中重卡新技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)分析

姚哲皓 張小婷 張少華

Firstly, this paper reviews the development of MDT & HDT on Chinese market from Era Ⅰand II to Era III.Then, based on the current commercial vehicle market environment and competitive landscape, it analyzes the characteristics of downstream customers at different stages, the development trend of upstream technologies,and the planning in new energy vehicle, intelligent & connected vehicle and machinery by mainstream European commercial vehicle OEMs. Therefore, a series of technical development characteristics and core technology trends of MDT & HDT Era III are drawn.

0 引言

我國(guó)商用車市場(chǎng)總體表現(xiàn)穩(wěn)步前進(jìn)，在基建投資回升、國(guó)Ⅲ貨車淘汰、新能源專用及物流運(yùn)輸車快速發(fā)展、治超加嚴(yán)等利好因素促進(jìn)下，近幾年市場(chǎng)整體上升趨勢(shì)明顯?；仡櫳逃密嚱┠甑陌l(fā)展歷程，中重卡Ⅰ時(shí)代是在市場(chǎng)激發(fā)下形成的，2009 年前國(guó)家提出“4 萬(wàn)億”刺激計(jì)劃、汽車下鄉(xiāng)政策、城鎮(zhèn)化的快速提升戰(zhàn)略等一系列舉措，中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展；2010 年后隨著物流結(jié)構(gòu)調(diào)整，市場(chǎng)退坡及新商流模式如電商模式的涌現(xiàn)，物流組織方式朝高效模式調(diào)整，快遞、快運(yùn)等組織化的物流形態(tài)快速發(fā)展，中重卡Ⅱ時(shí)代來臨；由于治理超載驅(qū)動(dòng)形式發(fā)生改變、排放升級(jí)、大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用及智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)發(fā)生調(diào)整，2018 年產(chǎn)品和模式逐步開始升級(jí)，整個(gè)行業(yè)在經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)下維持百萬(wàn)級(jí)別銷量，國(guó)內(nèi)整車企業(yè)加速對(duì)標(biāo)歐洲卡車，新能源領(lǐng)域技術(shù)實(shí)現(xiàn)突破，重卡、 物流及科技共生的新運(yùn)營(yíng)模式將得到快速發(fā)展，行業(yè)迅速向中重卡Ⅲ時(shí)代邁進(jìn)。

隨著本土企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)的白熱化，國(guó)外知名商用車企業(yè)也陸續(xù)開始在華布局，推動(dòng)中國(guó)卡車市場(chǎng)的進(jìn)一步高端化，同時(shí)也正在改變商用車企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局。未來新技術(shù)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)，不僅依靠制造端的優(yōu)勢(shì)，更需要與用戶的應(yīng)用場(chǎng)景深度綁定，搶占商品化先機(jī)；同時(shí)商用車企業(yè)需要構(gòu)建零部件合資合作生態(tài)，對(duì)前瞻技術(shù)的核心環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)合理的把控，最終實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的差異化和領(lǐng)先性。由此可看出，只有從下游客戶端和上游技術(shù)端都做到統(tǒng)籌考慮，有效承接，商用車企業(yè)才能在中重卡Ⅲ時(shí)代具備卓越的競(jìng)爭(zhēng)力。

1 下游客戶的特點(diǎn)

商用車是用于生產(chǎn)資料運(yùn)輸?shù)墓ぞ撸蟛糠忠越?jīng)營(yíng)和營(yíng)利為使用目的。通過對(duì)國(guó)內(nèi)外商用車市場(chǎng)大量調(diào)研可以看出，商用車客戶正逐步從個(gè)體散戶轉(zhuǎn)變?yōu)榧瘓F(tuán)大客戶，商用車企業(yè)之間也逐步從成本、售價(jià)及配置的競(jìng)爭(zhēng)，過渡到品牌與服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)。

