高質(zhì)量發(fā)展背景下西藏軸輻式區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)空間優(yōu)化研究

劉 妤，姚 陽

（1.西藏民族大學(xué)財(cái)經(jīng)學(xué)院 陜西咸陽 712082；2.西藏民族大學(xué)財(cái)務(wù)處 陜西咸陽 712082）

引 言

隨著物流地域系統(tǒng)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程中的基礎(chǔ)性作用日益顯現(xiàn)，如何統(tǒng)籌區(qū)域物流空間規(guī)劃布局，提升現(xiàn)有資源的有效利用率是當(dāng)前學(xué)術(shù)界關(guān)注的熱點(diǎn)問題。從省域?qū)用婵?，西藏地處我國西南邊陲，毗鄰尼泊爾、印度、不丹、緬甸等國，作為連接?xùn)|亞與南亞唯一的陸路口岸，對南亞區(qū)位優(yōu)勢明顯。在深度融入“一帶一路”高質(zhì)量發(fā)展背景下，西藏肩負(fù)建設(shè)國家面向南亞通道的歷史重任，迫切需要加快提升與其他周邊省區(qū)及國家交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通水平，需要充分發(fā)揮區(qū)域物流的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性、服務(wù)性作用。本文通過構(gòu)建軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)，對西藏區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)空間進(jìn)行優(yōu)化，將區(qū)域物流的研究思路拓展到空間經(jīng)濟(jì)學(xué)的新領(lǐng)域，既能豐富區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)空間組織理論研究，又能服務(wù)于西藏區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的空間規(guī)劃實(shí)踐需求，為統(tǒng)籌區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及政策制定提供參考。

一、文獻(xiàn)回顧

國內(nèi)外學(xué)者關(guān)于軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)①的研究主要針對網(wǎng)絡(luò)樞紐的選址、設(shè)計(jì)及優(yōu)化。[1][2]例如國外學(xué)者O’KELLY(1987)首提軸輻式網(wǎng)絡(luò)樞紐的模型設(shè)計(jì)及選址。Sibel 和Bahar（2010）[3]在對網(wǎng)絡(luò)樞紐位置模型分類和梳理的基礎(chǔ)上，對軸輻式網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)的 最 新 趨 勢 進(jìn) 行 展 望。Ishfaq（2010）[4]、Frank（2013）[5]等運(yùn)用拉格朗日原理對軸輻理論關(guān)于物流網(wǎng)絡(luò)的樞紐選址問題進(jìn)行了進(jìn)一步拓展和延伸，解決了多樞紐模型空間分布的具體算法問題。

國內(nèi)學(xué)者金鳳君（2001）較早把軸輻式網(wǎng)絡(luò)理論引入我國，運(yùn)用該理論分析了我國內(nèi)陸航空客流的網(wǎng)絡(luò)體系問題。李文博、張永勝（2011）[6]以浙江省為例，唐建榮、張鑫等（2016）以江蘇省為例，李明芳（2015）[7]、薛景梅（2015）、萬代黎（2016）[8]以京津冀地區(qū)為例，分別基于軸輻理論，運(yùn)用主成分分析法確定出物流樞紐的節(jié)點(diǎn)城市，利用引力模型計(jì)算出樞紐節(jié)點(diǎn)的輻射范圍確定以及聯(lián)系強(qiáng)度，據(jù)此構(gòu)建物流網(wǎng)絡(luò)并提出優(yōu)化對策建議。此外，郝京京（2015）[9]、王 佩 佩（2016）[10]、劉 楊（2017）、祝 新（2017）[11]等也分別從不同層面對云南、新疆、江西、廣西等省區(qū)的軸輻式區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了構(gòu)建和優(yōu)化研究。

以上文獻(xiàn)梳理可以發(fā)現(xiàn)，中西部[12][13]關(guān)于軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)的區(qū)域物流研究還比較少，更鮮有學(xué)者針對整個(gè)西藏區(qū)域的物流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行研究?；诓煌》菸锪鞑町愋裕恍┌l(fā)展模式不能盲目借鑒，應(yīng)根據(jù)西藏自身特點(diǎn)揚(yáng)長避短，走具有西藏特色的物流發(fā)展之路。

