東北地區(qū)鐵路發(fā)展快捷物流的對(duì)策與思考

林赫典 李響 錢(qián)勇

摘要 隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，客戶(hù)對(duì)貨物的運(yùn)輸時(shí)限要求越來(lái)越重視，鐵路發(fā)展以工業(yè)產(chǎn)成品、大眾消費(fèi)品為主的快捷貨物物流已迫在眉睫，文章以東北地區(qū)鐵路物流為例，通過(guò)對(duì)客戶(hù)的鐵路運(yùn)輸需求與痛點(diǎn)分析研究，顯示出鐵路運(yùn)輸在產(chǎn)品供給、運(yùn)輸條件、運(yùn)輸價(jià)格、貨運(yùn)服務(wù)、裝備標(biāo)準(zhǔn)等方面存在不足，提出了鐵路發(fā)展快捷物流需要在班列產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、改進(jìn)運(yùn)輸條件、加大專(zhuān)用線建設(shè)、信息互聯(lián)互通、解決“一單制”、打通多式聯(lián)運(yùn)環(huán)節(jié)等方面的改進(jìn)建議和對(duì)策。

關(guān)鍵詞 東北地區(qū)鐵路；快捷物流；對(duì)策；思考

中圖分類(lèi)號(hào) U294.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A文章編號(hào) 2096-8949（2023）14-0039-03

0 引言

鐵路貨運(yùn)在社會(huì)物流運(yùn)輸中占有重要的地位，特別是在關(guān)系到國(guó)計(jì)民生的煤炭、糧食、金屬礦石等大宗物資和長(zhǎng)距離運(yùn)輸方面，鐵路貨運(yùn)承擔(dān)了關(guān)鍵性的社會(huì)保障作用。但隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，以工業(yè)產(chǎn)成品、大眾消費(fèi)品為主的快捷貨物物流在不斷快速發(fā)展，建立和發(fā)展以高附加值貨物運(yùn)輸為主體的鐵路快捷物流系統(tǒng)，是鐵路適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)需求變化、擴(kuò)大市場(chǎng)份額、提高經(jīng)濟(jì)效益的新出路，也是鐵路企業(yè)落實(shí)國(guó)家碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整戰(zhàn)略的重要內(nèi)容。

1 東北地區(qū)鐵路快捷物流的發(fā)展現(xiàn)狀與意義

1.1 鐵路快捷物流內(nèi)涵

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，各項(xiàng)社會(huì)生產(chǎn)活動(dòng)的周期大幅度地縮短，為滿足生產(chǎn)活動(dòng)需求，物流在送達(dá)時(shí)限上進(jìn)一步加快。王之泰教授指出：“快”是現(xiàn)代世界重要特點(diǎn)之一，是物流的靈魂，是社會(huì)和用戶(hù)對(duì)物流的重要要求，對(duì)物流企業(yè)來(lái)講，這是物流企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)能力之一，所以快捷物流不僅在學(xué)術(shù)認(rèn)識(shí)和理論表述上需要予以重視，同時(shí)在我國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中，物流體現(xiàn)出快捷才能降低物流費(fèi)用，從而降低產(chǎn)品的成本[1]。針對(duì)鐵路而言，鐵路快捷物流主要是針對(duì)實(shí)效性要求高的鐵路貨物品類(lèi)，充分利用鐵路貨運(yùn)各項(xiàng)生產(chǎn)設(shè)備，為客戶(hù)提供便利、快捷的物流服務(wù)。