在第一階段，客戶關(guān)注的核心要素可歸納為低購(gòu)車成本和良好的個(gè)人駕駛體驗(yàn)。從承運(yùn)端的角度看，車貨匹配平臺(tái)發(fā)展迅速，如2020 年中國(guó)數(shù)字貨運(yùn)GTV 約2 715 億元，2020 年公路運(yùn)輸費(fèi)用約5.85 萬(wàn)億元，運(yùn)費(fèi)占比大約占交易量的5%；從車隊(duì)端的角度看，中小車隊(duì)及散戶為主的運(yùn)輸力結(jié)構(gòu)占比達(dá)到90%以上，貨品售價(jià)加運(yùn)費(fèi)價(jià)格透明化后，運(yùn)費(fèi)成本的競(jìng)爭(zhēng)加??；從駕駛員端的角度看，根據(jù)對(duì)某貨運(yùn)平臺(tái)進(jìn)行的調(diào)研，駕駛員平均年齡為35 歲，40 歲以下貨車駕駛員占70%。對(duì)比發(fā)現(xiàn)，80 后和90 后駕駛員占比持續(xù)增長(zhǎng)，駕駛員更加注重個(gè)人駕駛體驗(yàn)，對(duì)車輛智能化和舒適性提出更高的要求。

在第二階段，客戶關(guān)注的核心要素可歸納為高效的全生命周期服務(wù)。從承運(yùn)端的角度看，專業(yè)的3PL 承運(yùn)人占比將進(jìn)一步擴(kuò)大，并通過對(duì)貨源把控，進(jìn)一步滲透對(duì)運(yùn)力的管理；從車隊(duì)端的角度看，大車隊(duì)掌控或?qū)痈噙\(yùn)力，車隊(duì)的成本管理難度隨之加大，進(jìn)而推動(dòng)全生命周期服務(wù)增值機(jī)會(huì)出現(xiàn)，同時(shí)頭部大車隊(duì)也會(huì)加速轉(zhuǎn)型為3PL 承運(yùn)；從駕駛員端的角度看，自本階段起，數(shù)字化智能卡車已成為駕駛員群體對(duì)于卡車的基礎(chǔ)認(rèn)知，他們將逐步適應(yīng)各類輔助駕駛功能。

在第三階段，客戶關(guān)注的核心要素可歸納為平臺(tái)化及供應(yīng)鏈打通。從承運(yùn)端的角度看，具備商流能力的供應(yīng)鏈型企業(yè)逐步增加，車輛除了賦能運(yùn)力之外還能參與到供應(yīng)鏈的優(yōu)化之中；從車隊(duì)端的角度看，受到降本增效的底層需求的推動(dòng)，運(yùn)輸力往更集約化的方向發(fā)展，大車隊(duì)借助科技的管理手段，規(guī)模進(jìn)一步加大，運(yùn)營(yíng)效率進(jìn)一步提高；從駕駛員端的角度看，數(shù)字化智能卡車已大規(guī)模應(yīng)用，駕駛員將熟練應(yīng)用各類輔助駕駛功能。

2 上游技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)

從商用車十三五發(fā)展總結(jié)和十四五發(fā)展規(guī)劃來看，高效機(jī)械技術(shù)提升、機(jī)電一體化發(fā)展和算法驅(qū)動(dòng)是未來主要的趨勢(shì)。參照下游客戶的不同階段劃分，上游技術(shù)同樣可以劃分為3 個(gè)階段。

在第一階段，技術(shù)發(fā)展的核心要素是高效的機(jī)械技術(shù)。從新能源領(lǐng)域的角度看，目前新能源商用車尚處于示范階段，技術(shù)成熟度還不足，客戶價(jià)值TCO上與柴油商用車相比無(wú)優(yōu)勢(shì)；從智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的角度看，隨著安全法規(guī)要求的進(jìn)一步提升，EBS 及ESC 的國(guó)產(chǎn)化進(jìn)度加快，同時(shí)底盤線控技術(shù)也逐步加速應(yīng)用；從機(jī)械領(lǐng)域的角度看，機(jī)械傳動(dòng)效率仍然在迭代階段，AMT 應(yīng)用加速普及，與此同時(shí)，卡脖子的問題也開始凸顯，如：發(fā)動(dòng)機(jī)ECU、高壓共軌技術(shù)、AMT 電控和換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)等。

