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    中老鐵路開通,“榴蓮自由”來了

    2023-08-09 17:25:35憐青
    看世界 2023年12期
    關(guān)鍵詞:新馬泛亞榴蓮

    憐青

    2023年4月13日,從老撾萬象站駛出的D888次“瀾滄號(hào)”,列車行駛在云南省西雙版納州境內(nèi)的中老鐵路橄欖壩特大橋上

    榴蓮價(jià)格漲了,牽動(dòng)了所有榴蓮愛好者的神經(jīng)。

    5月7日,主播辛巴在泰國(guó)開播,據(jù)報(bào)道,當(dāng)時(shí)全場(chǎng)共帶貨162萬顆榴蓮,當(dāng)?shù)嘏l(fā)市場(chǎng)還出現(xiàn)了封柜的情況。一些老板表示,一件貨漲了100多元。至此,榴蓮漲價(jià)引發(fā)了爭(zhēng)議。媒體發(fā)現(xiàn),5月底以來,金枕榴蓮直逼50元/斤,十天漲幅22%。

    但可以預(yù)見的是,這種情況或許不會(huì)持續(xù)太久。

    因?yàn)?,今?月,中老鐵路跨境客運(yùn)列車正式開行,隨著中老鐵路的開通,“水果專列”運(yùn)輸速度和運(yùn)力明顯提升。榴蓮、山竹、龍眼等熱帶水果的運(yùn)輸成本比此前明顯下降。這一消息,無疑是榴蓮愛好者的福音。

    當(dāng)然中老鐵路的意義不止于此,它連通了中國(guó)云南和老撾,將進(jìn)一步增進(jìn)了中國(guó)與東南亞的貿(mào)易與旅游往來。

    這條鐵路背后,有著一段復(fù)雜而深厚的歷史,正可謂“一夢(mèng)百年”。

    冷戰(zhàn)延緩修建跨國(guó)交通

    時(shí)間回溯至100多年前,殖民者就曾提出修建從云南出發(fā)跨越東南亞的鐵路規(guī)劃,這也被認(rèn)為是泛亞鐵路(東南亞段)的雛形。此后的歲月里,“泛亞鐵路”這一概念被不斷更新與細(xì)化?;赝麣v史會(huì)發(fā)現(xiàn),其中既有令人唏噓如新馬鐵路的波折,也有穩(wěn)步推進(jìn)、連線成網(wǎng)的嘗試。

    如今,中老鐵路的平穩(wěn)運(yùn)營(yíng)對(duì)于泛亞鐵路的宏大構(gòu)想而言,無疑邁出了重要一步,其意義可遠(yuǎn)不止旅行和“水果自由”這么簡(jiǎn)單。

    1960年,聯(lián)合國(guó)亞洲及遠(yuǎn)東經(jīng)濟(jì)委員會(huì)(ECAFE,系聯(lián)合國(guó)亞洲及太平洋經(jīng)濟(jì)社會(huì)委員會(huì)的前身)首次提出了將亞洲地區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)連接起來的計(jì)劃。

    按照該組織的構(gòu)想,將在亞洲范圍內(nèi)修建1.4萬公里長(zhǎng)的鐵路,貫通新加坡至伊斯坦布爾,還可進(jìn)一步連接和延伸至歐洲與非洲的鐵路路線,以期在未來進(jìn)一步加強(qiáng)亞洲及一部分中東國(guó)家與歐洲之間的國(guó)際聯(lián)系。

    用鐵路把亞洲各國(guó)乃至歐亞間連接在一起,這樣的想法不算新鮮。20世紀(jì)初,東南亞多國(guó)已淪為西方殖民地,英屬緬甸、法屬印支成為兩國(guó)重要的財(cái)源。為了更好地運(yùn)輸和掠奪殖民地財(cái)富,英、法殖民者計(jì)劃構(gòu)建一條從云南昆明出發(fā),終點(diǎn)為馬來半島最南端新加坡的鐵路。

    此后的半個(gè)多世紀(jì)里,世界格局風(fēng)云變幻,接連的兩次世界大戰(zhàn)讓英法元?dú)獯髠?,在東南亞殖民地大規(guī)模修建鐵路的夢(mèng)徹底破碎。二戰(zhàn)后,東南亞反殖民浪潮洶涌澎湃,各國(guó)紛紛要求獨(dú)立。在這樣的背景下,重提泛亞鐵路計(jì)劃自然符合時(shí)代潮流—尤其是在亞洲航空業(yè)尚不算發(fā)達(dá)的當(dāng)時(shí),鐵路在運(yùn)輸成本和運(yùn)力上有著不可多得的優(yōu)勢(shì)。

    作為首個(gè)區(qū)域性經(jīng)濟(jì)組織和亞洲首個(gè)區(qū)域政府間組織,ECAFE相當(dāng)關(guān)注亞洲整體發(fā)展,在初期也扮演了主導(dǎo)者與協(xié)調(diào)者的角色,不僅引進(jìn)了日本和法國(guó)提供技術(shù)支持,還從1969年至1975年間,就泛亞鐵路南部通道計(jì)劃舉行了4次會(huì)議,達(dá)成了不少共識(shí)。