1.2 我國(guó)鐵路快捷物流發(fā)展

我國(guó)鐵路快捷物流發(fā)展的雛形始于1962年，由鄭州向港澳地區(qū)每日發(fā)送的三列快速列車(chē)，主要是運(yùn)輸鮮活、冷凍貨物[2]。1997年4月1日起，我國(guó)鐵路運(yùn)輸開(kāi)通了“五定”班列，即定點(diǎn)、定線、定時(shí)、定價(jià)、定車(chē)次的快運(yùn)專(zhuān)列，標(biāo)志著我國(guó)鐵路運(yùn)輸正式進(jìn)入了快捷物流發(fā)展的行列。1998年，原廣州鐵路局率先開(kāi)通了發(fā)往華北、東北地區(qū)的行包專(zhuān)列，推進(jìn)了我國(guó)鐵路快捷物流向前發(fā)展[3]。2004年5月，伴隨著鐵路第五次大提速，我國(guó)鐵路在京哈、京滬、京廣三大干線首次開(kāi)行了北京—上海、北京—廣州、北京—哈爾濱的3對(duì)特快行郵專(zhuān)列，開(kāi)創(chuàng)了我國(guó)160 km/h快捷貨物運(yùn)輸?shù)臍v史[4]。自2014年起，為適應(yīng)電商快遞企業(yè)運(yùn)輸需求，鐵路與京東、順豐及相關(guān)快遞企業(yè)合作，在北京至上海、北京至廣州、上海至深圳間開(kāi)行電商貨物班列[5]。鐵路快捷物流經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，形成了相應(yīng)的產(chǎn)品系列，但是針對(duì)集裝箱的快捷產(chǎn)品無(wú)法滿足運(yùn)輸需求，如港口的集裝箱內(nèi)陸集疏運(yùn)上，鐵路運(yùn)輸占比過(guò)低[6]。

1.3 目前東北地區(qū)鐵路快捷物流現(xiàn)狀

東北地區(qū)作為中國(guó)的老工業(yè)基地，傳統(tǒng)的煤炭、鋼鐵、金屬礦石、石油等大宗貨物在鐵路運(yùn)輸?shù)恼急纫恢陛^大，隨著國(guó)家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級(jí)，制造業(yè)、重工業(yè)增速的回落，傳統(tǒng)大宗運(yùn)輸需求將逐步減少[7]，東北地區(qū)鐵路也需要適應(yīng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，積極發(fā)展以工業(yè)產(chǎn)成品和大眾消費(fèi)品為主的快捷物流。通過(guò)走訪調(diào)研東北地區(qū)230家生產(chǎn)企業(yè)、169家商貿(mào)及物流企業(yè)的2022年物流情況發(fā)現(xiàn)：除去煤炭、鋼鐵、水泥、礦產(chǎn)、糧食、化肥等大宗貨物外，對(duì)以工業(yè)產(chǎn)成品、大眾消費(fèi)品為主的高附加值快捷貨物，鐵路運(yùn)輸在企業(yè)外運(yùn)總量中占比不足30%，增量空間巨大。

1.4 東北地區(qū)鐵路發(fā)展快捷物流的意義

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，社會(huì)貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量不斷增加，但各種運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)卻在不斷升級(jí)，公路因其自身的靈活便捷、準(zhǔn)時(shí)有效優(yōu)勢(shì)，易于滿足現(xiàn)代物流門(mén)到門(mén)運(yùn)輸需求，在快捷物流中占據(jù)明顯優(yōu)勢(shì)。縱觀世界各國(guó)鐵路完成的貨運(yùn)比例，如俄羅斯鐵路為43.3%，日本鐵路為50.5%，美國(guó)鐵路為41%，德國(guó)鐵路為38.7%，法國(guó)鐵路為35.5%，我國(guó)鐵路完成的貨運(yùn)量占比多年來(lái)一直保持在個(gè)位數(shù)，公路貨物運(yùn)輸從20世紀(jì)90年代開(kāi)始就占據(jù)了七成以上的分擔(dān)率，這種運(yùn)輸結(jié)構(gòu)嚴(yán)重不合理[6]。東北地區(qū)鐵路快捷貨物物流占比低的情況表明，東北地區(qū)鐵路快捷物流要在提高快捷貨物運(yùn)輸領(lǐng)域的快捷性、準(zhǔn)確性方面做出更多努力和工作，充分發(fā)揮并逐步改善自身技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，開(kāi)發(fā)出適合的快捷物流產(chǎn)品，提高自身競(jìng)爭(zhēng)力，占據(jù)更大貨運(yùn)市場(chǎng)份額，具有十分重要的理論和實(shí)踐意義。

2 客戶(hù)需求與痛點(diǎn)分析

通過(guò)與東北地區(qū)重點(diǎn)生產(chǎn)、物流和商貿(mào)客戶(hù)的深度調(diào)研溝通，了解到客戶(hù)對(duì)鐵路的運(yùn)輸需求及痛點(diǎn)問(wèn)題，主要集中在以下六個(gè)方面：