在第二階段，技術(shù)發(fā)展的核心要素是機(jī)電一體化。從新能源領(lǐng)域的角度看，純電動(dòng)路線將進(jìn)一步走向成熟，如：電機(jī)、EMT 和電驅(qū)動(dòng)橋等開始成熟應(yīng)用，特別是在重卡中的滲透率預(yù)計(jì)將達(dá)到3%~5%，同時(shí)氫燃料電池整車開始進(jìn)入快速的降本周期；從智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的角度看，一方面ADAS 已成熟應(yīng)用，L1和L2 輔助駕駛在重卡上的滲透率預(yù)計(jì)將達(dá)到30%，另一方面車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用將大面積普及，前裝比例預(yù)計(jì)將達(dá)到80%；從機(jī)械領(lǐng)域的角度看，將通過域控制器和線控底盤技術(shù)實(shí)現(xiàn)底盤各系統(tǒng)的一體化控制，依靠電控推動(dòng)經(jīng)濟(jì)性和效率的穩(wěn)步提升。

在第三階段，技術(shù)發(fā)展的核心要素是依靠算法驅(qū)動(dòng)。從新能源領(lǐng)域的角度看，“雙碳”政策加速新能源重卡推廣應(yīng)用，占比將達(dá)到10%~15%，其中氫燃料電池整車占比將達(dá)到40%，液氫技術(shù)在長(zhǎng)途干線牽引車上的商業(yè)化速度也將加快；從智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的角度看，一方面，高級(jí)別無(wú)人駕駛技術(shù)將加速商業(yè)化，L4及L5 智能駕駛滲透率預(yù)計(jì)將達(dá)到5%，另一方面，數(shù)據(jù)沉淀將呈現(xiàn)指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，AI 算法將發(fā)揮重要作用，實(shí)現(xiàn)更大價(jià)值。

2.1 新能源

2.1.1 宏觀趨勢(shì)分析

受國(guó)家的減碳政策影響，鋼鐵、建材、交通等能源消費(fèi)部門將進(jìn)行大規(guī)模的電動(dòng)化和氫能化改造，新能源汽車迎來重大發(fā)展機(jī)遇。但從短期看，新能源還難以挑戰(zhàn)柴油機(jī)占主導(dǎo)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，新能源中重卡的用戶需求核心痛點(diǎn)在電池，整車廠需要圍繞電池開展降本、自主研發(fā)、提供整體解決方案。隨著三電、氫燃料技術(shù)進(jìn)步，成本下降，基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，政府政策影響逐漸減弱，商業(yè)價(jià)值將驅(qū)動(dòng)新能源中重卡市場(chǎng)快速增長(zhǎng)。

純電動(dòng)中重卡主要應(yīng)用于市政專用、城市渣土、短途牽引，如：短倒和港口、城市至城郊物流等場(chǎng)景，未來將和換電模式融合；混動(dòng)中重卡被認(rèn)為是在高油耗，特別是在自卸、攪拌等場(chǎng)景下應(yīng)對(duì)四階段油耗法規(guī)的過渡技術(shù)，也能在局部綜合工況場(chǎng)景下應(yīng)用，長(zhǎng)期來看將轉(zhuǎn)向氫燃料電池整車；針對(duì)中長(zhǎng)途貨運(yùn)市場(chǎng)，純電動(dòng)路線的能量密度無(wú)法滿足需求，同時(shí)混動(dòng)路線的經(jīng)濟(jì)效益不突出，氫燃料電池的路線適配中長(zhǎng)途運(yùn)輸，預(yù)計(jì)到2030 年才能大規(guī)模應(yīng)用。