二、研究方法

（一）軸心城市的甄選

通過構(gòu)建城市物流競爭力測度指標(biāo)體系，運(yùn)用主成分分析法②，測度西藏7 地市的物流綜合競爭力，從而確定不同層級(jí)的物流節(jié)點(diǎn)。本文從經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、物流需求水平、物流供給水平及信息化水平4個(gè)維度，構(gòu)建了西藏城市物流競爭力測度指標(biāo)體系，以此確定一級(jí)軸心城市節(jié)點(diǎn)，二級(jí)節(jié)點(diǎn)城市。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平能夠反映物流發(fā)展程度。西藏地處我國西南邊陲，面積達(dá)120 多萬平方公里，約占全國國土面積的八分之一，地廣人稀，人口較為分散。建設(shè)成本相對高昂，經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對滯后。地區(qū)GDP、人均GDP 以及固定資產(chǎn)投資指標(biāo)能夠作為衡量西藏經(jīng)濟(jì)總體發(fā)展現(xiàn)狀、人均生產(chǎn)現(xiàn)狀以及社會(huì)再生產(chǎn)條件的核心要素。

物流的需求水平和供給水平能夠衡量物流市場規(guī)模大小。需求水平反映物流市場規(guī)模的“活躍”程度，除了社會(huì)消費(fèi)品零售總額和規(guī)模以上工業(yè)總產(chǎn)值銷售收入兩項(xiàng)指標(biāo)外，鑒于旅游業(yè)是西藏經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，本文把西藏各地市旅游人數(shù)指標(biāo)也納入進(jìn)來，三項(xiàng)指標(biāo)分別反映西藏消費(fèi)、工業(yè)及旅游市場發(fā)展水平。供給水平反映物流市場規(guī)模的“吸引”程度，分別使用公路總里程、貨運(yùn)量及交通運(yùn)輸倉儲(chǔ)和郵政固定資產(chǎn)投資來表征物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、貨運(yùn)市場規(guī)模以及交通支撐條件。

信息化程度能夠反映區(qū)域物流發(fā)展的技術(shù)進(jìn)步水平。本文從數(shù)據(jù)可得性原則出發(fā)，選取西藏7地市郵政業(yè)務(wù)總量、交通運(yùn)輸倉儲(chǔ)和郵政人員從業(yè)人數(shù)以及信息傳輸、計(jì)算機(jī)服務(wù)和軟件業(yè)固定資產(chǎn)投資指標(biāo)作為評(píng)價(jià)依據(jù)。

通過構(gòu)建西藏地區(qū)城市物流競爭力測度指標(biāo)體系，如表1 所示，選取拉薩市、日喀則市、昌都市、山南市、那曲市、林芝市以及阿里地區(qū)7 個(gè)地市作為研究對象，根據(jù)2018年《西藏統(tǒng)計(jì)年鑒》《2017年日喀則市國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》《2017 年山南市國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》《2017 年林芝市政府工作報(bào)告》《2017 年昌都交通運(yùn)輸工作綜述》等相關(guān)數(shù)據(jù)，獲得12 項(xiàng)具體指標(biāo)數(shù)據(jù)，并借助SPSS 軟件，運(yùn)用主成分分析方法，對西藏7 地市物流競爭力進(jìn)行測度。需要指出的是，2017 年拉薩市、那曲市以及阿里地區(qū)的貨運(yùn)量數(shù)據(jù)無法獲取，計(jì)算所用值為推算值。

表1 ：城市競爭力測度指標(biāo)體系

（二）輻射范圍的確定

依據(jù)公式（1）引力模型和公式（2）物流隸屬度，通過代入相應(yīng)數(shù)據(jù)計(jì)算確定城市輻射范圍。目前被廣泛用于經(jīng)濟(jì)學(xué)物流領(lǐng)域，如李明蘇（2009）、曹炳汝（2016）、王佩佩（2016）等，引力模型公式如下：