一是在產(chǎn)品供給方面，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品不夠方便快捷。大部分工業(yè)產(chǎn)成品和大眾消費(fèi)品均屬于輕泡貨物，且不具備大批量直達(dá)、成組運(yùn)輸?shù)呢浽椿A(chǔ)，同時(shí)對(duì)于沒(méi)有鐵路專(zhuān)用線的客戶(hù)，還要增加兩端的短駁，因而鐵路的運(yùn)到時(shí)限遠(yuǎn)高于公路。如：從長(zhǎng)春、白城地區(qū)到鲅魚(yú)圈港的汽運(yùn)可在12 h內(nèi)抵達(dá)，而鐵路運(yùn)輸時(shí)間平均在3 d左右，是公路運(yùn)輸時(shí)間的6倍。因此，客戶(hù)遇到市場(chǎng)價(jià)格不穩(wěn)定時(shí)，為規(guī)避市場(chǎng)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，會(huì)更多地選擇公路運(yùn)輸。另外，公路運(yùn)輸產(chǎn)品主要根據(jù)貨物種類(lèi)的不同，使用適合的車(chē)型裝運(yùn)，不限定固定場(chǎng)站條件，均為門(mén)到門(mén)服務(wù)，相比鐵路更加便捷。

二是在運(yùn)輸條件方面，鐵路運(yùn)輸存在裝載虧噸、還箱期短的問(wèn)題。按照鐵路現(xiàn)行規(guī)定，批量貨物（包含168個(gè)品名）、木材、焦炭、部分鋼鐵品名（品名代碼為0520、0530、0571、0573、0574）等，按實(shí)重計(jì)費(fèi)。但對(duì)于168個(gè)品名的批量貨物，不在國(guó)鐵公布的批量辦理站發(fā)運(yùn)，就不享受實(shí)重計(jì)費(fèi)。而大多數(shù)快捷貨物具有體積大、重量輕的特點(diǎn)，在非批量辦理站發(fā)運(yùn)，就會(huì)出現(xiàn)虧噸問(wèn)題。對(duì)于還箱期，鐵路集裝箱重去重回的，要求于交付領(lǐng)取的3日內(nèi)送回，敞頂箱最多可延長(zhǎng)至7 d，超過(guò)7 d需要收取延期使用費(fèi)。而目前中遠(yuǎn)海的集裝箱在港口，實(shí)行15 d倉(cāng)儲(chǔ)免費(fèi)。由于鐵路還箱期短，有時(shí)滿足不了客戶(hù)周轉(zhuǎn)需求，一定程度上影響了客戶(hù)選擇使用鐵路箱運(yùn)輸。

三是在運(yùn)輸價(jià)格方面，鐵路在短距離的運(yùn)輸費(fèi)用上缺乏競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。在短距離運(yùn)輸上鐵路的價(jià)格明顯高于公路；當(dāng)鐵路專(zhuān)用線不能延伸至企業(yè)時(shí)，較公路運(yùn)輸增加了兩端裝卸費(fèi)用，進(jìn)一步增加了鐵路物流費(fèi)用，降低了鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力。以鞍山地區(qū)集港的鋼材為例，按運(yùn)距134 km測(cè)算，公路全程運(yùn)費(fèi)30元/t左右，鐵路運(yùn)費(fèi)37.2元/t。鋼廠到最近靈山站專(zhuān)用線發(fā)運(yùn)，短駁費(fèi)10元/t，裝卸費(fèi)15元/t，加固材料費(fèi)3元，鐵路費(fèi)用合計(jì)65.2元/t，不考慮到港后公鐵港雜費(fèi)的差別，公路運(yùn)輸有明顯的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。再加上港內(nèi)鐵路運(yùn)輸增加的倒運(yùn)和裝卸作業(yè)費(fèi)，使鐵路在與公路競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)。

