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    軟弱圍巖連拱隧道原位擴(kuò)建圍巖變形及結(jié)構(gòu)響應(yīng)分析

    2023-08-21 00:53:02吳啟勇
    福建交通科技 2023年5期
    關(guān)鍵詞:左洞右線隔墻

    ■吳啟勇

    (福建省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司,福州 350004)

    隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,我國公路交通運(yùn)輸量也逐年增加,加上部分隧道建成時(shí)間久遠(yuǎn)、病害嚴(yán)重,針對既有隧道的改擴(kuò)建工程提上了研究發(fā)展的議程[1-2]。隧道改擴(kuò)建大致包括原位擴(kuò)建[3]、小凈距擴(kuò)建[4]和雙聯(lián)拱擴(kuò)建[5]。針對這3 種隧道擴(kuò)建方式,學(xué)者們開展了大量研究。靳曉光等[6]以某小凈距偏壓隧道為例,研究了開挖順序?qū)λ淼绹鷰r穩(wěn)定性和支護(hù)措施優(yōu)化的影響;歐敏[7]通過現(xiàn)場監(jiān)測、有限元仿真等方法,對特大斷面、淺埋、偏壓隧道雙側(cè)壁不同工法下的圍巖、襯砌、臨時(shí)支撐等施工力學(xué)問題進(jìn)行了研究;武建強(qiáng)[8]依托某高速公路隧道擴(kuò)建工程,對其合理擴(kuò)建方式、施工工藝及其力學(xué)特性等問題進(jìn)行了研究;李有凱[9]以某高速公路隧道工程為依托,開展偏壓淺埋小凈距隧道事故風(fēng)險(xiǎn)評估;黃金山[10]結(jié)合現(xiàn)場試驗(yàn)和有限元分析等方法,對特大斷面隧道在淺埋、偏壓、采用CRD 工法開挖時(shí)圍巖與支護(hù)結(jié)構(gòu)的施工力學(xué)問題進(jìn)行了研究。楊成忠等[11]以江西某隧道工程為依托,分析了在圍巖節(jié)理裂隙發(fā)育、巖體完整性差、存在地下水情況下偏壓隧道開挖的圍巖穩(wěn)定性問題。林從謀等[12-13]依據(jù)大帽山隧道CD法擴(kuò)建現(xiàn)場實(shí)測結(jié)果,建立了隧道施工過程三維有限元模型進(jìn)行開挖模擬,結(jié)果表明數(shù)值和變形規(guī)律基本吻合,并提出了錨桿支護(hù)參數(shù)優(yōu)化建議。

    綜上所述,目前針對分離式隧道、單洞隧道和小凈距隧道擴(kuò)建方面學(xué)者們研究較多,而對于雙連拱隧道的原位擴(kuò)建研究較少。連拱隧道由于隧道間距小、斷面跨度大,改擴(kuò)建工程對圍巖、既有隧道結(jié)構(gòu)或新建隧道結(jié)構(gòu)以及中隔墻造成的擾動(dòng)相較于分離式隧道或單洞隧道、小凈距隧道更為嚴(yán)重,施工難度更大。鑒于此,本研究以福建新瓊連拱隧道改擴(kuò)建為工程背景,通過對國內(nèi)連拱隧道原位擴(kuò)建的施工工法進(jìn)行分析,結(jié)合數(shù)值模擬對隧道采用CD法擴(kuò)建施工過程中圍巖變形和支護(hù)結(jié)構(gòu)受力進(jìn)行了研究,并分析了采用不同加固措施的加固效果。

    1 工程概況

    隨著福建泉南高速的開通,位于該高速永春段的新瓊隧道成為重點(diǎn)控制工程。新瓊隧道原設(shè)計(jì)為雙連拱隧道,全長140 m。隧道區(qū)屬丘陵地貌,地形起伏變化,下緩上陡,附近新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)不強(qiáng)烈,未見影響場地穩(wěn)定的活動(dòng)性斷裂。根據(jù)地勘資料,隧址區(qū)自上而下主要地層為殘積砂質(zhì)粘性土、全風(fēng)化花崗閃長巖和砂土狀強(qiáng)風(fēng)化花崗閃長巖。