式中，Lij為城市i對城市j的物流引力強(qiáng)度；p值為城市間物流引力系數(shù)常量，取值為1；hi和hj分別代表城市i和j的“質(zhì)量”大小，通過物流競爭力來表示③。dij表示兩個(gè)城市i 和j 間距離，通過百度地圖查詢城市間最短運(yùn)輸距離。β一般取值為2。

僅僅通過物流引力模型還不能清晰確定城市的輻射范圍，本文依據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)，如戢曉峰（2016）[14]、祝新（2017）等，通過引入物流隸屬度，測度物流往來的影響范圍。

式中，Pij為物流聯(lián)系隸屬度，表示輻心城市i歸屬于軸心城市j的概率；Lij為城市i對城市j的物流引力強(qiáng)度。

此外，邊境口岸也是一種特殊的國際物流結(jié)點(diǎn)，與周邊城市間的對外貿(mào)易貨物流量存在很強(qiáng)的聯(lián)系。鑒于西藏特殊的地緣和區(qū)位特征，7 個(gè)邊境陸路口岸，除位于阿里的普蘭口岸，6 個(gè)主要口岸均在日喀則。而西藏最主要的邊貿(mào)口岸——樟木口岸（其中90%以上的中尼貿(mào)易量由其承擔(dān)），受2015 年“4·25”尼泊爾大地震影響，截止2017 仍處于暫停通關(guān)狀態(tài)。因此，本文主要通過地理位置、交通條件以及邊境貿(mào)易等方面定性分析拉薩市和日喀則兩城市對邊境口岸的輻射范圍，主要以《2017 年西藏邊境小額貿(mào)易進(jìn)出口情況報(bào)告》中數(shù)據(jù)為依據(jù)。

三、西藏軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建分析

（一）確定樞紐節(jié)點(diǎn)城市

根據(jù)表1 所建立的城市物流水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，搜集西藏7 地市相關(guān)原始數(shù)據(jù)，并利用SPSS16.0 對其進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。從表2 可以看出，經(jīng)過處理從12個(gè)現(xiàn)有指標(biāo)中提取了前2個(gè)公因子，且累積的方差貢獻(xiàn)率大于85%，為91.009%，說明所選取的2 個(gè)公因子原始數(shù)據(jù)盡可能地包含了原始數(shù)據(jù)信息。

表2 ：主因子旋轉(zhuǎn)后方差貢獻(xiàn)率

表3 通過方差極大值正交旋轉(zhuǎn)，從而明確每個(gè)因子所代表的經(jīng)濟(jì)意義?？梢钥闯龅谝恢鞒煞峙c9 個(gè)變量的相關(guān)性較高，分別為GDP、固定資產(chǎn)投資、旅游人數(shù)、社會(huì)消費(fèi)品零售總額、規(guī)模以上工業(yè)總產(chǎn)值銷售收入、貨運(yùn)量、物流固定資產(chǎn)投資、郵政業(yè)務(wù)總量以及物流從業(yè)人數(shù)。它總體反映了西藏物流發(fā)展的規(guī)模水平，可以命名為物流規(guī)模因子。第二主成分與3 個(gè)變量的相關(guān)性較高，分別為人均GDP、公路總里程以及信息化固定資產(chǎn)投資。它具體反映了西藏物流發(fā)展的績效水平，可以命名為物流成效因子。

表3 ：旋轉(zhuǎn)后主因子載荷矩陣

表4 進(jìn)一步得出主成分系數(shù)矩陣，并且利用表2 中方差貢獻(xiàn)率作為各主因子權(quán)重，得出因子得分函數(shù)。

表4 ：因子得分系數(shù)矩陣

最后運(yùn)用SPSS計(jì)算綜合因子得分，如表5。對西藏7 地市的評(píng)估結(jié)果進(jìn)行分析，將西藏地區(qū)區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)劃分為三級(jí)層次：

