帶來了諸多弊病——人口由城市向郊區(qū)遷移、城市中心區(qū)活力降低、城市交通擁擠不堪效率低下、能源大量消耗導(dǎo)致城市環(huán)境惡化等，引發(fā)了一系列惡劣的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境問題。在美國(guó)城市發(fā)展過程中，市民公共交通占比不斷下降，私家車出行方式占主導(dǎo)地位，致使土地利用效率低、功能單一等問題凸顯。而彼得·卡爾索普思想理論在此背景下應(yīng)運(yùn)而生。

（一）田園城市理論。伴隨著19世紀(jì)城市出現(xiàn)的環(huán)境惡化、衛(wèi)生條件差、底層勞動(dòng)人民居住條件惡劣等一系列問題，歐美地區(qū)城市工業(yè)化、城鎮(zhèn)化的不斷發(fā)展，城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市規(guī)模結(jié)構(gòu)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)適應(yīng)不了社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展了，使得城市設(shè)計(jì)的重要性日漸突顯。從當(dāng)時(shí)出現(xiàn)的規(guī)劃理論演變來看，經(jīng)過早期的歐文、傅里葉等學(xué)者早期對(duì)城市探索、實(shí)踐后，霍華德的田園城市理論所闡述的一種理想化的城市形態(tài)，在那個(gè)還未形成規(guī)劃體系、于黑暗中摸索前行的年代，田園城市對(duì)后來城市規(guī)劃的實(shí)踐與應(yīng)用有較為深遠(yuǎn)的影響。

霍華德在《明天——一條通向真正改革的和平道路》一書中提出了“田園城市”這種理想的城市模式。在該書第12章中引述到：真正的田園城市應(yīng)該是中小規(guī)模的城市，城鎮(zhèn)占地面積約為城市市域面積的六分之一，但城鎮(zhèn)人口密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過周邊地區(qū)；城市面積大致呈圓形，放射性的路網(wǎng)將城市等分為6個(gè)區(qū)域，城市中心區(qū)提供大量的公共服務(wù)設(shè)施與中心花園綠地；城市不再是單獨(dú)、孤立的單體，而是一個(gè)集群城市，各個(gè)城市通過外圍的城際鐵路相互連接在一起，城市群由多個(gè)中心組成，從而各個(gè)功能相互補(bǔ)充、協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)。他認(rèn)為城市與鄉(xiāng)村不是“二元”結(jié)構(gòu)的對(duì)立，而是應(yīng)當(dāng)相互結(jié)合優(yōu)勢(shì)、取長(zhǎng)補(bǔ)短，城市結(jié)構(gòu)為城市市民而服務(wù)。他認(rèn)為理想的城市應(yīng)兼具城鄉(xiāng)二者的優(yōu)點(diǎn)，使城市生活和鄉(xiāng)村生活像磁體那樣相互吸引，共同結(jié)合。其“第三磁體”理論前瞻性的預(yù)測(cè)了城鄉(xiāng)融合的發(fā)展途徑。而田園城市中居住規(guī)模適宜、城市鄉(xiāng)村融合發(fā)展以及平衡用地等成為了后來卡爾索普所提理念的重要組成部分。

（二）鄰里單位。從理論發(fā)展思潮來看，鄰里規(guī)劃的核心思想是由霍華德的田園城市中將城市劃分為多個(gè)片區(qū)的主張發(fā)展而來。隨著在美國(guó)社會(huì)中出現(xiàn)碎片化發(fā)展、缺乏人文關(guān)懷、城市交通出行困難等問題，佩里所提出的鄰里單位重視保護(hù)社區(qū)單元，重新塑造良好、健康的社區(qū)環(huán)境。正如芒福德所說：“在社區(qū)中，需要重新發(fā)現(xiàn)那些隨著城市尺度增大和交通的快速化而消失的親近感和歸屬感。”其理論構(gòu)想的核心就是居民可以每天步行達(dá)到的基本生活距離來控制社區(qū)的規(guī)?！湟?guī)模為大致構(gòu)成一所小學(xué)的孩子數(shù)量及5分鐘步行范圍（約400m），能容納5，000戶居民的鄰里單元，社區(qū)內(nèi)部道路采用人車分離的盡端路，限制外部車輛進(jìn)入，并且保持社區(qū)內(nèi)部環(huán)境安靜安全。而彼得·卡爾索普提出的TOD單元5分鐘步行圈的可達(dá)性，來將人們出行與工作辦公結(jié)合起來，使得城市空間更加集約高效，是對(duì)鄰里單位理論發(fā)展中的創(chuàng)新過程。兩者的思想同樣都是為了解決小汽車給社區(qū)帶來的一系列問題，前者通過社區(qū)隔離外部車輛，機(jī)動(dòng)車圍繞著社區(qū)外圍的主干道，來提高社區(qū)的外部交通能力，內(nèi)部通過增加的支路數(shù)量滿足通行需求，利用人車分離保證社區(qū)環(huán)境安全；后者則是通過公共交通來重新構(gòu)建社區(qū)尺度，吸納了人活動(dòng)的范圍圈層，來找回有活力的社會(huì)生活。