    由于新瓊隧道建成時(shí)間較為久遠(yuǎn),左右線均出現(xiàn)不同程度的襯砌裂縫,并且主要集中在隧道兩側(cè)邊墻和拱頂位置,嚴(yán)重部位甚至出現(xiàn)掉塊,鋼筋外露等,嚴(yán)重影響了隧道結(jié)構(gòu)的正常運(yùn)營。且考慮到高速公路擴(kuò)建的需求,現(xiàn)擬將新瓊隧道進(jìn)行原位擴(kuò)建。

    2 原位擴(kuò)建隧道施工工法選擇

    由于既有隧道襯砌的存在,原位擴(kuò)建隧道難以直接使用單一的工法[14-15],設(shè)計(jì)時(shí)往往選擇偏于保守的工法。通過國內(nèi)隧道擴(kuò)建情況進(jìn)行調(diào)研統(tǒng)計(jì),常見的原位擴(kuò)建典型施工工法見表1。

    表1 原位擴(kuò)建隧道施工工法

    由表1 可知,對于“2 擴(kuò)3”隧道,由于擴(kuò)挖斷面有限,在施工條件允許的情況下往往采用臺(tái)階法等便于施工的工法。對于“2 擴(kuò)4”隧道,IV、V 級軟弱圍巖段以CD 法、CRD 法的改進(jìn)工法為主。根據(jù)相關(guān)意見,并吸取國內(nèi)相似工程(羅漢山八車道連拱隧道、泉廈高速大帽山隧道)的成功經(jīng)驗(yàn),最終決定采用CD 法對新瓊隧道進(jìn)行原位擴(kuò)建施工,鑒于地形偏壓情況,擬考慮先行擴(kuò)建左洞,保通右洞。

    3 隧道結(jié)構(gòu)安全分析

    結(jié)合相關(guān)經(jīng)驗(yàn)和規(guī)范,初步擬定擴(kuò)建隧道處置采用雙層初支,總厚50 cm 的C25 噴射混凝土,配HW200 型鋼和鋼格柵;二次襯砌采用70 cm 厚的C30 鋼筋混凝土。為探究CD 法擴(kuò)建施工過程中隧道結(jié)構(gòu)的安全,采用荷載—結(jié)構(gòu)法和地層—結(jié)構(gòu)法對各施工關(guān)鍵步驟的初支和二襯進(jìn)行受力安全分析。由于新瓊隧道暗埋段均為超淺埋段,故選取埋深最大位置斷面進(jìn)行計(jì)算分析。計(jì)算斷面處于Ⅴ級圍巖中,擴(kuò)建后埋深29 m,隧道凈寬44.62 m,凈高14.93 m,地面橫坡約為15°。其中強(qiáng)風(fēng)化灰?guī)r容重取20 kN/m3。各施工步所對應(yīng)的擴(kuò)挖階段見表2。

    表2 各施工步所對應(yīng)的擴(kuò)挖階段

    計(jì)算結(jié)果表明,采用雙層初支時(shí),安全系數(shù)最小值為1.73,位于左洞兩側(cè)拱腰和右洞右拱腳位置,均滿足規(guī)范《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG 3307.1-2018)要求的1.53。

    而對二襯進(jìn)行受力安全分析時(shí)發(fā)現(xiàn),當(dāng)拆除左洞拱頂襯砌,開挖上臺(tái)階時(shí)(施工步2),右洞二襯受力較大,最大拉應(yīng)力為1576.76 kN/m2,出現(xiàn)在右拱腰位置;最大剪應(yīng)力為4200.16 kN/m2,出現(xiàn)在拱底左側(cè)附近。并且右洞拱底出現(xiàn)輕微隆起,隆起值達(dá)到6.1 mm,拱頂沉降和拱腰處水平位移最大值分別為13.6 mm 和4.5 mm(圖1)。因此,為保障左洞擴(kuò)建期間右洞的安全通行要求,設(shè)計(jì)擬考慮采用波紋鋼板全斷面加固右洞。