表5 ：西藏7地市城市物流競爭力水平得分

第一層次（I≥1.0）：拉薩市綜合得分為1.817，排名第一，物流競爭力水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他地市。作為“一帶一路”節(jié)點(diǎn)城市和面向南亞開放中心城市的戰(zhàn)略定位，拉薩市具備區(qū)位條件、綜合交通樞紐、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)等方面的優(yōu)勢條件。根據(jù)《西藏自治區(qū)拉薩市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》，拉薩市物流通道體系規(guī)劃為市域物流通道、區(qū)域及區(qū)際物流通道、國際物流通道三個(gè)層次。其中，市域物流通道即拉薩市市域范圍內(nèi)物流節(jié)點(diǎn)間的貨物運(yùn)輸通路；區(qū)域及區(qū)際物流通道即拉薩市與自治區(qū)其他地區(qū)以及外省市間的貨物運(yùn)輸通路；國際物流通道即依托拉薩市物流節(jié)點(diǎn)與自治區(qū)相關(guān)口岸間的聯(lián)動(dòng)，與周邊國家進(jìn)行貨物流轉(zhuǎn)的通路。

目前拉薩市以對外合作開放為切入點(diǎn)，重點(diǎn)建設(shè)保稅物流園區(qū)，圍繞鐵路運(yùn)輸、公路貨運(yùn)、空地聯(lián)運(yùn)、保稅物流、國際物流、公共倉儲(chǔ)、物流信息交易等多角度積極招引外貿(mào)、物流等企業(yè)入駐，努力打造成為拉薩物流產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展核心圈以及自治區(qū)級(jí)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展核心動(dòng)力引擎。2015年《全國流通節(jié)點(diǎn)城市布局規(guī)劃（2015-2020）》，拉薩市被列為區(qū)內(nèi)唯一國家級(jí)流通節(jié)點(diǎn)城市，將其定位為一級(jí)軸心城市。

第二層次（0≤I≤1.0）：日喀則市綜合得分為0.129，排名第二。整個(gè)評(píng)價(jià)體系中，物流競爭力水平得分為正值的僅有日喀則市和拉薩市。日喀則市作為我國面向南亞開放合作的前沿，境內(nèi)公路四通八達(dá)，318 國道、日亞公路（日喀則－亞東）、拉普（拉薩－普蘭）公路、中尼公路（中國－尼泊爾）貫通東西南北。隨著2014 年拉日鐵路建成通車，立體化的現(xiàn)代交通體系進(jìn)一步完善。

此外，日喀則境內(nèi)有6 個(gè)陸路邊境口岸，即樟木、吉隆、日屋、陳塘、里孜和亞東（待恢復(fù)）?？诎蹲匀湛t南部沿喜馬拉雅山脈向西北方向呈扇形分布，依次位于日喀則市的吉隆縣、聶拉木縣、亞東縣、定結(jié)縣和仲巴縣。各個(gè)口岸之間相距約300 至450 公里不等。亞東口岸通往印度，相鄰印度錫金邦。日屋、樟木、吉隆、陳塘、里孜5 個(gè)口岸均通往尼泊爾，日屋、陳塘口岸靠尼泊爾東北部（與印度錫金邦西北部相隔），樟木、吉隆、里孜口岸靠近尼泊爾中北部。通過近60 余年的建設(shè)發(fā)展，日喀則市已經(jīng)列為區(qū)域級(jí)流通節(jié)點(diǎn)城市，成為面向南亞的開放前沿，可以將其定位為軸點(diǎn)城市。

第三層次（I≤1.0）：山南市、昌都市、那曲市、林芝市以及阿里地區(qū)綜合得分均為負(fù)值，物流競爭力水平依次遞減，處在第三層次，但具備發(fā)展空間與潛力。其中，那曲市、昌都市和阿里地區(qū)連接西藏和青海、云南、四川、新疆等省區(qū)，可以作為連接西藏和內(nèi)地物流運(yùn)輸?shù)闹匾?jié)點(diǎn)城市；山南市和林芝市臨近拉薩市，可以促進(jìn)山南和拉薩、林芝市一體化發(fā)展，提升拉薩物流產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展核心圈地位。在此基礎(chǔ)上，努力建設(shè)那曲、昌都、山南、阿里等四地物流中心，使其成為骨干物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的重要補(bǔ)充和本地區(qū)域性物流的組織中心，與軸心城市和軸點(diǎn)城市共同形成覆蓋自治區(qū)的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系。因此，這些城市可以發(fā)展成為輻點(diǎn)城市。