    2023年5月13日,廣西南寧,商家在直播推薦泰國(guó)榴蓮

    這無疑是為已經(jīng)有些沉寂的泛亞鐵路,注入了一針強(qiáng)心劑。

    可惜的是,該計(jì)劃并沒能實(shí)施。一方面,法日雙方?jīng)]少明爭(zhēng)暗斗。另一方面,緊張的冷戰(zhàn)氛圍同樣傳遞至東南亞,各國(guó)對(duì)區(qū)域間協(xié)作建設(shè)如此浩大吃工程普遍缺乏信心。

    1980年,隨著泛亞鐵路南部通道計(jì)劃的重要支持者、ECAFE交通委員會(huì)秘書馬蘇德·侯賽因去世,泛亞鐵路計(jì)劃的最后一絲火苗也熄滅了。這初步探索的十余年間,除了留下可給后人提供啟發(fā)的建設(shè)規(guī)劃資料外,僅建成了幾段伊朗與土耳其之間的鐵路。

    1990年9月12日,中國(guó)的蘭新鐵路與蘇聯(lián)土西鐵路成功接軌

    當(dāng)然,一些國(guó)家間的跨國(guó)鐵路工作并未因此停滯。1990年,中蘇邊境阿拉山口站,中國(guó)的蘭新鐵路與蘇聯(lián)土西鐵路成功接軌,這也標(biāo)志著這條東起中國(guó)連云港、西至荷蘭鹿特丹,被稱為“第二亞歐大陸橋”的鐵路動(dòng)脈正式全線貫通。這無疑是為已經(jīng)有些沉寂的泛亞鐵路,注入了一針強(qiáng)心劑。

    超8萬公里鐵路網(wǎng)

    1995年,時(shí)任馬來西亞首相的馬哈蒂爾在東盟第五屆首腦會(huì)議上,再次提出修建“泛亞鐵路”的倡議,起點(diǎn)與終點(diǎn)依然是昆明和新加坡,這一提議很快得到了到場(chǎng)國(guó)家的一致認(rèn)可。世紀(jì)之交的1999年,東盟多國(guó)還就泛亞鐵路問題,簽署了專門備忘錄。

    萬事俱備,只欠東風(fēng)。在聯(lián)合國(guó)亞洲及太平洋經(jīng)濟(jì)社會(huì)委員會(huì)(ESCAP)的積極倡議下,2006年,ESCAP運(yùn)輸部長(zhǎng)會(huì)議召開,相關(guān)國(guó)家簽署了《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》,規(guī)劃涉及鐵路網(wǎng)超8萬公里,這一協(xié)定在2009年正式生效。

    該協(xié)定旨在各國(guó)現(xiàn)有鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)上,建設(shè)和聯(lián)通橫貫亞洲的鐵路網(wǎng)絡(luò),促進(jìn)整個(gè)區(qū)域貨物和人員的流通,創(chuàng)造內(nèi)陸國(guó)家與區(qū)域主要港口之間的通路,以及進(jìn)一步促進(jìn)歐亞間商業(yè)交流。

    考慮到2009年正值美國(guó)金融風(fēng)暴席卷全球,這一協(xié)定也被視為亞洲各國(guó)通過努力提高區(qū)域內(nèi)部的貿(mào)易往來,以應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)危機(jī)的重要嘗試。ESCAP相關(guān)人士稱,高度一體化的高效運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),是創(chuàng)造長(zhǎng)期的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和就業(yè)機(jī)會(huì)的良好助力,泛亞鐵路網(wǎng)建設(shè),有助于貿(mào)易收益在亞太地區(qū)得到更加均衡的分配。截至2022年底,協(xié)定共有20余個(gè)締約方,覆蓋近30個(gè)ESCAP成員國(guó)。

    如此宏偉的計(jì)劃在執(zhí)行起來時(shí)并不簡(jiǎn)單,首先要面臨的,就是多國(guó)鐵路軌道間距并不相同。協(xié)定中列出5種不同的軌矩,最窄的為1000mm,最寬的為1676mm,甚至孟加拉國(guó)內(nèi)部,就包括了最寬與最窄兩種軌距的鐵路。

    ESCAP幾乎每次召開泛亞鐵路相關(guān)會(huì)議,都會(huì)提到軌距相關(guān)的問題,并積極協(xié)調(diào)處理。此外,各國(guó)間不同的電氣化率水平、行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)各異等,也都需要建設(shè)者耐心地一步步解決。