    圖1 施工步2 所對應(yīng)的襯砌受力

    此外,連拱隧道原位擴(kuò)建時(shí)中隔墻的穩(wěn)定性也是影響結(jié)構(gòu)安全的關(guān)鍵,從圖2 可知,在隧道擴(kuò)建過程中,中隔墻也出現(xiàn)了明顯的變形。因此,在施工過程中需對中隔墻進(jìn)行加固,擬定的加固措施如下:(1)中墻與相鄰左洞、右洞襯砌采用對拉錨桿連接成整體,提高中墻穩(wěn)定性。(2)開挖前先采用C15片石回填至隧道拱腰,以抵抗開挖時(shí)產(chǎn)生的偏壓荷載,確保中墻穩(wěn)定。(3)中隔墻底部采用樹根樁加固,提高中墻基底土層承載力和中墻穩(wěn)定性,其中樹根樁采用直徑108 mm、長10 m 的注漿鋼花管,縱向間距80 cm。同時(shí),由于新瓊隧道全線位于V 級軟弱圍巖,跨度大,為避免拱腳出現(xiàn)明顯下沉,減少左右兩側(cè)拱腳的不均勻沉降,保證施工安全,上臺(tái)階落地型鋼接頭鋼板增加縱向連通的槽鋼、鋼拱架拱腳兩側(cè)增設(shè)剛度更大的斜撐、提高鎖腳鋼管剛度和連接面積,減小沉降。在每榀鋼拱架兩側(cè)設(shè)置2 根L=6 m 的鎖腳?108 鋼管樁(微樁)加固拱腳。鋼管內(nèi)注入細(xì)石混凝土,并和拱架焊接。以左洞為例開挖支護(hù)斷面見圖3。

    圖2 施工步2 所對應(yīng)的圍巖變形

    圖3 左洞開挖支護(hù)示意圖

    4 加固效果數(shù)值模擬分析

    4.1 模型概況及參數(shù)選取

    鑒于地形偏壓情況,擬考慮先行擴(kuò)建左洞,保通右洞。采用MIDAS/GTS 建立了三維有限元模型,模型中共包括3 層土,殘積砂質(zhì)粘性土、全風(fēng)化花崗,砂土狀強(qiáng)風(fēng)化花崗閃長巖。隧道埋深為29 m,完全處于砂土狀強(qiáng)風(fēng)化花崗閃長巖中。圍巖采用摩爾—庫倫本構(gòu)模型,初支、二襯以及錨桿結(jié)構(gòu)為彈性體。模型中土體和二襯為實(shí)體單元,而初支和中隔墻采用板單元模擬,錨桿為植入式桁架單元。并對模型做適當(dāng)假設(shè):洞室周圍巖體的變形不考慮受水文地質(zhì)的影響,并且認(rèn)為其為各向同性。將隧道洞室的圍巖視為理想的彈塑性介質(zhì)。由圣維南原理[16],隧道洞室的施工對圍巖的擾動(dòng)范圍有限,通常由于隧道施工導(dǎo)致洞室周圍巖體在各個(gè)方向上應(yīng)力重分布的距離為:洞室直徑的3~5 倍長度內(nèi)。因此,計(jì)算模型沿X 軸方向?qū)挾热?00 m,沿Y 軸方向向上取至地表,向下距隧道底部取68 m,隧道位于本地質(zhì)模型中央部位。模型整體及擴(kuò)挖隧道見圖4。

    圖4 有限元模型及擴(kuò)挖隧道示意圖

    圍巖與支護(hù)結(jié)構(gòu)的參數(shù)見表3。其中,初支和中隔墻中鋼拱架的彈性模量采用等效剛度法,按式(1)折算給混凝土。左洞開挖時(shí)右洞加固所采用的鋼波紋板等效為矩形截面的鋼板。

    表3 圍巖與支護(hù)結(jié)構(gòu)的參數(shù)

    式中:E 為混凝土計(jì)算后彈性模量;E0為原混凝土的彈性模量;Sg為鋼拱架的截面積;Sc為混凝土截面積;Eg為鋼拱架的彈性模量。

    4.2 施工過程模擬

    根據(jù)隧道施工方案,在縱向上,共選取25 m 長度范圍,隧道施工步距設(shè)置10 步,每步長2.5 m。由于左右洞的施工步驟基本一致,只是左洞施工時(shí)比右洞增加了設(shè)置樹根樁與鋼波紋板2 步,因此以左洞為例,數(shù)值模型的開挖步驟見圖5。

    圖5 隧道擴(kuò)建施工模擬步驟(以左洞擴(kuò)建為例)