四是在貨運(yùn)服務(wù)方面，鐵路在與其他運(yùn)輸方式信息互聯(lián)互通上還需加強(qiáng)。由于信息不能實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，不能實(shí)現(xiàn)“一單制”，有客戶(hù)提出“鐵路箱管系統(tǒng)無(wú)法對(duì)航運(yùn)公司自備箱進(jìn)行跟蹤查詢(xún)，不能滿足實(shí)時(shí)查看自備箱動(dòng)態(tài)的需求”。在鐵水聯(lián)運(yùn)過(guò)程中，船公司或代理公司經(jīng)常提出在攬貨及制單過(guò)程中不能實(shí)現(xiàn)全程物流“一單制”的問(wèn)題；還有鐵路空箱往往是運(yùn)量稍有起色時(shí)，就出現(xiàn)集裝箱箱源不足，對(duì)客戶(hù)合同運(yùn)量?jī)冬F(xiàn)造成影響。另外，由于鐵路自身調(diào)車(chē)、倒箱、裝卸等作業(yè)與上貨作業(yè)沖突，有時(shí)影響上貨短倒汽車(chē)在鐵路貨場(chǎng)長(zhǎng)時(shí)間等待。

五是在裝備方面，鐵路集裝化標(biāo)準(zhǔn)與其他運(yùn)輸方式之間缺乏有效銜接。目前，鐵路35 t箱與國(guó)內(nèi)海運(yùn)集裝化標(biāo)準(zhǔn)存在差異，由于裝卸設(shè)備的荷載、艙位空間的利用等方面不統(tǒng)一，影響在不同運(yùn)輸方式之間的銜接。例如，現(xiàn)有的40英尺35 t寬體集裝箱與通用箱尺寸、重量不一致，港口吊卸鎖具承重、船內(nèi)艙位大小均與之不匹配，由于在不同運(yùn)輸、裝卸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效的銜接，降低了鐵路35 t集裝箱在整個(gè)多式聯(lián)運(yùn)過(guò)程中的通用性。

六是在供需關(guān)系方面，鐵路大批量、集約化運(yùn)輸與快捷貨物小批量需求不匹配。雖然鐵路運(yùn)輸可以提供“門(mén)到門(mén)”“門(mén)到站”“站到門(mén)”等多種運(yùn)輸方式供客戶(hù)選擇，但快捷貨物的小批量、多批次的特點(diǎn)卻造成單獨(dú)使用鐵路運(yùn)輸?shù)某杀具^(guò)高，由于缺乏一個(gè)有效的平臺(tái)和制度把快捷貨物的小批量集貨為大批量，一定程度上影響鐵路在大批量、集約化運(yùn)輸方面的優(yōu)勢(shì)沒(méi)有真正發(fā)揮出來(lái)。

3 建議采取的主要措施

針對(duì)客戶(hù)的需求和痛點(diǎn)，結(jié)合東北地區(qū)鐵路貨運(yùn)實(shí)際，圍繞大力開(kāi)發(fā)快捷物流市場(chǎng)，建議采取以下改進(jìn)措施：

一是開(kāi)行定制化班列產(chǎn)品，解決運(yùn)到時(shí)限問(wèn)題。以環(huán)渤海港口為依托，大力開(kāi)發(fā)適合工業(yè)產(chǎn)成品和大眾消費(fèi)品為主的快捷貨物班列產(chǎn)品。目前，環(huán)渤海港口集港班列有26條線、疏港班列27條線，其中集裝箱班列線42條，占總量的79%，均在港口與內(nèi)陸間開(kāi)行，這些班列產(chǎn)品開(kāi)行，既提高了鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，也取得了良好的社會(huì)效益。例如：白城北站到大連港的糧食深加工集裝箱班列，平均單程24 h，較正常水平壓縮了50%。這一產(chǎn)品推出后，獲得了企業(yè)認(rèn)可，企業(yè)產(chǎn)品外運(yùn)的運(yùn)輸占比由14.2%提高到20%。所以，針對(duì)部分貨物時(shí)效性要求高的特點(diǎn)，針對(duì)性地開(kāi)發(fā)一些班列產(chǎn)品，提高鐵路運(yùn)輸時(shí)效性，最大限度地滿足客戶(hù)時(shí)限需求。

