中國都市圈碳排放空間關聯(lián)及其驅動因素研究

羅明，鄭銳豪，鐘世川

（1.廣西師范大學 經濟管理學院，廣西 桂林 541000；2.廣東金融學院 經濟貿易學院，廣東 廣州 510521）

為加速全球減碳進程，貢獻堅實中國力量，習近平總書記多次在國內外公開場合強調，中國將堅定不移地推動“雙碳”目標的實現(xiàn)。而“雙碳”目標下區(qū)域碳減排也面臨新的形勢與挑戰(zhàn)：第一，都市圈成為碳減排的重要領域。一方面，伴隨著人口集聚和經濟發(fā)展，都市圈能源消耗巨大，產生的碳排放也與日俱增。張永年等[1]研究發(fā)現(xiàn)，碳排放迅猛增長的主要區(qū)域正是位于都市區(qū)及都市連綿區(qū)。另一方面，都市圈作為一種打破行政管轄邊界進行區(qū)域規(guī)劃的新模式，如何圍繞碳減排精準施策，已經不僅是局限于省市層面；第二，都市圈碳排放存在空間關聯(lián)性。都市圈作為城鎮(zhèn)化的重要空間形態(tài)，在培育過程中會引發(fā)都市圈之間人口流動和產業(yè)轉移等，進而產生碳排放聯(lián)系。這種高度顯著的空間關聯(lián)性決定了若是僅僅依靠“單邊控碳”和“局部控碳”，將難以從根本上解決中國都市圈碳減排問題。鑒于此，對于決策者而言，通過精確識別都市圈之間碳排放整體結構及其內部聯(lián)系與差異，才能科學地制定總體目標下分解的區(qū)域碳減排措施，實現(xiàn)都市圈之間的協(xié)同減排。

近年來，學界對于碳排放區(qū)域空間關聯(lián)的研究文獻很多，其不同側重點主要如下：第一，研究個體層面不同。早期部分學者從省際視角考察碳排放的空間關聯(lián)特征[2-3]。現(xiàn)階段部分學者從城市層面研究碳排放的空間關聯(lián)特征及演化路徑[4-5]。部分學者從單個城市群視角出發(fā)探究城市群內部城市碳排放空間關聯(lián)結構特征，并指出城市群內部城市碳減排需要從整體層面出發(fā)建立長效協(xié)同減排機制[6]。第二，分析區(qū)域碳排放空間關聯(lián)的方法不同。一種做法是使用探索性空間分析手段（ESDA）以及空間計量經濟模型識別不同區(qū)域間碳排放的空間格局和聚集特點[7-8]。另一種做法是借助社會網絡分析法進行探究[9-10]，為研究碳減排的區(qū)際互動提供了新的視角。在網絡構建方面，采用的方法主要是VAR Granger Causality[11]、引力模型[12]等，接著借助社會網絡各項重要指標如中心性等進行特征分析。此外，有學者進一步分析了城市間碳排放空間關聯(lián)網絡形成的內在機理，如王曉平等[6]采用QAP 分析法探究網絡結構形成的驅動因素。第三，選取影響區(qū)域碳排放空間關聯(lián)網絡結構的因素，對碳減排區(qū)域間互動的內涵進行深入挖掘。學者們結合研究對象在碳排放空間互動領域的特性，分別從空間距離差異[6]、人口規(guī)模差異、經濟發(fā)展水平差異[13]、產業(yè)結構、能源耗費[14]、技術水平、對外開放度和交通運輸強度[5]等方面考察影響區(qū)域碳排放空間結構特征演變的因素。

