高鐵開通、市場可達(dá)性與出口產(chǎn)品質(zhì)量空間分布*

盧昂荻 花澤蘇

推進(jìn)大國國內(nèi)市場的一體化有利于處在不同發(fā)展階段的區(qū)域?qū)崿F(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，開展分工協(xié)作，充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益以提升產(chǎn)業(yè)國際競爭力。中國自2008年后加速推進(jìn)“八縱八橫”城際高速鐵路（以下簡稱“高鐵”）網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，降低區(qū)域間要素流動壁壘。《中共中央 國務(wù)院關(guān)于加快建設(shè)全國統(tǒng)一大市場的意見》強(qiáng)調(diào)，要打破市場分割，促進(jìn)商品要素資源在更大范圍內(nèi)暢通流動。在此背景下，研究交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及市場可達(dá)性變化對企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量決策以及城市間產(chǎn)品質(zhì)量分布格局的影響，對切實(shí)推進(jìn)統(tǒng)一大市場建設(shè)以及構(gòu)建“陸海內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向互濟(jì)”的開放格局有著重要理論和現(xiàn)實(shí)意義。

現(xiàn)有關(guān)于高鐵的研究多從企業(yè)活動以及地區(qū)就業(yè)等視角進(jìn)行考察，①Yatang Lin, “Travel Costs and Urban Specialization Patterns: Evidence from China’s High Speed Railway System”,Journal of Urban Economics, vol.98, 2017, pp.98-123.②馬光榮、程小萌等：《交通基礎(chǔ)設(shè)施如何促進(jìn)資本流動——基于高鐵開通和上市公司異地投資的研究》，《中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)》2020年第6期。③吳群鋒、劉沖等：《國內(nèi)市場一體化與企業(yè)出口行為——基于市場可達(dá)性視角的研究》，《經(jīng)濟(jì)學(xué)（季刊）》2021年第5期。④Douglas Hanley, Jiancheng Li, Mingqin Wu, “High-Speed Railways and Collaborative Innovation”, Regional Science and Urban Economics, vol.93, 2022, p.103717.而與本文最相近的一支則是研究高鐵對企業(yè)出口活動影響的文獻(xiàn)。高鐵的快速擴(kuò)張降低貿(mào)易成本，為企業(yè)尤其是出口企業(yè)創(chuàng)造了更大的市場可達(dá)性（Market Access）。⑤唐宜紅、俞峰等：《中國高鐵、貿(mào)易成本與企業(yè)出口研究》，《經(jīng)濟(jì)研究》2019年第7期。市場可達(dá)性衡量地區(qū)與其他地區(qū)進(jìn)行貿(mào)易的難度，本文基于Donaldson和Hornbeck（2016）的研究框架，測算了高鐵開通帶來的市場可達(dá)性變化。①Dave Donaldson, Richard Hornbeck, “Railroads and American Economic Growth: A ‘Market Access’ Approach”, The Quarterly Journal of Economics, vol.131, no.2, 2016, pp.799-858.產(chǎn)品質(zhì)量的提升是我國破除全球價值鏈“低端鎖定”的關(guān)鍵，祝樹金和李思敏（2020）發(fā)現(xiàn)高鐵開通提升出口產(chǎn)品質(zhì)量，但未從市場可達(dá)性角度研究高鐵開通對企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的影響，也未研究其分工效應(yīng)。②祝樹金、李思敏：《高鐵開通如何影響企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量》，《宏觀質(zhì)量研究》2020年第3期。此外，國際貿(mào)易領(lǐng)域以往多關(guān)注全球價值鏈分工問題，近年來不少文獻(xiàn)開始關(guān)注國家在同一產(chǎn)品內(nèi)部的質(zhì)量分工，發(fā)現(xiàn)存在高收入國家生產(chǎn)或出口更高質(zhì)量產(chǎn)品的現(xiàn)象，并且從需求側(cè)和供給側(cè)兩個角度解釋此現(xiàn)象。③Amit Khandelwal, “The Long and Short（of）Quality Ladders”, The Review of Economic Studies, vol.77, no.4, 2010,pp.1450-1476.④Pablo Fajgelbaum, Gene M.Grossman, Elhanan Helpman, “A Linder Hypothesis for Foreign Direct Investment”, The Review of Economic Studies, vol.82, no.1, 2015, pp.83-121.但以上分析框架都是研究國家間產(chǎn)品質(zhì)量的分工模式，鮮有考察出口產(chǎn)品質(zhì)量在一國內(nèi)部的空間分布及影響因素。Dingel（2017）雖然使用美國通勤區(qū)間貿(mào)易數(shù)據(jù)實(shí)證估計了母國效應(yīng)（需求側(cè)）和要素稟賦（供給側(cè)）對產(chǎn)品質(zhì)量空間分布的影響，其理論框架仍是國際貿(mào)易模型。⑤Jonathan I.Dingel, “The Determinants of Quality Specialization”, The Review of Economic Studies, vol.84, no.4, 2017,pp.1551-1582.李方靜和張靜（2018）則使用中國工業(yè)企業(yè)和海關(guān)數(shù)據(jù)庫，實(shí)證檢驗(yàn)了母國效應(yīng)和要素稟賦對我國城市間產(chǎn)品質(zhì)量空間分布的影響。⑥李方靜、張靜：《探究城市質(zhì)量分工源泉——要素稟賦與本土市場效應(yīng)》，《世界經(jīng)濟(jì)文匯》2018年第5期。作為影響地區(qū)間交通和交流成本的重要基礎(chǔ)設(shè)施，高鐵建設(shè)既有可能通過提升城市收入水平以擴(kuò)大本地居民對高質(zhì)量產(chǎn)品的需求，也有可能通過促進(jìn)要素流動和削弱匹配成本以降低高質(zhì)量投入要素的價格。此外，相較于非中心城市，中心城市有高收入居民以及優(yōu)勢要素稟賦集聚的特征。因此，高鐵建設(shè)及市場可達(dá)性提升對城市間產(chǎn)品質(zhì)量空間分布的影響究竟如何，有必要通過實(shí)證研究進(jìn)行評估。