    4.3 計(jì)算結(jié)果分析

    4.3.1 圍巖變形分析

    由圖6 可知,施工結(jié)束后圍巖的變形均在限值范圍內(nèi),即采用的綜合加固措施可有效控制圍巖的變形。圍巖最大沉降出現(xiàn)左線隧道拱頂,最大值為35.06 mm;拱底最大隆起值為16.6 mm,出現(xiàn)在左線隧道拱底。最大水平位移出現(xiàn)在右線隧道拱腰位置附近,最大值達(dá)到23.47 mm,且中隔墻和隧道拱腳位置處均沒有產(chǎn)生較大變形。

    圖6 擴(kuò)建施工結(jié)束后圍巖變形云圖

    為進(jìn)一步分析圍巖的變形規(guī)律,選取埋深最大位置(K16+600)作為特征斷面,同時(shí)將左右線拱頂作為變形特征點(diǎn),繪制其位移隨施工步變化曲線,見圖7。

    圖7 特征斷面拱頂沉降變化圖

    由圖7 可知,左右線圍巖變形呈現(xiàn)出不同的變化規(guī)律。左線隧道擴(kuò)建過程中,在其右側(cè)上臺(tái)階開挖時(shí),YK16+600 斷面就出現(xiàn)了較小的變形,說明在V 級軟弱圍巖中進(jìn)行擴(kuò)建開挖對周圍巖體會(huì)產(chǎn)生較大的擾動(dòng)。當(dāng)施工步為5(左洞開挖至ZK16+592.5)時(shí),此時(shí)拱頂沉降開始減小,隨后拱頂出現(xiàn)隆起,主要是由隧道偏壓引起。當(dāng)左線隧道土體開挖完成后臨空面面積增大,由于受偏壓影響,右線隧道土體產(chǎn)生向左傾覆的趨勢,導(dǎo)致左線隧道拱頂出現(xiàn)隆起。當(dāng)施工步為8 時(shí)(左洞開挖至典型斷面ZK16+600),在隨后10 個(gè)施工步驟內(nèi),特征點(diǎn)圍巖豎向位移迅速增大,施工步為18 時(shí)(左洞施工結(jié)束),沉降值達(dá)到24.74 mm,此時(shí)左線隧道已經(jīng)擴(kuò)挖施工完畢。隨后在右線隧道擴(kuò)建施工過程中,同樣受土體偏壓的影響,圍巖變形速率開始下降,并出現(xiàn)小幅度的隆起,最終變形穩(wěn)定在22.24 mm。

    分析右線隧道擴(kuò)建施工時(shí)特征點(diǎn)拱頂沉降的位移時(shí)態(tài)曲線可以得出,左線施工對右線隧道圍巖變形并沒有產(chǎn)生較大影響,左線施工完成后,YK16+600 斷面拱頂沉降最大值為5 mm。說明在左線擴(kuò)建前,對右線隧道采用鋼波紋管加固,可以有效控制左線擴(kuò)建施工對右線隧道的影響。隨后右線隧道進(jìn)行擴(kuò)建施工時(shí),同樣也受地層偏壓的影響,拱頂沉降的變化規(guī)律與左線類似。

    4.3.2 支護(hù)結(jié)構(gòu)受力分析

    為分析加固措施對隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的影響,建立不采取任何額外加固措施的工況,對2 種工況下隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)受力進(jìn)行對比分析。連拱隧道加固前后初期支護(hù)上應(yīng)力分布狀態(tài),見圖8~9。無加固措施時(shí),隧道擴(kuò)建時(shí)初支最大拉應(yīng)力為2.6 MPa,最大壓應(yīng)力為4.24 MPa,拉應(yīng)力主要集中在隧道拱肩與拱腳位置處,壓應(yīng)力主要集中在隧道拱頂與拱底位置處。加固后初支最大拉應(yīng)力為2.26 MPa,最大壓應(yīng)力為3.75 MPa,初支所受應(yīng)力約減小了12%左右,且加固前后拉應(yīng)力與壓應(yīng)力的分布變化不大,說明所采用的加固措施可有效減小初支所受應(yīng)力,但對對應(yīng)力的分布影響不大。