2.1.2 歐洲車企新能源布局

歐洲商用車企業(yè)技術(shù)領(lǐng)先，產(chǎn)品布局復(fù)雜，因此僅對(duì)奔馳、沃爾沃及斯堪尼亞3 家歐洲主流商用車企業(yè)2020 年至2040 年的產(chǎn)品規(guī)劃進(jìn)行分析?？梢钥闯觯剌d分撥配送和城市專用車為當(dāng)前歐洲純電動(dòng)化的重點(diǎn)，而長(zhǎng)途牽引車則需要在2025 年前后逐步成熟，同時(shí)主流商用車車企都制訂了2040 年前后的純電動(dòng)化目標(biāo)。

圖1 新能源中重卡布局預(yù)測(cè)

歐洲主流車企產(chǎn)品都是基于自身技術(shù)優(yōu)勢(shì)和戰(zhàn)略打造新能源差異化賣點(diǎn)。奔馳的新能源產(chǎn)品憑借能量回收、電驅(qū)動(dòng)橋、電池模組和底盤結(jié)合，實(shí)現(xiàn)大于400 km 的單次續(xù)航；沃爾沃的產(chǎn)品憑借三電機(jī)搭載I-Shift 變速器實(shí)現(xiàn)490 kW的高功率，變速器能達(dá)到2 萬(wàn)8 000 Nm 的大轉(zhuǎn)矩，并支持44 t 載重；斯堪尼亞的產(chǎn)品以純電動(dòng)路線配合快充技術(shù)為長(zhǎng)期方案，能支持駕駛員在45 min 的法定強(qiáng)制休息時(shí)間內(nèi)完成快速充電。

目前氫燃料重卡在歐洲并無(wú)大范圍應(yīng)用，但領(lǐng)先企業(yè)均規(guī)劃布局了液氫技術(shù)路線，以實(shí)現(xiàn)對(duì)于純電動(dòng)整車長(zhǎng)途需求的補(bǔ)充。奔馳與沃爾沃合資成立重卡燃料電池公司Cellcentric，聚焦燃料電池重卡及非車用氫燃料電池系統(tǒng)開發(fā)。該公司開發(fā)的燃料電池系統(tǒng)，單電堆輸出功率150 kW，空間設(shè)計(jì)參考傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)布置，單車可安裝雙電堆，實(shí)現(xiàn)300 kW 的系統(tǒng)功率。

奔馳 GenH2重卡使用能量密度更高的液氫燃料驅(qū)動(dòng)，可在GCW 達(dá)44 t 的情況下實(shí)現(xiàn)1 000 km 以上的最大續(xù)航里程，目前該產(chǎn)品已經(jīng)完成初期試車場(chǎng)測(cè)試，即將投入大規(guī)模的道路試驗(yàn)。更高功率的電堆和更長(zhǎng)續(xù)航的儲(chǔ)氫系統(tǒng)，要求底盤空間再優(yōu)化；更高傳動(dòng)效率所需要的集成電驅(qū)動(dòng)橋改變了柴油車原有的車橋和傳動(dòng)系統(tǒng)，需要重新設(shè)計(jì)。電池系統(tǒng)也可能成為整車結(jié)構(gòu)和強(qiáng)度設(shè)計(jì)的一部分以實(shí)現(xiàn)輕量化，如：特斯拉將把電池組作為車身結(jié)構(gòu)的一部分進(jìn)行設(shè)計(jì)，從而減少PACK，降低重量。

奔馳和沃爾沃聯(lián)合其他商用車企業(yè)呼吁2025/2030 年在歐洲分別設(shè)立300/1 000 座加氫站,以滿足氫燃料重卡的能源需求，助力氫能源重卡的大規(guī)模推廣。

2.1.3 新能源場(chǎng)景化應(yīng)用

從歐美市場(chǎng)的中短期發(fā)展來看，純電動(dòng)路線配合高壓充電技術(shù)，實(shí)現(xiàn)單次里程上限400~500 km，可滿足實(shí)際使用場(chǎng)景需求，但需充電網(wǎng)絡(luò)等基礎(chǔ)設(shè)施支撐；液氫燃料電池重卡與自動(dòng)駕駛技術(shù)結(jié)合，可實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)距離自動(dòng)駕駛需求。