與已有文獻(xiàn)相比，本文可能的貢獻(xiàn)主要有以下三點(diǎn)：一是本文從區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)視角拓展國際貿(mào)易領(lǐng)域關(guān)于產(chǎn)品質(zhì)量空間分布研究，將研究框架放至一國之內(nèi)，研究要素跨區(qū)域流動的背景下高鐵建設(shè)對城市間不同產(chǎn)品質(zhì)量空間分布的影響；二是由于各城市高鐵開通時間不一致，本文采取多期雙重差分（Time-Varying Difference in Difference，下文簡稱“多期DID”）模型以及多期三重差分（Time-Varying Difference in Difference in Differences，下文簡稱“多期DDD”）模型評估高鐵開通的產(chǎn)品質(zhì)量升級以及空間分布強(qiáng)化效應(yīng)，并且使用最小生成樹算法構(gòu)造成本最小的偽高鐵網(wǎng)絡(luò)作為工具變量，有效緩解了識別中的內(nèi)生性問題；三是本文結(jié)合高鐵網(wǎng)絡(luò)矢量數(shù)據(jù)以及ArcGIS Origin-Destination（下文簡稱“OD”）成本分析法構(gòu)造城市市場可達(dá)性指標(biāo)，系統(tǒng)檢驗(yàn)高鐵建設(shè)引致的國內(nèi)市場一體化對企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量及其在城市間分布格局的影響，從另一角度為交通基礎(chǔ)設(shè)施如何有效助力企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展提供直接且新穎的微觀證據(jù)。