（二）確定輻射范圍

1、軸心城市輻射范圍

將相關(guān)數(shù)據(jù)代入，根據(jù)公式（1）中引力模型計(jì)算得出一、二軸心城市即拉薩和日喀則以及輻點(diǎn)城市昌都、林芝、山南、那曲以及阿里地區(qū)的物流引力強(qiáng)度。

表5 所示，由于西藏地處高原，地理位置對軸心城市的輻射能力有著很大的影響，各城市之間受地形地貌制約，軸心城市對周邊輻點(diǎn)城市的物流引力介于2 至4 間，軸心城市的輻射范圍歸為對應(yīng)隸屬度最大的輻點(diǎn)城市，介于0.3 至0.7 之間，整體呈現(xiàn)出偏低的特點(diǎn)。根據(jù)公式（2）計(jì)算得出表6 結(jié)果，軸心城市為拉薩和日喀則，拉薩輻射那曲、昌都以及山南；日喀則輻射阿里地區(qū)。

表6 ：城市間物流引力強(qiáng)度和物流隸屬度情況表

2、城市與邊境口岸輻射分析

（1）口岸地理環(huán)境

位于日喀則市吉隆縣吉隆鎮(zhèn)的吉隆口岸，與尼泊爾熱索瓦、廓爾喀兩縣接壤。對應(yīng)尼方口岸為熱索瓦，距日喀則560 公里，距拉薩市818 公里，距尼泊爾加德滿都131公里，與博卡拉、東郎等尼泊爾經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)市縣和經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)相近，交通相對便利。

位于日喀則市聶拉木縣樟木鎮(zhèn)的樟木口岸，東南西三面與尼泊爾辛杜帕爾喬克、多拉卡兩縣接壤，對應(yīng)尼方口岸為科達(dá)里，距日喀則市478 公里，距離拉薩市736 公里，距離尼泊爾加德滿都128 公里。樟木口岸現(xiàn)為國際性陸路口岸，公共設(shè)施相對完善，行政職能機(jī)構(gòu)和經(jīng)營性服務(wù)機(jī)構(gòu)相對健全，受“4·25”地震影響，暫時(shí)中斷運(yùn)行。

位于日喀則市亞東縣下司馬鎮(zhèn)的亞東口岸，向南呈楔狀伸入印度和不丹之間，與印度錫金邦接壤，距日喀則市300公里，距拉薩市525公里.由乃堆拉山口出境至甘托克48公里，繼續(xù)南下至印度鐵路交通樞紐城市西里古里不足140 公里，再從西里古里經(jīng)鐵路南下至印度港口加爾各答約370 公里，是中國西部部分省區(qū)特別是西藏距離印度洋出海口最近的口岸。該口岸曾是西藏最重要的對外通商口岸。目前待恢復(fù)開放，默認(rèn)為國家一類口岸或國際性陸路口岸，主要對印開放，支持邊民互市貿(mào)易。

位于阿里地區(qū)普蘭縣普蘭鎮(zhèn)的普蘭口岸，地處中、尼、印三國交界處。距阿里地區(qū)行署所在地噶爾縣獅泉河鎮(zhèn)360公里，距拉薩市1350公里。

位于日喀則市定結(jié)縣日屋鎮(zhèn)的日屋口岸，與尼泊爾塔普勒瓊、桑庫瓦沙巴兩縣接壤，與尼對應(yīng)口岸為瓦隆瓊果拉口岸。距定結(jié)縣75 公里，距陳塘鎮(zhèn)70 公里。距日喀則市310 公里，距拉薩市585 公里?，F(xiàn)為雙邊性陸路口岸。