（三）20世紀(jì)60年代對(duì)現(xiàn)代主義的批判思潮。20世紀(jì)20年代以后，分區(qū)規(guī)劃的思想在美國(guó)城市建設(shè)中一直占據(jù)主流位置，大量的城市嚴(yán)格執(zhí)行功能分區(qū)的規(guī)劃方法。在鼎盛時(shí)期，該運(yùn)動(dòng)以獨(dú)立建筑物的設(shè)計(jì)為理論上完美的境界，忽視或否定街道空間。在過度追求功能分區(qū)的情況，職住分離現(xiàn)象嚴(yán)重、城市人文要素缺失、市民認(rèn)同感較低，從而引發(fā)了新的社會(huì)矛盾，從而使得人們?cè)?0世紀(jì)60年代開始對(duì)規(guī)劃思想的反思，正是這些反思推動(dòng)了包括后現(xiàn)代主義理論在內(nèi)的很多新的城市文化和城市規(guī)劃理論的形成。新一代的社會(huì)學(xué)家、景觀規(guī)劃師、建筑師等掀起了新的城市規(guī)劃熱潮，其中主要有：1950年的第十小組所提出的重視場(chǎng)所精神和社區(qū)文脈的延續(xù)與發(fā)展；1962年簡(jiǎn)·雅各布斯在《美國(guó)大城市的死與生》中從社會(huì)學(xué)的視角對(duì)現(xiàn)代主義進(jìn)行批判，提倡城市要注重人文關(guān)懷和城市多樣化發(fā)展；1960年凱文·林奇所著的《城市意象》論述城市的界定范圍以及重視街道廣場(chǎng)的空間塑造；1972年羅伯特·文丘里的《向拉斯維加斯學(xué)習(xí)》中強(qiáng)調(diào)重視日常生活空間和普通市民的居住生活，重視對(duì)文化內(nèi)涵的傳承與塑造。這些著作中關(guān)于場(chǎng)所、社區(qū)多樣性、城市密度、城市街道、步行尺度等多方面的理論進(jìn)一步演變?yōu)榭査髌账枷肭捌诘牟叫锌诖碚摷癟OD理論的基礎(chǔ)理論。

二、彼得·卡爾索普思想理論演變

彼得·卡爾索普具有建筑師、規(guī)劃師、城市設(shè)計(jì)師等多重職業(yè)身份，對(duì)城市的思考有自己獨(dú)到的見解，超越了他作為自己工作室創(chuàng)始人和CUN首席執(zhí)行官的角色。由于卡爾索普的多學(xué)科知識(shí)背景，他的實(shí)踐活動(dòng)由早期對(duì)太陽能綠色建筑的被動(dòng)研究，到可持續(xù)設(shè)計(jì)和低碳城市的研究課題上，隨著設(shè)計(jì)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，但他的可持續(xù)發(fā)展理念推動(dòng)著新城市主義的發(fā)展。就像《都市雜志》所說的“彼得·卡爾索普的著作以其最有先見的表現(xiàn)形式定義了近代城市設(shè)計(jì)史?！倍涮峒暗目沙掷m(xù)社區(qū)概念，在世界氣候變化的關(guān)鍵時(shí)刻，為城市的綠色設(shè)計(jì)提供了設(shè)計(jì)方法，并且比較了四種發(fā)展模式——綠色發(fā)展、趨勢(shì)發(fā)展、簡(jiǎn)單城市化、綠色城市主義，通過制定相關(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)（碳排放、空氣污染指數(shù)、家庭基礎(chǔ)設(shè)施成本、土地計(jì)算等），得出綠色發(fā)展的城市化是未來的不可避免的趨勢(shì)。