綜上分析，現(xiàn)有研究依然存在一些局限性：第一，研究視角大多是省市個體層面。而都市圈的本質是以中心城市帶動周邊城市發(fā)展，在培育過程中必然會跨越省市行政邊界，形成新的空間治理單元。傳統(tǒng)上以省市為碳減排聯(lián)控政策實施對象的做法面臨新的挑戰(zhàn)。近些年部分學者從城市群視角開展研究，但是在以往城市群規(guī)劃實施過程中，超越了都市圈培育這一重要的發(fā)展階段，導致這些城市群出現(xiàn)較為嚴重的“空心化”現(xiàn)象，難以有效發(fā)揮輻射帶動作用。因此，有必要基于都市圈視角對碳排放空間關聯(lián)展開研究，以進一步支撐城市群高質量發(fā)展。此外，盡管有學者探究碳排放效率在徐州都市圈內部不同城市間的差異，但其研究范圍僅局限于單個都市圈，并未擴展到中國層面的主要都市圈，無法為在“全國一盤棋”的指導思想下推動都市圈之間的協(xié)同減排提供有益借鑒。第二，傳統(tǒng)的空間計量經濟模型能夠說明區(qū)域間碳排放具有關聯(lián)性但是難以深入分析復雜的碳排放區(qū)域互動特征，并且由于都市圈之間在地理上可能并不相鄰，因此運用傳統(tǒng)空間計量方法可能會造成偏誤[11]。社會網絡分析方法雖然可以從“關系”角度出發(fā)，刻畫空間網絡結構特征以及探究其演變機理，但需要基于研究對象的特性選取合理的測算指標及驅動因素。本文的邊際貢獻主要在于從社會網絡視角出發(fā)，分析中國都市圈碳排放空間關聯(lián)網絡的特征，運用都市圈特性指標與QAP 回歸研究都市圈碳排放空間關聯(lián)驅動因素的影響。通過研究空間關聯(lián)網絡的演化規(guī)律與驅動機制，對依托都市圈這一重要載體實現(xiàn)區(qū)域總體減排、發(fā)揮多元主體參與具有重要作用，為建立健全區(qū)域碳減排機制提供有益參考。

1 研究區(qū)域與方法

1.1 中國都市圈識別與劃分

本文在參考國內外成熟都市圈劃分標準與統(tǒng)計制度的基礎上，基于以下四點識別劃分出中國35 個主要都市圈，見表1。參考依據如下：一是基于國家發(fā)改委對于都市圈的定義，將都市圈空間范圍界定為“以城市群內部具備較強輻射帶動能力的大城市為中心，以1 小時通勤距離為半徑所形成的地域空間”；二是所選都市圈的中心城市人口超過300 萬，且城市首位度超過20%；三是所選都市圈均在省級及以上的政策文件中被明確提出或實際上已經推行培育舉措；四是所選都市圈基本覆蓋中國八大綜合經濟區(qū)。

表1 中國35個主要都市圈基本范圍

1.2 研究方法

1.2.1 碳排放空間關聯(lián)網絡構建

碳排放空間關聯(lián)網絡以各個都市圈作為網絡的節(jié)點，節(jié)點之間的連邊表示都市圈之間的碳排放空間關聯(lián)關系，構建該網絡的核心在于確定點與點之間的連邊[15]?，F(xiàn)有研究對于關系的確定主要采用VAR 模型和修正引力模型。VAR 模型不僅對于滯后階數(shù)的選擇比較敏感，可能會降低對于空間網絡結構特征刻畫的精確性[16]，而且難以追蹤空間關聯(lián)網絡演變趨勢。因此，綜合考慮經濟、距離和碳排放等因素對引力模型進行修正以刻畫都市圈之間的碳排放關聯(lián)關系，如式（1）所示：

式中：Lij表示都市圈i和j之間的引力；Ci、Cj表示都市圈碳排放總量；Gi、Gj表示都市圈GDP；Pi和Pj表示都市圈年末常住人口；aij表示都市圈i在都市圈之間的貢獻率；為都市圈之間的綜合經濟地理距離?；谑剑?）可測算都市圈碳排放之間的引力矩陣，并以引力矩陣各行的平均值作為臨界值。若引力高于該臨界值則標記為1，代表存在碳排放空間關聯(lián)關系；反之則記為0，代表不存在碳排放空間關聯(lián)關系。

1.2.2 碳排放空間關聯(lián)網絡特征

（1）整體網指標。借助網絡關聯(lián)度（NC）、網絡密度（ND）、網絡等級度（NG）和網絡效率（NE）四個主要指標反映整體網特征。其中，網絡關聯(lián)度用以刻畫網絡的穩(wěn)健性，其值越高則反映任意兩個都市圈之間存在較好的直接或間接關聯(lián)關系；網絡密度用于描述空間關聯(lián)緊密程度；網絡等級度通過反映都市圈之間的非對稱可達性程度來刻畫各個都市圈所處的等級地位；網絡效率刻畫了都市圈之間的連接效率，反映碳排放空間關聯(lián)對都市圈協(xié)同減排的影響。上述各項指標的計算公式如式（2）所示：