    圖8 無加固措施下隧道初期支護(hù)應(yīng)力分布云圖

    圖9 綜合加固措施下隧道初期支護(hù)應(yīng)力分布云圖

    4.3.3 加固效果分析

    為進(jìn)一步探究加固措施對連拱隧道變形的控制效果,結(jié)合無加固措施工況,以及僅采用波紋鋼板加固措施、僅采用樹根樁加固措施和僅采用鎖腳錨桿加固措施3 種工況,進(jìn)行對比分析,具體工況見表4。分析工況中,除加固措施不同外,隧道支護(hù)參數(shù)相同。

    表4 施工工況

    (1)波紋鋼板加固分析

    選取YK16+600 作為特征斷面,分析有無波紋鋼板加固時(shí),2 種工況下右線隧道拱頂位移的變化規(guī)律。圖10 為不同加固工況下,右線隧道拱頂在左線隧道擴(kuò)建施工過程拱頂豎向位移的變化規(guī)律。未加固工況下,在拆除左洞拱頂襯砌,開挖上臺(tái)階過程中,右線隧道拱頂沉降迅速增大,達(dá)到6.0 mm,左線隧道擴(kuò)建施工完成后,拱頂位移最終穩(wěn)定在12.57 mm,可見左線擴(kuò)建施工對右線隧道圍巖穩(wěn)定性產(chǎn)生較大的影響。在僅采取波紋鋼板加固措施后,右線隧道拱頂沉降位移顯著減小,左線擴(kuò)建施工完成后YK16+600 斷面拱頂沉降最大值減小至約8.12 mm 左右,同比減小35.4%。

    圖10 特征斷面拱頂位移隨左線擴(kuò)建施工變化圖

    2 種工況下右線隧道變形及加固效果見圖11、12 和表5。由表5 可知,在左線擴(kuò)建施工完成后,采取波紋鋼板加固的右線隧道拱頂最大沉降為11.49 mm,拱腰處最大水平位移為15 mm;未采取加固措施的右線隧道拱頂最大沉降為15.87 mm,拱腰處最大水平位移為16.64 mm。由此可見,提前對右線隧道采取波紋鋼板加固可有效減少左線隧道擴(kuò)建施工對右線隧道圍巖的擾動(dòng),具有良好的加固效果。左線隧道擴(kuò)建施工對右線隧道水平位移影響較大,波紋鋼板的加固效果主要體現(xiàn)在隧道豎向位移。

    圖11 左線擴(kuò)建施工完成后右線隧道豎向位移云圖

    圖12 左線擴(kuò)建施工完成后右線隧道水平位移云圖

    表5 兩種加固措施下右線隧道位移

    (2)樹根樁加固分析

    為探究樹根樁對中隔墻的加固效果,分析有無樹根樁加固時(shí),2 種工況下中隔墻的受力及變形規(guī)律。左右線隧道擴(kuò)建施工完成后中隔墻最終的變形及受力見圖13~15。由圖可知,未采取加固措施時(shí),施工結(jié)束后,中隔墻最大豎向位移為25.18 mm,并且最終狀態(tài)下中隔墻在水平方向上產(chǎn)生偏左位移,最大值達(dá)到8.96 mm,分析其原因可能為隧道所處的偏壓地理環(huán)境,加上隧道運(yùn)營時(shí)間久遠(yuǎn),隧道圍巖被雨水侵蝕出現(xiàn)不同程度劣化所導(dǎo)致的。另外從中隔墻應(yīng)力云圖可以看出,施工完成后,中隔墻主要以受壓應(yīng)力為主,但在進(jìn)口端4 個(gè)角承受較大的拉應(yīng)力,最大值達(dá)到5612.58 kN/m2,容易產(chǎn)生拉裂破壞。當(dāng)采取樹根樁加固后,中隔墻的最大豎向位移減小至12.47 mm,最大水平位移減小至5.56 mm,Z 軸方向所受最大拉應(yīng)力減小至3994.14 kN/m2,同比分布減小57.7%、37.94%和28.84%。

    圖13 隧道擴(kuò)建施工結(jié)束后中隔墻豎向位移云圖

    圖14 隧道擴(kuò)建施工結(jié)束后中隔墻水平位移云圖

    圖15 隧道擴(kuò)建施工結(jié)束后中隔墻Z 軸方向應(yīng)力云圖

    為直觀反映樹根樁對中隔墻的加固效果,取開挖距離為10 m (K16+597.5)、15 m (K16+602.5)和20 m(K16+607.5)3 個(gè)監(jiān)測斷面,每個(gè)監(jiān)測斷面取沉降變形的最大值作為研究對象,2 種工況下各斷面沉降變形最大值和水平位移最大值見表6。由表6可知,采取樹根樁加固措施后,3 個(gè)監(jiān)測斷面沉降最大值平均減小51.59%;水平位移最大值平均減小47.2%,由此可見,采用樹根樁對中隔墻加固效果顯著。