一、理論假說

交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善能夠有效縮短資本、勞動力等多種生產(chǎn)要素跨區(qū)域流通時間，提高城市交通可達(dá)性，并且能夠降低本地企業(yè)獲得中間品和勞動力的成本以及產(chǎn)品外銷運(yùn)費(fèi)，提升城市市場可達(dá)性，使得城市加速融入?yún)^(qū)際貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)。高鐵開通并不直接顯著影響貨物運(yùn)輸成本，主要提升的是全社會客運(yùn)周轉(zhuǎn)量，但高鐵建設(shè)釋放了公路和普通鐵路的貨運(yùn)資源，從而間接降低了產(chǎn)品運(yùn)輸成本。⑦孫浦陽、張?zhí)鹛鸬龋骸蛾P(guān)稅傳導(dǎo)、國內(nèi)運(yùn)輸成本與零售價格——基于高鐵建設(shè)的理論與實(shí)證研究》，《經(jīng)濟(jì)研究》2019年第3期。此外，高鐵開通有效節(jié)約買賣雙方的信息搜尋成本，提升買賣雙方的搜尋匹配效率。⑧Andrew B.Bernard, Andreas Moxnes, Yukiko U.Saito, “Production Networks, Geography, and Firm Performance”, The Journal of Political Economy, vol.127, no.2, 2019, pp.639-688.勞動力流動頻率因高鐵開通而增加，信息擴(kuò)散加速，買方企業(yè)以更低的信息成本在貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中獲取高質(zhì)量中間品，賣方企業(yè)以更低的信息成本達(dá)成對外銷售合約。總體上，貿(mào)易信息成本的降低使得企業(yè)更有能力選用更高質(zhì)量的投入品，從而推動最終產(chǎn)品質(zhì)量升級。關(guān)于產(chǎn)品需求擴(kuò)張，高鐵開通拓展企業(yè)產(chǎn)品銷售市場，增加企業(yè)接入高收入地區(qū)市場的可能性，高收入地區(qū)消費(fèi)者的消費(fèi)能力更高，從而對產(chǎn)品質(zhì)量提出更高要求，推動企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量升級。由此，本文提出了假說1。

假說1：高鐵開通降低城市間交通成本，增加市場可達(dá)性，促進(jìn)企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量提升。

現(xiàn)有文獻(xiàn)主要從供給側(cè)和需求側(cè)解釋了產(chǎn)品質(zhì)量空間分布差異的原因。一是供給側(cè)因素——要素稟賦。根據(jù)經(jīng)典貿(mào)易比較優(yōu)勢理論，由于中心城市擁有更便宜的高質(zhì)量中間品以及高技能勞動力等要素稟賦，中心城市出口產(chǎn)品質(zhì)量更高。區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域的文獻(xiàn)在研究集聚效應(yīng)時發(fā)現(xiàn)高生產(chǎn)率企業(yè)往往集中在中心城市，①Cecile Gaubert, “Firm Sorting and Agglomeration”, The American Economic Review, vol.108, no.11, 2018, pp.3117-3153.因?yàn)槭芤嬗谥R溢出的高生產(chǎn)率以及生存的高成本權(quán)衡，高生產(chǎn)率企業(yè)更有能力選擇在中心城市落址，并且中心城市競爭激烈導(dǎo)致低生產(chǎn)率企業(yè)被淘汰。高生產(chǎn)率企業(yè)傾向于使用高品質(zhì)投入品，生產(chǎn)更高質(zhì)量的商品。二是需求側(cè)因素——母國效應(yīng)。Linder（1961）認(rèn)為產(chǎn)品的本地需求會導(dǎo)致對商品生產(chǎn)的投資，從而推動產(chǎn)品出口。②Staffan Burenstam Linder, An Essay on Trade and Transformation, Stockholm: Almqvist & Wiksell, 1961, p.142.Fajgelbaum et al.（2015）深入論證擁有更多高收入消費(fèi)者的國家對更高質(zhì)量產(chǎn)品有更大的需求，位于這些國家的企業(yè)更有動力進(jìn)行高質(zhì)量產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)，從而專注于高質(zhì)量產(chǎn)品的生產(chǎn)和出口。