式中：S和M表示在不可達的點對數(shù)與都市圈的個數(shù)；L表示都市圈之間發(fā)生的實際關聯(lián)關系數(shù)；P表示對稱可達的點對數(shù)；V代表多余線條的數(shù)量。

（2）個體網指標。本文采用度數(shù)中心度（CRD）、中介中心度（CRC）和接近中心度（CRP）來反映個體網特征。度數(shù)中心度用以刻畫網絡中單個都市圈的中心地位，為實現(xiàn)可比性，本文采用相對度數(shù)中心度進行刻畫；中介中心度用以反映網絡中某個都市圈對其他都市圈之間的控制程度，中介中心度越高表明該都市圈對其他都市圈的控制程度越高，可能起到“中介”作用；接近中心度刻畫的是網絡中某個都市圈不受其他都市圈控制的程度，接近中心度越高表明該都市圈具有更強的信息傳遞能力，越少依賴于其他都市圈。具體公式見式（3）：

式中：n表示在網絡中某都市圈與其他都市圈直接相關聯(lián)的個數(shù)，N-1 則表示最大可能直接相連的都市圈個數(shù)；bjk(i)表示第三個都市圈i處于j、k之間捷徑上的概率；dij是點i、j之間捷徑中所包含的線條數(shù)目。

（3）塊模型。塊模型可揭示空間關聯(lián)網絡中板塊間的結構狀態(tài)，進而更加直觀地分析板塊間的關系及其各自所處的角色地位。板塊可劃分為四種類型[17]：①凈溢出板塊，向其他板塊發(fā)出更多的關系但是收到其他板塊發(fā)出的關系較少，內部也較少發(fā)出相互聯(lián)系；②凈受益板塊，從外部板塊得到的關系顯然要比它們對于外部板塊所發(fā)出的溢出關系要多，內部也存在相互聯(lián)系；③雙向溢出板塊，內部向板塊內外均發(fā)出較多的關系，但主要從板塊內接收關系；④經紀人板塊，從板塊內部和外部均接收關系，但內部聯(lián)系較少，起到網絡結構中的橋梁作用。

1.2.3 QAP回歸模型構建

QAP 基于方陣數(shù)據的置換，通過比較兩個方陣中對應方格的元素得出兩個方陣之間的相關系數(shù)并進行相關非參數(shù)檢驗，可用來研究都市圈碳排放空間關聯(lián)關系矩陣與驅動因素矩陣之間的回歸關系。在進行QAP 回歸分析之前，需要結合都市圈特性選取都市圈碳排放空間關聯(lián)關系的驅動因素：①現(xiàn)有研究大多將地理鄰接（即若兩個區(qū)域在地理上鄰接則賦值為1，否則為0）作為重要驅動因素納入考察，但是都市圈由國內較為發(fā)達的區(qū)域單元組成，其在地理上往往并不鄰接。此外，都市圈作為各省核心樞紐城市的集合，彼此間的基礎交通建設較為發(fā)達。隨著基礎設施建設的快速發(fā)展，都市圈之間的交通可達性差異對于碳排放關聯(lián)互動的影響比起地理距離差異可能更大；②由于人口流動會影響碳排放的演變，都市圈作為城鎮(zhèn)化的重要空間形態(tài)，圈際城鎮(zhèn)化水平差異對于碳排放的空間關聯(lián)結構變化的影響可能更加突出；③FDI 與碳排放之間具有顯著相關關系[18]，而都市圈作為發(fā)達經濟區(qū)域的集合，是接受外商直接投資的主要集中地，其差異會影響都市圈之間碳排放空間關聯(lián)；④對外開放程度差異對碳排放空間關聯(lián)的影響體現(xiàn)在部分都市圈更快地進入重點引進先進綠色生產技術和管理經驗的階段，影響都市圈碳排放空間關聯(lián)；⑤都市圈產業(yè)結構升級程度差異通過區(qū)域資源配置影響都市圈之間碳排放空間關聯(lián)。基于此，本文從交通可達性、常住人口城鎮(zhèn)化水平、外商直接投資水平、對外開放水平和產業(yè)結構五個維度構建QAP 回歸模型，見式（4）：