二是改進(jìn)運(yùn)輸條件，解決鐵路運(yùn)輸虧噸問(wèn)題。針對(duì)部分快捷貨物具有品名多樣化，貨物體積、密度差異較大的特點(diǎn)，以目前鐵路“標(biāo)重計(jì)費(fèi)”，存在運(yùn)輸虧噸的問(wèn)題，建議擴(kuò)大實(shí)重計(jì)費(fèi)品名，放寬辦理?xiàng)l件，對(duì)工業(yè)產(chǎn)成品、大眾消費(fèi)品為主的快捷貨物精準(zhǔn)發(fā)力，降低物流成本，吸引貨源回流，進(jìn)一步擴(kuò)大鐵路快捷貨物運(yùn)輸市場(chǎng)份額。

三是延長(zhǎng)鐵路箱免費(fèi)使用期限，解決還箱期短影響使用的問(wèn)題。按照鐵路現(xiàn)行的集裝箱還箱期規(guī)定：站內(nèi)裝箱的，應(yīng)于約定進(jìn)貨日期當(dāng)日裝完；站內(nèi)掏箱的，應(yīng)于領(lǐng)取的當(dāng)日內(nèi)掏完；到達(dá)的集裝箱，應(yīng)于鐵路發(fā)出領(lǐng)貨通知的次日起算，2 d內(nèi)領(lǐng)取集裝箱；出站的集裝箱，空去空回時(shí)，應(yīng)于出站之日起核收集裝箱延期使用費(fèi)；出站的集裝箱，重去空回或空去重回時(shí)，應(yīng)于領(lǐng)取的次日送回；重去重回時(shí)，應(yīng)于領(lǐng)取的3 d內(nèi)送回?？裳娱L(zhǎng)敞頂箱使用時(shí)限，但不得超過(guò)7 d。建議比照其他運(yùn)輸方式，根據(jù)箱源緊張程度，適當(dāng)延長(zhǎng)免費(fèi)使用期限，吸引客戶(hù)使用鐵路集裝箱，提高鐵路市場(chǎng)份額。

四是加大專(zhuān)用線建設(shè)，打通“最后一公里”，解決兩端裝卸費(fèi)用問(wèn)題。鞍山寶德、石鋼京誠(chéng)、營(yíng)口嘉晨等鋼廠由于沒(méi)有鐵路專(zhuān)用線，每年通過(guò)公路集疏港運(yùn)量達(dá)500多萬(wàn)噸；還有部分企業(yè)的翻車(chē)機(jī)、絞盤(pán)等鐵路配套設(shè)施能力長(zhǎng)期不足，嚴(yán)重制約鐵路運(yùn)輸。建議加快推進(jìn)專(zhuān)用線建設(shè)和配套設(shè)施完善，解決供需銜接的“最后一公里”問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸與企業(yè)、物流園區(qū)等高效聯(lián)通和無(wú)縫銜接。同時(shí)，積極鼓勵(lì)企業(yè)專(zhuān)用線共用，滿足客戶(hù)的運(yùn)輸需求。

五是統(tǒng)一數(shù)據(jù)接口和信息交互標(biāo)準(zhǔn)，解決與其他運(yùn)輸方式的信息互聯(lián)互通問(wèn)題。鑒于目前鐵路、海運(yùn)、公路和航空等運(yùn)輸方式間，數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)、交互規(guī)則不統(tǒng)一，建議制定統(tǒng)一數(shù)據(jù)接口和與其他運(yùn)輸方式間信息交互標(biāo)準(zhǔn)，加快對(duì)接與研發(fā)，搭建物流大數(shù)據(jù)信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)與海運(yùn)、公路、航空間的數(shù)據(jù)共享，并聯(lián)通路企信息，為鐵路更好地融入企業(yè)供應(yīng)鏈，精準(zhǔn)掌握運(yùn)輸需求，促進(jìn)鐵路貨運(yùn)與社會(huì)物流深度融合，多式聯(lián)運(yùn)協(xié)同發(fā)展。

六是實(shí)施跨運(yùn)輸方式結(jié)算和清算，解決“一單制”問(wèn)題。鑒于目前鐵路與其他運(yùn)輸方式?jīng)]有數(shù)據(jù)交互，跨運(yùn)輸方式的結(jié)算和清算沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)，無(wú)法實(shí)施“一單制”運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況，建議在實(shí)現(xiàn)與其他運(yùn)輸方式信息互聯(lián)互通的基礎(chǔ)上，探索開(kāi)展跨運(yùn)輸方式的結(jié)算和清算業(yè)務(wù)，為實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)“一單制”奠定基礎(chǔ)，從源頭上提高快捷物流服務(wù)水平，提高運(yùn)輸效率。