陳塘口岸位于定結(jié)縣陳塘鎮(zhèn)，距日屋鎮(zhèn)約70公里，距定結(jié)縣150 公里，距日喀則市約373 公里，距拉薩554 公里?，F(xiàn)為雙邊性陸路口岸?！笆濉逼陂g，日屋、陳塘口岸擬以扎西熱卡—車布達(dá)山口通道和扎西熱卡—陳塘通道，“一口岸兩通道”模式開放。由于中尼兩國在此沒有公路連接，只有邊境互市貿(mào)易。

位于仲巴縣西南部亞熱鄉(xiāng)的里孜口岸，距縣城58 公里，距邊境一線曲旦瑪布通道6 公里，距尼泊爾洛滿塘鎮(zhèn)近30 公里。也是雙邊性陸路口岸，并正式開放。目前，對尼開放，只有邊境互市貿(mào)易。

（2）口岸交通條件

西藏現(xiàn)有的7 個(gè)陸路邊境口岸，普蘭、吉隆、樟木3 個(gè)口岸都在喜馬拉雅山的大裂谷里。險(xiǎn)要的地勢，惡劣的氣候是這三個(gè)口岸所在區(qū)域的共同特征。普蘭地處中、印、尼三國交界地帶，平均海拔4000 米，除6-10 月份外，其余時(shí)間大雪封山，無法通行，雖有219 國道通過，但尼泊爾、印度境內(nèi)沒有公路通達(dá)對方的口岸或邊貿(mào)通道，仍然是以人背畜馱的方式開展邊民互市貿(mào)易為主，出入境人員以邊民、游客和朝圣者為主。吉隆口岸海拔2100 米，中尼雙邊都有公路通達(dá)口岸，交通相對便利，但受地震等災(zāi)害困擾較多，每年大雪封山三四個(gè)月。樟木口岸海拔2400 米，雖有318 國道和中尼國際公路通過，但地處高山且自然災(zāi)害頻發(fā)，不利于口岸建設(shè)和市場規(guī)模的擴(kuò)大。

日屋、里孜口岸均海拔較高，只能季節(jié)性開放。且無公路連接口岸，運(yùn)輸方式主要靠人背馬馱。陳塘口岸平均海拔2200 米左右，但地勢險(xiǎn)峻，只能徒步以物易物的方式互通有無。只有亞東口岸海拔2800 多米，氣候宜人，開放時(shí)間為每年5 月到11月，地勢較為開闊，中印雙邊都有公路通達(dá)乃堆拉山口。由此可見，除了亞東口岸交通相對便利外，其余6 個(gè)口岸受氣候條件、地理?xiàng)l件所限制約明顯，且至今沒有鐵路從西藏內(nèi)部直達(dá)邊境口岸。

（3）口岸輻射效應(yīng)

積極發(fā)展西藏邊境陸路口岸的建設(shè)，能夠促進(jìn)和帶動(dòng)西藏與印度、尼泊爾、不丹等國之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，但由于受地理環(huán)境、氣候條件和交通條件所限，加之受“4·25”尼泊爾大地震影響，日喀則、拉薩等城市與邊境陸路口岸的輻射相對較弱。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2017 年西藏邊境小額貿(mào)易進(jìn)出口23.39 億元，較上年同期（下同）減少21.67%，占全年西藏進(jìn)出口總值的39.75%，比重較上年減少18.04 個(gè)百分點(diǎn)。邊境小額貿(mào)易項(xiàng)下順差22.97 億元。且2017年西藏邊境小額貿(mào)易的呈現(xiàn)如下主要特點(diǎn)：

首先，邊境小額貿(mào)易集中在吉隆口岸。樟木口岸2017年仍處于暫停通關(guān)狀態(tài)，而吉隆口岸雖及時(shí)承接了原樟木口岸的相應(yīng)進(jìn)出口功能，但由于吉隆口岸仍處于建設(shè)中，使得邊境小額貿(mào)易短期內(nèi)難以恢復(fù)到震前水平。2017年，吉隆口岸邊境小額貿(mào)易方式進(jìn)出口23.39億元，減少18.72%，其中進(jìn)口0.21億元，減少17.02%，出口23.18 億元，減少18.73%。2017年，西藏以邊境小額貿(mào)易方式對尼泊爾貿(mào)易占比100%，進(jìn)出口值為23.39億元，減少21.67%。