式中：C代表都市圈碳排放空間關聯(lián)；T為都市圈交通可達性差異；U為都市圈常住人口城鎮(zhèn)化率差異；F為都市圈外商直接投資水平差異；O為都市圈對外開放水平差異；I代表都市圈第三產業(yè)結構差異。

2 實證結果與分析

2.1 數(shù)據來源及處理

中國堅定走低碳經濟的重要標志之一是2003 年科學發(fā)展觀的正式提出，因此本文選擇2003—2020 年為樣本期，通過識別劃分中國35 個都市圈（表1）作為節(jié)點，基于修正后的引力模型[式（1）]測算碳排放空間關聯(lián)關系矩陣。數(shù)據方面：年末常住人口和GDP 來自于各市統(tǒng)計年鑒；以都市圈中心城市間的行車里程作為都市圈之間的地理距離衡量；二氧化碳排放量的測算如式（5）①采用《省級溫室氣體清單編制指南》（發(fā)改辦氣候〔2011〕1041 號）的二氧化碳排放量計算公式。所示：

式中：Cit為都市圈的二氧化碳排放量；δk為不同主要能源種類的折算標準煤系數(shù)②折標煤系數(shù)來自《綜合耗能計算通則》（GB/T 2589—2008）。；αk為不同主要能源種類的標煤二氧化碳排放系數(shù)③二氧化碳排放系數(shù)來自《省級溫室氣體清單編制指南》（發(fā)改辦氣候〔2011〕1041 號）。。

碳排放數(shù)據測算過程中所需原始數(shù)據以及QAP 分析中所需的變量數(shù)據來源于各省市的統(tǒng)計年鑒、能源統(tǒng)計年鑒、中國經濟與社會發(fā)展統(tǒng)計數(shù)據庫及統(tǒng)計公報。以下分析借助R 語言、UCINET6.0 軟件處理。

2.2 都市圈碳排放空間關聯(lián)網絡特征分析

2.2.1 整體網與個體網分析

本文基于修正的引力模型可構建空間關聯(lián)關系0—1矩陣。以度數(shù)中心度、中介中心度和接近中心度為節(jié)點大小依據，圖1 展示了2003 年和2020 年中國都市圈之間碳排放空間關聯(lián)網絡結構形態(tài)④由于篇幅限制，此處只展示2003 年和2020 年的空間網絡結構圖。對于其他年份測定結果感興趣的讀者可向作者索取。?？梢钥闯?，2003 年和2020 年的網絡形態(tài)相對穩(wěn)定，已經形成特定的網絡結構。

通過式（2）的計算可得出2003—2020 年網絡關聯(lián)度均為1，表明網絡具有較好的通達性。網絡的密度、等級度和效率的計算結果如圖2、圖3 所示。從中可以看出：網絡最大可能關聯(lián)關系數(shù)為1 190 個，而實際關聯(lián)關系數(shù)最高只有257 個（2019 年），對應最高網絡密度為0.216 0，表明各個都市圈之間的聯(lián)系緊密程度總體上不高，但網絡密度年均增長率約為0.5%，整體呈現(xiàn)上升趨勢但增速較緩，主要因為產業(yè)集聚生產引發(fā)的化石能源跨圈流動促進各個都市圈在碳排放上的空間關聯(lián)性提升，同時戶籍制度限制、城市公共服務長時間非均等化以及能源要素市場自由流動程度較低等因素使得網絡密度增長緩慢?！笆奈濉睍r期，隨著全國碳交易市場等領域的統(tǒng)一協(xié)調進程推進以及戶籍限制有序放開，網絡密度的增速可能得到提高，但是需要預防隨著網絡密度提升所帶來的冗余問題出現(xiàn)；在網絡等級度指標上，2003—2015 年網絡等級度從0.491 8 大幅下降到0.163 6，這一時期森嚴的碳排放空間關聯(lián)結構逐漸被打破，各個都市圈在碳排放領域的相互影響能力逐步增強。而經歷了2015—2017 年網絡等級度大幅提升之后，2017—2020 年迅速回落，這表明網絡結構具有較強的調整能力，以往等級森嚴的網絡結構被有力地破除。在網絡效率指標上，2003—2020 年網絡效率整體上呈現(xiàn)下降趨勢，表明網絡節(jié)點間的連線增多，都市圈之間的碳排放聯(lián)系程度更加緊密且其網絡穩(wěn)定性也得到提升。