    中老鐵路提振士氣

    除了技術(shù)角度的考量外,被視為博弈籌碼的鐵路建設(shè),自然也會(huì)受區(qū)域形勢(shì)影響。

    2013年,新加坡與馬來西亞兩國(guó)達(dá)成初步意向,計(jì)劃修建一條連接吉隆坡與新加坡的新馬高鐵。

    孟加拉國(guó)內(nèi)部,就包括了最寬與最窄兩種軌距的鐵路。

    吉隆坡與新加坡直線距離約300公里,雙城間經(jīng)貿(mào)往來密切,但長(zhǎng)期以來,鐵路方面僅有一條窄軌的西海岸線連接兩地,單程時(shí)間需要4小時(shí)左右。人們往返于兩地,往往會(huì)選擇公路或者航班。

    在此后更為細(xì)化的規(guī)劃中,這條高鐵全長(zhǎng)約350公里,共計(jì)8個(gè)站點(diǎn),列車最高時(shí)速為350公里每小時(shí),單程時(shí)間將縮短至90分鐘,與60—75分鐘的航班耗時(shí)接近,預(yù)計(jì)每小時(shí)發(fā)車一趟,日均客流量將達(dá)到12萬人次,將在2026年投入運(yùn)營(yíng)。

    按照當(dāng)時(shí)媒體的估計(jì),新馬高鐵不僅能帶動(dòng)15萬個(gè)相關(guān)就業(yè)崗位,還將幫助吉、新兩地更好地實(shí)現(xiàn)一日商務(wù)圈。新加坡總理李顯龍一度用“如同倫敦和巴黎的雙城關(guān)系”,來類比高鐵開通后的新加坡與吉隆坡。

    2016年,新馬兩國(guó)正式簽署了高鐵項(xiàng)目協(xié)議,總造價(jià)預(yù)計(jì)高達(dá)150億美元(約合人民幣1062億元)。但短短兩年后,積極推動(dòng)高鐵的馬來西亞首相納吉布在大選中落敗,新上任的是曾在1995年提出泛亞高鐵計(jì)劃的馬哈蒂爾—但此時(shí)的他明顯對(duì)新馬高鐵計(jì)劃興趣缺缺,意欲縮小乃至停止這一項(xiàng)目建設(shè)。

    2020年,馬來西亞時(shí)任總理穆希丁以新冠疫情需要降低大型工程項(xiàng)目成本為由,叫停了高鐵計(jì)劃。新馬雙方事務(wù)部長(zhǎng)和政府首腦隨后繼續(xù)就此事進(jìn)行了深入溝通,但始終無法達(dá)成一致,2020年最后一天,新馬兩國(guó)高鐵協(xié)議被正式終止。

    2023年4月13日,老撾工作人員在D 8 8 7 次國(guó)際旅客列車上表演

    2016年7月19日,馬來西亞布城,新加坡總理李顯龍(左)與馬來西亞總理納吉布宣布新馬兩國(guó)正式簽署高鐵項(xiàng)目協(xié)議

    新加坡交通部隨即向馬來西亞方面索賠。2021年3月,馬來西亞向新加坡賠償1.02億新加坡元(約合人民幣5.36億元),此前,馬來西亞方面已經(jīng)因要求推遲施工計(jì)劃,賠付給新加坡約1500萬新加坡元(約合人民幣7880萬元)。

    但這一數(shù)值對(duì)于新加坡的投入而言依然存在落差?!堵?lián)合早報(bào)》援引新加坡交通部長(zhǎng)王乙康的說法稱,該國(guó)已為高鐵項(xiàng)目投入了2.7億新加坡元(約合人民幣14.1億元)。

    在這樣的背景下,中老鐵路于2021年12月全線通車、今年4月正式運(yùn)營(yíng)跨境客運(yùn)列車,以及中國(guó)高鐵首次全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈在海外落地的雅萬高鐵,今年5月開始聯(lián)調(diào)聯(lián)試,無疑都在提振泛亞鐵路東南亞段的士氣。

    老撾是東南亞唯一內(nèi)陸國(guó),與周邊國(guó)家相比,該國(guó)在國(guó)際貿(mào)易中存在交通方面的天然劣勢(shì),而隨著中老鐵路開通,這一短板也將被相對(duì)補(bǔ)齊。世界銀行在一篇關(guān)于中老鐵路的報(bào)告中指出,預(yù)計(jì)到2030年,在中老鐵路帶動(dòng)下,老撾與中國(guó)的過境貿(mào)易量將從2016年的160萬噸增加到390萬噸,翻了一倍以上。

    泛亞高鐵的未來,或許還有很長(zhǎng)的路要走,但回首“泛亞鐵路”這一概念的百年歷史,不難發(fā)現(xiàn),只有將“術(shù)”轉(zhuǎn)化為給各國(guó)人民謀福祉的力量,而不是掠奪資源的工具,帶動(dòng)鐵路所經(jīng)各地相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展時(shí),理想中的泛亞鐵路才會(huì)離我們?cè)絹碓浇?/p>

    責(zé)任編輯吳陽煜 wyy@nfcmag.com

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