高鐵開通帶來的市場一體化程度的提升將同時對產(chǎn)品質(zhì)量空間分布格局的供給側(cè)和需求側(cè)來源造成影響。在供給側(cè)方面，高鐵開通后中心城市基于初始城市稟賦吸引到更多的高質(zhì)量中間品和高技能勞動力，市場供給的增加還有可能降低生產(chǎn)投入價格。同時，高質(zhì)量中間品和高技能勞動力流入有利于提升本地企業(yè)的生產(chǎn)率，集聚效應(yīng)強(qiáng)化中心城市的要素稟賦，吸引高生產(chǎn)率企業(yè)落址，綜合提升企業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)品質(zhì)量。在需求側(cè)方面，高鐵開通后中心城市企業(yè)的市場可達(dá)性進(jìn)一步提升。企業(yè)與企業(yè)的時空聯(lián)系被壓縮，產(chǎn)品的流通更為便利，高鐵開通使得跨城市消費(fèi)也變得更加便利。產(chǎn)品市場需求的擴(kuò)大對企業(yè)的營業(yè)收入有正向影響，同時也會提升城市整體收入水平。綜上所述，本文提出了假說2。

假說2：高鐵開通及其引致的市場可達(dá)性變化使得高質(zhì)量出口產(chǎn)品向中心城市聚集，即相對于非中心城市企業(yè)，中心城市企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量在高鐵開通之后將得到更大提升。

二、數(shù)據(jù)來源與計量模型

本文選取2000—2013年中國高鐵建設(shè)數(shù)據(jù)，實(shí)證檢驗(yàn)高鐵發(fā)展引致的交通成本下降對城市間出口產(chǎn)品質(zhì)量空間分布的影響。

（一）計量模型設(shè)定與變量定義

因各城市開通高鐵的時間不同，本文采取多期DID模型來檢驗(yàn)高鐵開通對城市企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的影響：

其中， 表示企業(yè)，表示企業(yè)所在城市，表示所在年份。被解釋變量 為企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量。核心解釋變量 表示企業(yè)所在城市 在 年是否已經(jīng)開通高鐵。 表示企業(yè)層面的控制變量，包括企業(yè)總資產(chǎn)（ ）、成立時間（ ）和職工人數(shù)（ ）； 表示城市層面的控制變量，包括城市戶籍人口（ ）和GDP（ ），控制變量均作對數(shù)化處理。 是企業(yè)固定效應(yīng)； 是城市固定效應(yīng)； 是時間固定效應(yīng)； 是隨機(jī)誤差項(xiàng)。

此外，本文檢驗(yàn)了由高鐵開通引致的市場可達(dá)性提升對企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的影響，識別策略及關(guān)鍵自變量與（1）式相同：

進(jìn)一步地，為檢驗(yàn)高鐵開通對區(qū)域間產(chǎn)品質(zhì)量空間分布的影響，本文在模型（1）和（2）的基礎(chǔ)上分別加入主要自變量和中心城市的交乘項(xiàng)，采用多期DDD模型進(jìn)行分析：

其中， 表示是否是中心城市，即直轄市或省會城市。

本文的因變量 為企業(yè)層面的產(chǎn)品質(zhì)量，現(xiàn)有關(guān)于產(chǎn)品質(zhì)量的估計主要有單位價值法和需求函數(shù)估計法。單位價值法以產(chǎn)品單位價格表征質(zhì)量，影響產(chǎn)品價格的因素眾多，較高價格產(chǎn)品未必有高質(zhì)量。需求函數(shù)估計法假設(shè)若同一產(chǎn)品的單位價格相同，則市場份額越大的產(chǎn)品，其產(chǎn)品質(zhì)量越高。本文借鑒Khandelwal et al.（2013），采用主流的需求函數(shù)估計法測度產(chǎn)品質(zhì)量，對消費(fèi)者產(chǎn)品需求函數(shù)做如下假設(shè)：①Amit K.Khandelwal, Peter K.Schott, Shang-Jin Wei, “Trade Liberalization and Embedded Institutional Reform:Evidence from Chinese Exporters”, The American Economic Review, vol.103, no.6, 2013, pp.2169-2195.