圖2 2003—2020年網絡關聯(lián)關系與網絡密度

圖3 2003—2020年網絡等級度和網絡效率

基于式（3）可計算出每個都市圈的三類中心度，圖1 展示了2003 年和2020 年的結果。在度數(shù)中心度方面，2003—2020 年排名前1/5 的都市圈依次為上海、蘇錫常、深圳、廣州、杭州、首都和南京都市圈，主要位于東部沿海經濟發(fā)達地區(qū)，接收到更多聯(lián)系。尤其是上海和蘇錫常都市圈常年位居前兩位，其可能原因是這些地區(qū)人口凈流入量大、工業(yè)集聚等導致對于能源消耗量較大，吸引著其他都市圈的資源進行集聚，而這些都市圈自身的能源供給難以滿足自身要求，對其他都市圈的能源依存度較高，最終表現(xiàn)為碳排放量的明顯溢出。在樣本期內排名后1/5 的都市圈主要有烏魯木齊、銀川、長春、哈爾濱、湛茂、沈陽、南寧都市圈。這些都市圈受限于經濟規(guī)模較小、常住人口凈流出較大等因素，表現(xiàn)出較少的對外聯(lián)系。在中介中心度方面，2003—2020 年排名前1/5 的都市圈主要有：上海、蘇錫常、深圳、廣州、杭州、首都、寧波或南京都市圈?？梢杂^察到中介中心度的測算結論與度數(shù)中心度基本一致，排名靠前的都市圈大多位于東部沿海，在網絡中影響其他都市圈碳排放總量的能力較強。從數(shù)據分布上看，大部分年份排名前1/5 的都市圈中介中心度之和約占中國35個都市圈中介中心度總和的78.42%，表明各個都市圈在整體網絡中的角色地位存在明顯的分化現(xiàn)象，初級都市圈對外碳排放關聯(lián)往往需要借助成熟都市圈來完成；值得一提的是，上海和蘇錫常都市圈的中介中心度遠遠大于其他都市圈，說明上海和蘇錫常都市圈作為成熟都市圈，在網絡中承擔著“媒介”作用。與排名前1/5 的成熟都市圈密集的交通網絡和發(fā)達的產業(yè)相比，中介中心度排名靠后的都市圈如烏魯木齊都市圈等受限于較為偏遠的地理位置以及產業(yè)規(guī)模較小等因素，對網絡結構的貢獻度較小，難以發(fā)揮橋梁作用。在接近中心度方面，2003—2020 年排名前1/5 的都市圈依次為：上海、蘇錫常、深圳、杭州、寧波、首都和廣州都市圈，這些都市圈能夠自主地與其他都市圈產生并建立碳排放聯(lián)系，扮演著中心行動者的角色。其中，上海和蘇錫常都市圈的接近中心度大幅超過其他都市圈，表明這兩個都市圈在中國碳排放空間關聯(lián)網絡中處于絕對的“中心”地位。而排名靠后的都市圈如長春都市圈等受到經濟規(guī)模較小、常住人口增長緩慢、地理距離較遠等因素的限制，在整體網絡中作為邊緣行動者的角色存在。

2.2.2 板塊模型分析

本文基于CONCOR 方法，借鑒劉華軍等[16]的參數(shù)設定（最大分割深度為2，集中標準為0.2），將都市圈碳排放空間關聯(lián)網絡劃分為四大板塊，結果如表2 所示。①第一板塊：上海、南京、杭州、寧波、蘇錫常、首都和青島等7 個都市圈。②第二板塊：深圳、廣州和廈門等3 個都市圈。③第三板塊：合肥、成都、重慶、沈陽、鄭州、濟南、長春、太原、銀川、哈爾濱、大連、蘭州、烏魯木齊、西寧和西安等15 個都市圈。④第四板塊：珠江口西岸、武漢、汕潮揭、湛茂、長沙、貴陽、南寧、南昌、昆明和福州等10 個都市圈。