    表6 典型斷面處中隔墻位移最大值(單位:mm)

    (3)鎖腳錨桿加固分析

    為分析鎖腳錨桿加固措施的處置效果,選取無加固措施、僅采取鎖腳錨桿加固和綜合加固措施3 種工況,對比分析3 種工況下擴(kuò)建施工完成后左右線隧道拱腳沉降最大值的變化規(guī)律及其加固效果,各工況下拱腳沉降最大值見表7。由表7 可知,在僅采取鎖腳錨桿加固措施后,左線隧道拱腳沉降最大值減小至3.12 mm,右線隧道拱腳位移減小至約3.04 mm,同比分別減小了32.61%和36.13%,拱腳處變形得到了很大的改善;表明鎖腳錨桿對拱腳處土體的變形起到了很好的抑制作用。當(dāng)采取綜合加固措施時(shí),左線隧道拱腳沉降最大值減小至2.65 mm,右線隧道拱腳位移減小至約2.36 mm,同比分別減小了42.76%和50.42%,加固效果進(jìn)一步提升。因此,在連拱隧道改擴(kuò)建施工過程中不僅需要對拱腳進(jìn)行加固,同時(shí)也應(yīng)該注重對中隔墻和相鄰隧道的加固。

    表7 各工況下拱腳沉降最大值及其加固效果

    5 結(jié)論

    本研究以福建新瓊連拱隧道改擴(kuò)建為工程背景,結(jié)合數(shù)值模擬對隧道采用CD 法擴(kuò)建施工過程中圍巖變形和支護(hù)結(jié)構(gòu)受力進(jìn)行研究,并對比分析了不同加固措施的加固效果,得到以下結(jié)論:(1)對國內(nèi)隧道原位擴(kuò)建的施工工法進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,從新瓊隧道自身特殊工況出發(fā)并吸取國內(nèi)相似工程的成功經(jīng)驗(yàn),選用CD 法對新瓊隧道進(jìn)行原位擴(kuò)建施工。(2)當(dāng)拆除左洞拱頂襯砌,開挖上臺(tái)階時(shí)(施工步2),為右洞二襯最不利工況。為保障左洞擴(kuò)建期間右洞的安全通行要求,提出采用波紋鋼板全斷面加固右洞。同時(shí)結(jié)合連拱隧道受力特性和隧道所處的地理環(huán)境,對中隔墻采用樹根樁加固,拱腳采用鎖腳錨桿加固等加固措施。(3)采用CD 法進(jìn)行原位擴(kuò)建并結(jié)合波紋鋼板、樹根樁及鎖腳錨桿等加固措施后,有效減小了施工過程中圍巖變形和支護(hù)結(jié)構(gòu)受力。擴(kuò)建施工結(jié)束后,圍巖沉降最大值35.06 mm,出現(xiàn)在左線隧道拱頂;水平位移最大值23.47 mm,出現(xiàn)在右線隧道拱腰位置附近。并且與未采取加固措施相比,初支所受應(yīng)力約減小12%左右,加固效果明顯。(4)波紋鋼板加固措施對控制右線隧道圍巖變形有較為明顯的效果,與未加固工況相比,左線擴(kuò)建施工結(jié)束后,拱頂沉降和水平位移同比分別減小27.6%和10.93%。由于隧道所處的偏壓地理環(huán)境,施工完成后,中隔墻產(chǎn)生較大變形,并且在進(jìn)口端4 個(gè)角承受較大的拉應(yīng)力。當(dāng)采取樹根樁加固后,中隔墻的最大豎向位移、最大水平位移和Z 軸方向所受最大拉應(yīng)力同比分布減小57.7%、37.94%和28.84%。在僅采取鎖腳錨桿加固措施后,左線隧道拱腳沉降最大值減小至3.12 mm,右線隧道拱腳位移減小至約3.04 mm,同比分別減小了32.61%和36.13%,拱腳處變形得到了很大的改善。

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