（一）從可持續(xù)社區(qū)到步行口袋。按早期卡爾索普的理論研究，其對(duì)“可持續(xù)社區(qū)”理論闡述顯示了TOD的理論早期跡象，他通過研究霍華德的田園城市成功案例，提出了除了土地的利用方式、功能布局以及合理的公共建筑分布外，高速便捷的鐵路軌道運(yùn)輸，是維持城市可持續(xù)的重要特征，而瓦林比的城市設(shè)計(jì)準(zhǔn)則充分體現(xiàn)了這一點(diǎn)。

在《可持續(xù)社區(qū)》出版后，他又重新思考定義以加州為中心的新的概念城市，稱之為“步行口袋”。步行口袋——就是一種以公交交通站點(diǎn)為核心的空間聚集狀態(tài)，而在這個(gè)模式里，市民只需要通過步行完全滿足出行需要，就是所謂的步行口袋。在他所主張的理念，并非取代汽車交通的方式，而是通過公共交通和步行來平衡城市交通出行方式，但是這種方式僅僅局限于鄰里社區(qū)中。盡管步行口袋的模式依然沿襲雷德朋模式中的方格網(wǎng)狀的布置形態(tài)，但是他通過運(yùn)用混合土地利用方式、人的步行尺度的社區(qū)來強(qiáng)化公共交通。同時(shí)，將綠地、商業(yè)服務(wù)和辦公等功能布置在這個(gè)社區(qū)內(nèi)，并建設(shè)一些中高密度的建筑來滿足功能需求。

（二）TOD理論。通過出版發(fā)行了《步行口袋》一書后，步行口袋的模式被不斷地應(yīng)用和發(fā)展，而低密度的獨(dú)戶住宅則成為了這一模式的主要推動(dòng)力，主要是因?yàn)榍捌陂_發(fā)就是為了適應(yīng)多戶式住宅樓的開發(fā)建設(shè)所創(chuàng)建的模型。在后來不斷應(yīng)用于較大規(guī)模的區(qū)域級(jí)土地的混合開發(fā)，其中包括一些大型學(xué)校、休閑公園、住宅活動(dòng)用地等，人口規(guī)模的擴(kuò)大使得對(duì)公共交通出行有了較大依賴，之后為了更好地反映這個(gè)公共交通元素，就更名為公共交通導(dǎo)向開發(fā)（TOD）。

1、理論概念。概念模型是利用快速運(yùn)輸和城市土地開發(fā)的基本關(guān)系，在公共交通樞紐建立多元化城市綜合體和大中型城市中心廣場(chǎng)，將人流集中點(diǎn)設(shè)置在距離公共交通綜合體很近的位置。

2、規(guī)劃特點(diǎn)。一個(gè)TOD即一個(gè)圍繞公共交通樞紐將各種功能密集交織起來的社區(qū)。一個(gè)典型的公共交通導(dǎo)向開發(fā)地塊規(guī)模從20～40hm2不等，其居民到公共交通樞紐距離為400～800m或者5～10分鐘的步行路程，其目的是引導(dǎo)居民和上下班人員可以快速、便捷乘坐公共交通的出行方式，從而鼓勵(lì)市民乘坐公共交通出行。

TOD強(qiáng)調(diào)混合土地與節(jié)約公共交通資源，并以公共交通優(yōu)先為基本原則，合理有效利用布局城市空間，是實(shí)現(xiàn)混合土地功能和公共交通開發(fā)一體化的技術(shù)途徑，并將零售商業(yè)區(qū)、餐飲、辦公樓、文化娛樂設(shè)施、居住社區(qū)、公共服務(wù)設(shè)施、公共空間等用地進(jìn)行混合使用、人性化設(shè)計(jì)，重點(diǎn)在于將區(qū)域環(huán)境中彼此孤立的用地整合為綜合交通體的開發(fā)模式。