圖2 歐洲主流車企電動(dòng)化產(chǎn)品布局

圖3 歐洲主流車企純電動(dòng)產(chǎn)品對(duì)比

圖4 奔馳GenH2 氫燃料重卡概念車

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的發(fā)展主要受政策和補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)，產(chǎn)品與場(chǎng)景相結(jié)合，如低價(jià)的氫源地區(qū)和短駁的純電動(dòng)應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)更佳的TCO 優(yōu)勢(shì)。

2.1.4 核心技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)

圖5 國(guó)內(nèi)外場(chǎng)景應(yīng)用對(duì)比

目前各大主流商用車企業(yè)都致力于新能源大三電核心總成自主研發(fā)或掌控。動(dòng)力電池將逐步從單體、模組和pack 三層結(jié)構(gòu)發(fā)展成去模組化，國(guó)內(nèi)的寧德時(shí)代和比亞迪分別推出的CTP 和刀片電池(GCTP)，均采用去模組化設(shè)計(jì)，突破了成組效率和能量密度提升瓶頸；電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)將逐步從中央直驅(qū)布置發(fā)展成集成電驅(qū)橋，國(guó)外的ZF 和國(guó)內(nèi)的東風(fēng)德納等推出將電機(jī)、減速箱和逆變器與車橋相結(jié)合的集成電驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)品，提升傳動(dòng)效率，釋放布置空間；電機(jī)將逐步從圓線電機(jī)發(fā)展到扁線發(fā)卡電機(jī)，如：博格華納推出的高壓發(fā)卡電機(jī)，采用矩形線和多層“發(fā)卡”，實(shí)現(xiàn)更高效率和更高功率密度，同時(shí)博格華納開發(fā)出了用于混合動(dòng)力、純電動(dòng)商用車的額定電壓800 V 電機(jī)， 實(shí)現(xiàn)更高的功率密度并降低熱能損耗；控制器將逐步從硅IGBT 發(fā)展為碳化硅MOSFET，比亞迪正在開發(fā)碳化硅控制器，計(jì)劃2022 年后量產(chǎn)，該方案可實(shí)現(xiàn)約5%的電控系統(tǒng)損耗減少和6%的整車?yán)m(xù)航提升。

燃 料電池整車的開發(fā)上，豐田第二代Mirai 汽車采用第二代氫燃料電池系統(tǒng)，電堆體積功率密度達(dá)5.4 kW/L；福瑞電氣已推出多合一燃料電池PCU，集成DC/DC 升壓變換器、空壓機(jī)控制器等，可節(jié)省空間、提高功率密度；奔馳GenH2氫燃料重卡采用了液氫技術(shù)路線，配置2 個(gè)容量為40 kg 的液氫儲(chǔ)罐，最高續(xù)航突破1 000 km。

2.2 自動(dòng)駕駛

2.2.1 宏觀趨勢(shì)分析

隨著技術(shù)的不斷研發(fā)，自動(dòng)駕駛極有可能率先在商用車運(yùn)輸領(lǐng)域得到快速發(fā)展。高強(qiáng)度、長(zhǎng)距離和長(zhǎng)時(shí)間駕駛使得駕駛員處在高壓的工作環(huán)境下，駕駛者的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)、注意力、駕駛技能以及對(duì)環(huán)境的感知會(huì)同步降低，進(jìn)而威脅到卡車駕駛員以及運(yùn)輸貨物的安全。而自動(dòng)駕駛技術(shù)的普及，會(huì)在行車過程中成為卡車駕駛員的得力助手：識(shí)別周圍環(huán)境，保持車道規(guī)則行駛，在探測(cè)到潛在威脅時(shí)能夠?qū)︸{駛者進(jìn)行及時(shí)的聲光提示或者進(jìn)行相應(yīng)的操作干預(yù)。