表2 2020年中國都市圈碳排放空間關聯(lián)板塊的溢出效應

在表2 中，2020 年中國都市圈碳排放空間關聯(lián)網絡板塊間關系數(shù)占比超過76%，說明板塊間存在明顯的空間溢出效應。由于實際內部關系比例大于期望內部關系比例，初步判斷第一、四板塊屬于凈受益或雙向溢出板塊。由于第四板塊的接收板塊外關系程度小于第一板塊，故可判斷第四板塊為雙向溢出板塊，第一板塊為凈受益板塊；第二、第三板塊的實際內部關系比例均小于期望內部關系比例，其中第三板塊呈現(xiàn)“較多對外發(fā)出關系，較少收到板塊外部關系”特征，屬于凈溢出板塊，而第二板塊積極與其他板塊互發(fā)關系，且內部關系數(shù)相對較少，屬于充當橋梁作用的經紀人板塊。為了顯示各個板塊間的溢出效應，本文計算出板塊間的密度矩陣，并以整體網絡密度0.205 0 為臨界值，得到相應的像矩陣見表3。

表3 中國都市圈碳排放空間關聯(lián)板塊間的密度矩陣和像矩陣

圖4 顯示了板塊間的傳導機制。第一板塊除了板塊內部產生的關聯(lián)關系，還接收來自第三、第四板塊的溢出，這反映了東部沿海成熟都市圈產生了大量的碳排放，整體上表現(xiàn)為向其他都市圈的溢出，同時由于能源需求缺口較大，需要第三、第四板塊中能源稟賦較大的都市圈向其輸送能源；第二板塊明顯在整體網絡中充當橋梁作用；第三板塊內部的都市圈具有較大的能源資源稟賦，但是其自身經濟發(fā)展對碳排放量需求較小，最終向板塊外其他都市圈溢出；第四板塊不僅接收第二板塊的溢出，而且向第一板塊積極溢出。由此可見，都市圈碳排放空間關聯(lián)網絡的各板塊有獨特的定位，考察板塊間碳排放流動的傳導機制可利于在“全國一盤棋”碳減排總目標下實現(xiàn)都市圈的碳減排聯(lián)動。

圖4 中國都市圈碳排放空間關聯(lián)四大板塊傳導關系

2.3 都市圈碳排放空間關聯(lián)驅動因素分析

為了進行QAP 回歸分析，本文對各驅動因素的指標分別取平均值，并計算各都市圈之間的絕對差異，測算出差異矩陣。并以樣本期內引力模型各項變量平均處理后的結果測算出碳排放空間關聯(lián)關系矩陣。通過設定隨機置換次數(shù)為2000 次，可得碳排放空間關聯(lián)矩陣驅動因素的QAP 回歸結果，見表4。

表4 中國都市圈之間碳排放空間關聯(lián)驅動因素的QAP回歸分析結果

由表4 可知，交通可達性差異的系數(shù)為負，且通過1%的顯著性檢驗，說明縮小都市圈之間的交通可達性差異會對相應的碳排放空間關聯(lián)關系產生促進作用；由于交通可達性差異與都市圈經濟地理距離密切相關，這一結論也與楊桂元等[9]、王曉平等[6]研究地理鄰接對于省際或城市間碳排放空間關聯(lián)的影響結論相似；常住人口城鎮(zhèn)化率差異的系數(shù)為正，且通過5%的顯著性檢驗，說明在合理的人口遷移的基礎上，都市圈的常住人口城鎮(zhèn)化水平差異能促進碳排放空間關聯(lián)提升。這也符合人口集聚過程導致碳排放空間關聯(lián)加深的現(xiàn)實情況；對外開放水平差異和外商直接投資差異對都市圈之間碳排放空間關聯(lián)的影響在1%顯著性水平上為正，說明對外開放水平差異和外商直接投資差異均能促進碳排放空間關聯(lián)增強。第三產業(yè)結構差異的系數(shù)未能通過顯著性檢驗，表明其在樣本期內未對碳排放空間關聯(lián)產生顯著影響，但當前都市圈之間的產業(yè)轉移與綠色產業(yè)升級則顯示出其存在較大的影響潛力。

3 結論與建議

（1）從整體特征上看，碳排放空間關聯(lián)網絡不夠緊密，樣本期內最高網絡密度為0.216 0，但是整體網絡呈現(xiàn)出很好的穩(wěn)健性。網絡關聯(lián)度與網絡效率表明各都市圈之間存在穩(wěn)定的碳排放空間溢出效應且存在多重疊加的空間溢出現(xiàn)象。從個體特征上看，都市圈角色劃分明顯。東部沿海成熟都市圈尤其是上海和蘇錫常都市圈在整體網絡中起到中心行動者和中介橋梁的重要作用。