3、基礎(chǔ)類型

城市級(jí)TOD：在區(qū)域公共交通網(wǎng)絡(luò)的主干線，通常相隔1/2～1/4英里（1.6公里），主要集中高密度商業(yè)區(qū)、工作場(chǎng)所及中高密度住宅區(qū)等功能。

鄰里級(jí)TOD：在地區(qū)性輔助公交線路，距公交站不超過3英里，分布中等密度的住宅、服務(wù)、零售、娛樂和市政休閑用地等功能。

次級(jí)區(qū)：在TOD節(jié)點(diǎn)周邊，距離公交站不超過1英里，布局有較低密度的獨(dú)立式住宅區(qū)、公立學(xué)校、大型社區(qū)公園、低密度的就業(yè)場(chǎng)所和公交換乘停車場(chǎng)。

4、開發(fā)原則?；旌贤恋毓δ堋⒐?jié)約土地開發(fā)。城市土地開發(fā)要鼓勵(lì)有一定開發(fā)密度的公共交通的合理使用，公共設(shè)施及廣場(chǎng)布置靠近交通樞紐，建設(shè)在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)相對(duì)頻繁的地區(qū)，并且完善好公共交通服務(wù)的配套設(shè)施，引導(dǎo)城市立體空間有序發(fā)展，為城市慢行系統(tǒng)營(yíng)造便捷良好的城市環(huán)境。

公共開放原則。將軌道交通綜合體與中小型集散廣場(chǎng)相結(jié)合，從而確保公共活動(dòng)空間面積，營(yíng)造以慢行交通系統(tǒng)串聯(lián)的、高質(zhì)量的、舒服適宜的公共空間，便于居民開展豐富的公共活動(dòng)和發(fā)展社區(qū)文化，促進(jìn)交流與參與，激發(fā)城市新活力。

公平共享原則。通過合理的城市用地布局和土地綜合利用，使城市軌道建設(shè)便利惠及站點(diǎn)輻射范圍內(nèi)全體居民，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各方利益，同時(shí)在建設(shè)過程中遵循合作共贏、平等互利的原則，彰顯社會(huì)的公平和正義，促進(jìn)社會(huì)永續(xù)發(fā)展。

三、TOD理論在我國(guó)的實(shí)踐

（一）發(fā)展背景。隨著國(guó)內(nèi)近年來經(jīng)濟(jì)迅猛增長(zhǎng)，人們經(jīng)濟(jì)生活水平日益提高，當(dāng)下全國(guó)范圍內(nèi)城市的汽車保有量連年呈上升態(tài)勢(shì)，使得城市面臨的交通壓力越來越大。其中，城市汽車尾氣排放導(dǎo)致的環(huán)境污染、交通堵塞、上下班晚高峰城市交通負(fù)荷大等問題日益凸顯。且我國(guó)人口基數(shù)大，人均資源水平遠(yuǎn)低于國(guó)際水平，如果國(guó)內(nèi)汽車千人保有量達(dá)到了美國(guó)的水準(zhǔn)，那么將是對(duì)世界石油供給的一個(gè)巨大挑戰(zhàn)?；谶@一問題，轉(zhuǎn)變公眾出行理念、結(jié)合TOD的城市發(fā)展模式將會(huì)是在未來城市更新和復(fù)興城市中心區(qū)活力的方法，也是緩解城市交通問題刻不容緩的措施。

近年來，為了限制小汽車的增速，在北京、上海、貴陽、廣州、深圳等地紛紛實(shí)行限購(gòu)。但是，在2019年以后，為了穩(wěn)住國(guó)內(nèi)汽車消費(fèi)市場(chǎng)，廣州、上海和深圳對(duì)搖號(hào)指標(biāo)放寬要求，并且通過城市對(duì)限購(gòu)政策的松綁來看，未來中國(guó)汽車市場(chǎng)依然保持長(zhǎng)效競(jìng)爭(zhēng)力。隨著中國(guó)龐大的人口基數(shù)導(dǎo)致越來越多的小汽車涌入城市，如何更加高效、可持續(xù)地管理營(yíng)造城市空間來應(yīng)對(duì)更大的挑戰(zhàn)，成為了當(dāng)下亟待解決的問題。