七是提高集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化程度，完善配套設(shè)備設(shè)施，打通多式聯(lián)運(yùn)各環(huán)節(jié)。鐵路近幾年大力推進(jìn)集裝箱場(chǎng)站建設(shè)，并配套正面吊等裝卸機(jī)械，但鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)與運(yùn)輸設(shè)備、裝卸設(shè)備之間，還缺乏有效的銜接。建議在通用集裝箱基礎(chǔ)上，圍繞客戶(hù)需求，完善使用功能；通過(guò)高強(qiáng)度、輕質(zhì)量的材料替代等方式，實(shí)現(xiàn)載重量的提升，同時(shí)港口逐步完善裝卸鎖具配套，促進(jìn)快捷物流發(fā)展。

八是完善中國(guó)鐵路95306平臺(tái)功能，匯聚小批量、零散的快捷物流需求?，F(xiàn)代社會(huì)需要一個(gè)能夠全面支持快捷物流的物流平臺(tái)[8]，建議以中國(guó)鐵路95306平臺(tái)為依托，拓展“拼貨”式運(yùn)輸方式，進(jìn)一步劃小集裝箱運(yùn)輸單元，完善相關(guān)配套制度，并打造具備配送、集貨、訂艙功能的綜合性快捷物流平臺(tái)，通過(guò)網(wǎng)上訂艙，吸引小批量的快捷物流貨源，通過(guò)物流資源整合，實(shí)現(xiàn)快捷貨物的聯(lián)合運(yùn)輸，以最小的運(yùn)輸成本，提供最便捷的物流服務(wù)。

4 結(jié)語(yǔ)

快捷物流是當(dāng)前鐵路貨運(yùn)發(fā)展的重要方向，更是在當(dāng)前中國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)背景下，鐵路貨物運(yùn)輸?shù)谋厝贿x擇。通過(guò)調(diào)研發(fā)現(xiàn)：東北地區(qū)鐵路快捷物流還存在著貨運(yùn)產(chǎn)品難以滿足客戶(hù)需求、運(yùn)輸條件需進(jìn)一步適應(yīng)市場(chǎng)需求、服務(wù)質(zhì)量有待提高等問(wèn)題。對(duì)此，該文從完善貨運(yùn)產(chǎn)品、改進(jìn)運(yùn)輸條件、延長(zhǎng)免費(fèi)使用期、加大專(zhuān)用線建設(shè)、信息互聯(lián)互通、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、完善95306平臺(tái)功能等方面，提出了東北地區(qū)鐵路發(fā)展快捷物流的建議，旨在促進(jìn)東北地區(qū)鐵路貨運(yùn)的持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]王之泰. 談?wù)劇翱旖菸锪鳌盵J]. 中國(guó)儲(chǔ)運(yùn)， 2010（10）： 50.

[2]李云清. 鐵路快捷貨物運(yùn)輸組織研究[D]. 上海：同濟(jì)大學(xué)， 2008.

[3]胡世超. 現(xiàn)代物流條件下鐵路快捷貨物運(yùn)輸開(kāi)行方案研究[D]. 成都：西南交通大學(xué)， 2015.

[4]周曉坤， 賀茂盛， 邵文東， 等. 快捷運(yùn)輸新技術(shù)發(fā)展與展望[J]. 鐵道車(chē)輛， 2020（08）： 6-7.

[5]謝申旭. 鐵路快捷貨運(yùn)產(chǎn)品經(jīng)營(yíng)創(chuàng)新升級(jí)的思考[J]. 現(xiàn)代物流， 2020（6）： 53-54.

[6]楊菊花. 運(yùn)輸結(jié)構(gòu)合理化背景下鐵路快捷貨物運(yùn)輸組織方法研究[D]. 蘭州：蘭州交通大學(xué)， 2020.

[7]郭帥， 郭彥， 張建平. 鐵路快捷貨運(yùn)產(chǎn)品優(yōu)化研究[J]. 中國(guó)鐵路， 2019（3）： 40-46.

[8]王之泰. 快速物流的暢想[J]. 中國(guó)儲(chǔ)運(yùn)， 2011（10）： 29.