L0 自動(dòng)駕駛包括盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)提醒、碰撞和車道偏離預(yù)警、駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)和交通信號(hào)燈識(shí)別等，在“1178 法規(guī)”出臺(tái)和整車需求升級(jí)后，L0 的安全提醒功能逐漸成為標(biāo)配；L1 自動(dòng)駕駛包括AEBS、ACC 和預(yù)見性駕駛；L2 自動(dòng)駕駛包括車道保持，隨著技術(shù)成熟，國(guó)產(chǎn)化帶來的成本下降及整車需求的升級(jí)，L2 將逐步成為產(chǎn)品的新競(jìng)爭(zhēng)力；L3 自動(dòng)駕駛?cè)缈ㄜ囮?duì)列行駛，是基于車端和路端實(shí)現(xiàn)連接，未來將主要在牽引車中大規(guī)模應(yīng)用；L4 自動(dòng)駕駛包括3 種場(chǎng)景，封閉場(chǎng)景、專用道路點(diǎn)到點(diǎn)和開放道路點(diǎn)到點(diǎn)，預(yù)測(cè)在2025 年之前難以實(shí)現(xiàn)道路的L4，僅在封閉場(chǎng)景能開展應(yīng)用；L5 完全自動(dòng)駕駛要在2030 年以后才能實(shí)現(xiàn)。

2.2.2 歐洲車企自動(dòng)駕駛布局

通過市場(chǎng)調(diào)研，選取了奔馳、沃爾沃及斯堪尼亞3 家歐洲主流車企為研究對(duì)象，歸納了3 家企業(yè)從2016 年至2021 年的自動(dòng)駕駛商業(yè)化進(jìn)程，從中可以看出，中短期內(nèi)封閉區(qū)域的短途運(yùn)輸場(chǎng)景仍會(huì)是未來主流，長(zhǎng)期來看，高速路點(diǎn)到點(diǎn)L4 將成為下一步商業(yè)化的熱點(diǎn)。

圖6 新能源核心技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)

圖7 自動(dòng)駕駛發(fā)展趨勢(shì)

圖8 歐洲主流車企自動(dòng)駕駛商業(yè)化進(jìn)程

2.2.3 核心技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)

自動(dòng)駕駛核心技術(shù)中的關(guān)鍵難點(diǎn)在于感知和決策算法，零部件主要面臨的挑戰(zhàn)則是成本下降。

在硬件開發(fā)上，雷達(dá)將從機(jī)械式發(fā)展為固態(tài)激光雷達(dá)，如Luminar 開發(fā)的激光雷達(dá)采用MEMS 技術(shù)路線，發(fā)布的固態(tài)激光雷達(dá)產(chǎn)品I r i s 單價(jià)約為1 000 美元，目前Luminar 正在積極尋求原材料和尺寸優(yōu)化以降低成本，預(yù)期未來產(chǎn)品單價(jià)可降至100 美元以內(nèi)；域控制器的算力也將大幅度提升，如贏徹于2020 年發(fā)布的自研車載計(jì)算平臺(tái)的算力達(dá)245TOPS，未來通過OTA 升級(jí)可支持L4 級(jí)自動(dòng)駕駛，英偉達(dá)于2020年發(fā)布的自動(dòng)駕駛超級(jí)計(jì)算平臺(tái)Drive AGS Pegasus 的算力達(dá)320TOPS，可支持L4-L5 級(jí)自動(dòng)駕駛。

在軟件開發(fā)上，感知融合算法將從后融合發(fā)展為前融合，特斯拉收購(gòu)的創(chuàng)業(yè)公司DeepScale 研發(fā)前融合算法，利用原始數(shù)據(jù)而非目標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行感知融合，降低極端場(chǎng)景的事故概率達(dá)到2 個(gè)數(shù)量級(jí)；決策算法將從基于規(guī)則的基礎(chǔ)算法發(fā)展成基于深度學(xué)習(xí)的人工智能算法，如：智加科技基于深度學(xué)習(xí)助力高級(jí)別自動(dòng)駕駛卡車完成復(fù)雜任務(wù)，精確偵測(cè)分析物體和道路結(jié)構(gòu)、預(yù)判卡車和周邊車輛行為等，圖森未來專注于L4 級(jí)無(wú)人駕駛卡車，其深度學(xué)習(xí)算法可實(shí)現(xiàn)卡車在干線物流和半封閉樞紐場(chǎng)景的無(wú)人駕駛。