（二）TOD在國(guó)內(nèi)城市發(fā)展應(yīng)用模式。TOD理論核心土地開發(fā)思想就是土地混合利用，而在中國(guó)城市發(fā)展歷史上，大多數(shù)城市都保持單中心城市發(fā)展模式，土地利用方式以混合型為主。因此，TOD在我國(guó)有較好的發(fā)展前景，并且國(guó)內(nèi)越來越重視發(fā)展公共交通對(duì)緩解城市交通壓力的重要性，發(fā)展公共交通為導(dǎo)向的城市開發(fā)模式越來越符合中國(guó)的國(guó)情。

1、集約化土地利用方式。在實(shí)施TOD城市開發(fā)模式中，提高了中心地塊的基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)水準(zhǔn)，對(duì)城市高密度地區(qū)進(jìn)行重新開發(fā)，緩解人流、車流對(duì)地塊的壓力，達(dá)到土地高效集約利用和城市人車立體分流等目標(biāo)。例如，東莞市強(qiáng)化主城區(qū)及四個(gè)片區(qū)中心，形成若干特色產(chǎn)業(yè)區(qū)，創(chuàng)造開闔有致的城市空間，阻隔建設(shè)用地的無限擴(kuò)張。西安則是為了保護(hù)古城的風(fēng)貌，將TOD綜合體放在古城外的經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，利用軌道交通骨架，使得人口逐漸向外轉(zhuǎn)移并且古城發(fā)展觀光旅游，打造新的城市名片。

2、軌道交通主導(dǎo)的上蓋開發(fā)。針對(duì)國(guó)內(nèi)現(xiàn)有城市人口基數(shù)大、城市必要交通出行時(shí)間、城市道路網(wǎng)密度不足的現(xiàn)狀，以高效率、大運(yùn)量的軌道交通網(wǎng)布局城市交通在中國(guó)大城市應(yīng)用越來越多。配合步行以及地面公交接駁和地鐵上蓋的居民小區(qū)開發(fā)，減少了居民對(duì)小汽車出行的需求，充分利用城市交通資源，使得未來城市開發(fā)主導(dǎo)強(qiáng)度沿著軌道交通線發(fā)展。

3、混合功能用地布局。以城市中心商業(yè)區(qū)CBD為核心，以軌道交通站點(diǎn)為次核心，從而打造疏密有致的空間結(jié)構(gòu)，周邊配套高密度的商業(yè)辦公樓和居住綜合體，通過綠地、廣場(chǎng)、道路這些開敞空間，來打造具有吸引力和適宜步行的空間模式。在這種模式中能夠最大限度和最經(jīng)濟(jì)地分配、疏導(dǎo)與調(diào)節(jié)人流、物流和信息流在城市中心區(qū)內(nèi)部、中心區(qū)和邊緣區(qū)之間的空間布局與功能互動(dòng)。

綜上，TOD城市發(fā)展模式體現(xiàn)了對(duì)未來低碳、公平、可持續(xù)的城市發(fā)展愿景。通過梳理其理論發(fā)展流派、吸收的理論精華，來闡述TOD可以作為一種新的城市規(guī)劃思想來對(duì)空間功能進(jìn)行重新布局。并且在時(shí)下中國(guó)對(duì)建筑人性化尺度、舊城復(fù)興和城市更新的背景下，通過軌道交通開發(fā)可以為城市注入新的活力，在政策導(dǎo)向的基礎(chǔ)下，為城市交通發(fā)展提供了新的思考。對(duì)TOD理論辨析只是淺析了其中國(guó)應(yīng)用的適宜性，而現(xiàn)實(shí)世界并非“一張白紙”任憑規(guī)劃師畫出一幅理想的畫卷，但是正如經(jīng)濟(jì)學(xué)中闡述城市規(guī)模源于經(jīng)濟(jì)活動(dòng)又高于經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的假設(shè)推出的模型一樣，TOD可以作為公共交通導(dǎo)向的城市發(fā)展的一個(gè)框架和努力的方向。