其次，本地外貿(mào)主體規(guī)模較小。西藏邊境小額貿(mào)易的主力軍為民營企業(yè)，但企業(yè)集中度過高，2017年有進(jìn)出口貿(mào)易值的民營企業(yè)共計(jì)31家，貿(mào)易值前十位的企業(yè)占民營企業(yè)整體貿(mào)易值的93.46%。

最后，拉薩市屬企業(yè)進(jìn)出口處于絕對主導(dǎo)地位。2017 年，西藏邊境小額貿(mào)易方式項(xiàng)下，拉薩市企業(yè)進(jìn)出口貿(mào)易值為22.76 億元，減少16.49%，占全年西藏邊境小額貿(mào)易進(jìn)出口總值的97.31%；日喀則市企業(yè)進(jìn)出口貿(mào)易值為0.63億元，占全年西藏邊境小額貿(mào)易進(jìn)出口總值的2.69%。

通過以上分析，可以發(fā)現(xiàn)西藏城市與邊境陸路口岸確實(shí)存在著輻射相對較弱的問題，甚至在地市與個(gè)別口岸之間存在屏蔽效應(yīng)。

四、西藏軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化分析

根據(jù)上文結(jié)果，將軸心城市間的通道設(shè)置為干線通道，軸心城市與輻點(diǎn)城市間的通道設(shè)置為支線通道，結(jié)合西藏各地市的地理為例，建立如圖1 所示的西藏輻軸式物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖：

圖1 ：軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式④

（一）軸—軸干線通道分析

干線通道主要是指拉薩和日喀則軸心城市之間的通道，其構(gòu)成了西藏軸－輻式物流網(wǎng)絡(luò)的支柱。在“一帶一路”大背景下，考慮到西藏地域遼闊，各軸心城市之間聯(lián)系相對較弱，應(yīng)加強(qiáng)干線通道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化西藏物流網(wǎng)絡(luò)空間布局，尤其要發(fā)揮一級(jí)物流樞紐的作用。即沿國道318線、拉日鐵路，聯(lián)動(dòng)日喀則打造軸輻系統(tǒng)的核心部分，將拉薩打造成綜合性的物流樞紐，日喀則為區(qū)域性物流樞紐。

（二）軸—輻支線通道分析

支線通道在整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)體系中起到物流補(bǔ)給和支撐的作用。加強(qiáng)拉薩-那曲、拉薩-昌都、拉薩-林芝、拉薩-山南等支線通道形成以軸帶輻，帶動(dòng)周邊城市快速發(fā)展。以拉薩為中心，沿國道317、318線，聯(lián)動(dòng)林芝、昌都；沿國道109線、青藏鐵路，聯(lián)動(dòng)那曲；沿國道349線，聯(lián)動(dòng)山南。

（三）物流圈網(wǎng)絡(luò)分析

結(jié)合前文拉薩輻射范圍包括那曲、昌都以及山南；日喀則輻射范圍包括阿里的研究結(jié)論。構(gòu)建拉薩－那曲、昌都、山南物流圈以及日喀則－阿里物流圈（圖2）。以拉薩為中心，暢通日喀則干線物流通道。并沿著支線物流通道，依托既有公路、鐵路交通通道，暢通那曲、昌都、山南、阿里等地的支線物流通道。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合自治區(qū)綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系，強(qiáng)化多種運(yùn)輸方式的融合聯(lián)動(dòng)，形成綜合物流通道網(wǎng)絡(luò)，有效支撐物流服務(wù)體系的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