圖9 自動(dòng)駕駛核心技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)

2.3 機(jī)械領(lǐng)域發(fā)展趨勢(shì)

在傳統(tǒng)機(jī)械領(lǐng)域，歐洲企業(yè)關(guān)注機(jī)電一體化下的集成性能優(yōu)化，如強(qiáng)化發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器和橋的配合以實(shí)現(xiàn)預(yù)見性駕駛，降低油耗，優(yōu)化轉(zhuǎn)向助力提升操穩(wěn)性能，動(dòng)力總成自主控制實(shí)現(xiàn)節(jié)油，動(dòng)力和底盤配合實(shí)現(xiàn)操穩(wěn)。

3 結(jié)論

本文根據(jù)商用車市場(chǎng)環(huán)境和競(jìng)爭(zhēng)格局，分析了下游客戶不同階段的特點(diǎn)、上游技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)及歐洲主流商用車企業(yè)在新能源、智能網(wǎng)聯(lián)及機(jī)械領(lǐng)域的布局。具體有以下結(jié)論：

(1)未來新技術(shù)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)不僅依靠制造端的優(yōu)勢(shì)，更需要與用戶應(yīng)用場(chǎng)景深度綁定，搶占商品化先機(jī)。

(2)下游物流客戶呈現(xiàn)出平臺(tái)化整合、車隊(duì)端對(duì)全生命周期服務(wù)要求提升、駕駛員端的成本壓力和體驗(yàn)升級(jí)矛盾凸顯的趨勢(shì)。

(3)在上游技術(shù)方面，高效機(jī)械技術(shù)、機(jī)電一體發(fā)展和算法驅(qū)動(dòng)是未來主要的趨勢(shì)。

(4)從短期看，雖然新能源還難以挑戰(zhàn)柴油機(jī)占主導(dǎo)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，但長(zhǎng)期隨著燃料電池技術(shù)的成熟，新能源優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步凸顯；通過集成電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、電池去模組化以及液氫等實(shí)現(xiàn)更大的能量?jī)?chǔ)備，同時(shí)采用高電壓和SiC 功率器件提升效率。

(5)重載分撥配送和城市專用車為當(dāng)前歐洲純電化的重點(diǎn)，而長(zhǎng)途牽引車在未來5 年才能逐步成熟；歐洲的純電商用車?yán)m(xù)航里程在300~400 km，同時(shí)各整車企業(yè)憑借電驅(qū)動(dòng)橋、能量回收等技術(shù)在續(xù)航、功率、快充等方面打造差異化賣點(diǎn)；氫燃料重卡在歐洲目前并無(wú)大范圍應(yīng)用，但未來領(lǐng)先企業(yè)將直接布局液氫路線，實(shí)現(xiàn)對(duì)于長(zhǎng)途運(yùn)輸需求的補(bǔ)充。

(6)在自動(dòng)駕駛方面，雖然2025 年還難以實(shí)現(xiàn)開放道路L4，但隨著法規(guī)和需求升級(jí)，L1 和L2 將成為商用車自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵競(jìng)爭(zhēng)要素；自動(dòng)駕駛核心技術(shù)中的關(guān)鍵難點(diǎn)在于感知和決策算法，而零部件主要面臨降成本的挑戰(zhàn)；歐洲在自動(dòng)駕駛商業(yè)化進(jìn)程上，中短期內(nèi)封閉區(qū)域的短途運(yùn)輸場(chǎng)景仍會(huì)是主流，但“高速路點(diǎn)到點(diǎn)L4”將會(huì)是下一步商業(yè)化的熱點(diǎn)。

(7)在傳統(tǒng)機(jī)械領(lǐng)域，歐洲企業(yè)關(guān)注機(jī)電一體化下的集成性能優(yōu)化，如：強(qiáng)化動(dòng)力總成機(jī)箱橋的配合以實(shí)現(xiàn)預(yù)見性駕駛，降低油耗，優(yōu)化轉(zhuǎn)向助力提升操穩(wěn)性能。