（2）從板塊劃分及傳導機制上看，集中在東部沿海的第一板塊為凈受益板塊，而東南沿海經濟增長活力強勁的都市圈構成的第二板塊主要承擔經紀人的中介作用，位于中西部地區(qū)的第三板塊則為凈溢出板塊，位于中部地區(qū)的第四板塊則為雙向溢出板塊。第一、二板塊不僅在自身板塊內部產生碳排放聯(lián)系，還從第三、四板塊直接或間接地接收溢出，第三板塊對于第一板塊的溢出是通過第二和第四板塊作為中介進行的。

（3）從驅動因素影響分析上看，交通可達性差距越小、常住人口城鎮(zhèn)化率、外商直接投資和對外開放水平差異越大，均對都市圈的碳排放空間關聯(lián)有顯著的促進作用；第三產業(yè)結構差異對都市圈之間碳排放空間關聯(lián)性的影響不顯著，但具有較大的影響潛力。

基于上述結論，提出如下政策建議：（1）以總體規(guī)劃為引領，發(fā)揮多元主體參與的重要作用。中央政府和各個都市圈最高決策層在制定碳排放目標及實施規(guī)劃時，應重點考慮都市圈之間的碳排放空間關聯(lián)關系，提高都市圈之間碳排放空間關聯(lián)的緊密程度，建立并鞏固更多的空間溢出通道。此外，在進行目標規(guī)劃與實施時，也應注重都市圈在碳減排協(xié)同過程中利益協(xié)調機制的建立完善。

（2）結合不同都市圈在區(qū)域低碳發(fā)展中的角色作用及傳導機制，結合資源稟賦、經濟結構和產業(yè)基礎的情況，因地制宜實行差異化低碳戰(zhàn)略。對于上海和蘇錫常等處于中心位置的都市圈，應憑借自身的經濟實力和技術研發(fā)能力，重點推動綠色低碳技術的研發(fā)、應用與推廣，從而對都市圈碳排放空間網絡起到優(yōu)化作用。為滿足我國短期內對化石能源的高需求并保障都市圈產業(yè)的能源需求，中西部都市圈作為凈溢出板塊，應該注重發(fā)揮中心位置都市圈的碳排放空間關聯(lián)影響力以及增強位于橋梁板塊的都市圈的中介作用，提高向東部發(fā)達都市圈輸送能源的效率，進而推動整體都市圈網絡協(xié)同減排。同時，由于東部沿海成熟都市圈具有較高的碳排放需求量，且中西部部分都市圈具有較為豐富的能源稟賦，自身產業(yè)難以完全消納所生產的能源，可以有規(guī)劃地推動部分重要的高耗能產業(yè)由東部都市圈向西部都市圈梯度轉移，以減緩部分都市圈碳排放量過高，并有助于以產業(yè)能源需求推動中西部都市圈利用自身稟賦深入開發(fā)清潔能源生產潛力。

（3）優(yōu)化都市圈碳排放空間關聯(lián)的驅動機制。在交通可達性方面，加快打通都市圈核心城市之間的國家公路省際瓶頸路段，重點提升東部與中西部都市圈之間的交通輸送能力，增強重要都市圈之間的公路網供給能力和整體效能，以增強都市圈碳減排的空間協(xié)同；在城鎮(zhèn)化水平差異方面，在防范人口集聚 “大城市病”問題的基礎上，通過消除都市圈戶籍壁壘、推動都市圈內部城市一體化、促進都市圈公共服務共建共享等措施，優(yōu)化都市圈人口承載的空間布局，從而促進都市圈碳排放的空間優(yōu)化。在對外開放和外商投資引進方面，東部沿海發(fā)達都市圈應提高對外開放標準，引進國外先進綠色生產技術和管理經驗。此外，東部沿海發(fā)達都市圈具有雄厚的經濟實力、高質量的基礎設施建設與良好的營商環(huán)境，應提高其與中西部都市圈之間的產業(yè)配合能力，促進都市圈之間形成碳減排的協(xié)同機制。