圖2 ：西藏城市物流圈

對于邊境口岸，尤其是吉隆、樟木、亞東、普蘭，應(yīng)加強(qiáng)日喀則市與口岸之間的支線通道建設(shè)，充分發(fā)揮眾多邊境口岸的外貿(mào)優(yōu)勢，建立城市與邊境口岸相結(jié)合的區(qū)域物流中心。重點(diǎn)針對面向南亞開放的國際通道，依托吉隆、樟木等邊境口岸及邊貿(mào)通道條件，暢通面向尼泊爾、印度等周邊國家的多邊國際物流通道，相互帶動(dòng)，共同發(fā)展，如圖3。

圖3 ：西藏通道軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)

結(jié) 語

本文通過構(gòu)建指標(biāo)體系，測算出西藏7 地市物流競爭力水平，據(jù)此將西藏7 地市劃分為三個(gè)等級(jí)，以拉薩、日喀則分別確定為一級(jí)、二級(jí)軸點(diǎn)城市，以此為物流樞紐中心；其余地市作為三級(jí)輻點(diǎn)城市，以此為腹地。而使用物流引力強(qiáng)度和隸屬強(qiáng)度指標(biāo)測算輻射范圍和輻射幅度。經(jīng)測算，拉薩輻射范圍包括那曲、昌都以及山南；日喀則輻射范圍包括阿里地區(qū)。西藏地市對邊境陸路口岸的輻射范圍較弱，甚至存在屏蔽效應(yīng)。通過構(gòu)建輻軸網(wǎng)絡(luò)，軸心城市發(fā)揮物流樞紐功能，對周邊腹地形成輻射作用，腹地物流經(jīng)支線向軸心城市集散，再經(jīng)干線在軸心城市間流轉(zhuǎn)，使得區(qū)域物流形成密切聯(lián)系的空間結(jié)構(gòu)。該模式能夠提高運(yùn)營效率，降低成本，實(shí)現(xiàn)合理分工，為西藏區(qū)域物流系統(tǒng)的優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)資源的合理配置提供了參考依據(jù)。

[注 釋]

①軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是一種類似于“自行車輪子”的網(wǎng)絡(luò)模式，是由軸心、腹地、鏈接線路（軸-軸之間為干線，軸-輻之間為支線）等要素組成。它能夠整合各種物流資源，并提高物流資源的利用率，進(jìn)而降低物流總成本，已經(jīng)廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)空間布局的優(yōu)化。

②主成分分析法是主要利用降維的思想，把多指標(biāo)轉(zhuǎn)化為少數(shù)幾個(gè)綜合指標(biāo)，其中每個(gè)主成分都能夠反映原始變量的大部分信息，且所含信息互不重復(fù)。這種方法在引進(jìn)多方面變量的同時(shí)將復(fù)雜因素歸結(jié)為幾個(gè)主成分，使問題簡單化，同時(shí)得到的結(jié)果更加能夠科學(xué)有效的反映數(shù)據(jù)信息。

③這里需要說明的是，由于主成分分析法得到的城市物流綜合能力得分存在負(fù)值，不能夠表現(xiàn)“物流質(zhì)量”這一定義，因此將各個(gè)城市的物流綜合能力得分均線性平移三個(gè)單位作為調(diào)整城市物流質(zhì)量數(shù)據(jù)。

④軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是由“軸心”和“輻網(wǎng)”組成，各節(jié)點(diǎn)的供貨需要全部運(yùn)送到軸心處，然后再進(jìn)行干線運(yùn)輸?shù)竭_(dá)需求站點(diǎn)，由此產(chǎn)生了集聚效應(yīng)，干線流量大幅增加，規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢得以發(fā)揮從而降低了網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸成本，提高了運(yùn)輸效益，實(shí)現(xiàn)物流資源利用的最大化和網(wǎng)絡(luò)運(yùn)作成本的最優(yōu)化。在軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)中，軸點(diǎn)城市間的通道為干線通道，而軸點(diǎn)與輻點(diǎn)城市間的通道為支線通道。該輻軸網(wǎng)絡(luò)主要通過優(yōu)化干線通道和支線通道來降低物流運(yùn)輸成本。