其中， 代表企業(yè)在年份 對 國的出口產(chǎn)品 的質(zhì)量， 代表企業(yè)在年份 對 國的出口產(chǎn)品的數(shù)量， 為產(chǎn)品間的替代彈性， 為出口目的地國的價格指數(shù)， 為市場規(guī)模。本文使用CPI價格指數(shù)對出口價值進(jìn)行平減。

在實(shí)證研究中，將該需求函數(shù)取對數(shù)可得：

計算得到的同一企業(yè)不同行業(yè)的出口產(chǎn)品質(zhì)量，直接比較其大小是無意義的，故本文首先對HS6分位產(chǎn)品質(zhì)量進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，然后以產(chǎn)品占企業(yè)出口額之比為權(quán)重加總得到企業(yè)層面的產(chǎn)品質(zhì)量。③施炳展：《中國企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量異質(zhì)性：測度與事實(shí)》，《經(jīng)濟(jì)學(xué)（季刊）》2014年第1期。

關(guān)于市場可達(dá)性指標(biāo)的構(gòu)造，本文參考Donaldson和Hornbeck（2016）以及Baum-Snow et al.（2016），④Nathaniel Baum-Snow, J.Vernon Henderson, Matthew A.Turner, Qinghua Zhang, Loren Brandt, “Highways, Market Access and Urban Growth in China”, Spatial Economics Research Centre, No.C-89114-CHN-1, 2016.構(gòu)建如下城市—年份層面的市場可達(dá)性指標(biāo)：

（二）數(shù)據(jù)來源與處理

本文使用到的數(shù)據(jù)來源主要有：一是交通數(shù)據(jù)。城市高鐵開通數(shù)據(jù)整理自CNRDS數(shù)據(jù)庫。關(guān)于構(gòu)造市場可達(dá)性指標(biāo)所需的交通矢量數(shù)據(jù)，由于數(shù)據(jù)可得性限制，本文僅采用了2010年的公路和普通鐵路矢量數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來自Baum-Snow et al.（2016）。計算得到的市場可達(dá)性指標(biāo)變化由高鐵的擴(kuò)張驅(qū)動，這一估計最大化解決了公路和普通鐵路建設(shè)可能對回歸結(jié)果引起偏誤的問題。二是工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)及出口數(shù)據(jù)。計算產(chǎn)品質(zhì)量所需的數(shù)據(jù)來自中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫和中國海關(guān)進(jìn)出口數(shù)據(jù)庫。本文參考Brandt et al.（2012）的序貫識別方法構(gòu)建了工業(yè)企業(yè)面板數(shù)據(jù)庫，①Loren Brandt, Johannes Van Biesebroeck, Yifan Zhang, “Creative Accounting or Creative Destruction? Firm-Level Productivity Growth in Chinese Manufacturing”, Journal of Development Economics, vol.97, no.2, 2012, pp.339-351.并剔除了關(guān)鍵指標(biāo)缺失及異常值，參考田巍和余淼杰（2013）的方法逐年匹配工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫和海關(guān)數(shù)據(jù)庫。②田巍、余淼杰：《企業(yè)出口強(qiáng)度與進(jìn)口中間品貿(mào)易自由化：來自中國企業(yè)的實(shí)證研究》，《管理世界》2013年第1期。三是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展數(shù)據(jù)。地級市層面的戶籍人口和GDP數(shù)據(jù)來自《中國城市統(tǒng)計年鑒（2001—2014）》和司爾亞司（CEIC）中國經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)庫。四是地形地理數(shù)據(jù)。構(gòu)造工具變量所需的地形地理數(shù)據(jù)來自中國地理空間數(shù)據(jù)云網(wǎng)站的數(shù)字高程數(shù)據(jù)SRTM 3（精度為90M）。本文最終樣本共有533606個觀測值，包含149818家企業(yè)，涉及229個地級市。

三、實(shí)證結(jié)果

（一）基準(zhǔn)模型回歸

在這一部分，本文首先檢驗(yàn)高鐵開通及其帶來的市場可達(dá)性變化對企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的影響。表1為基準(zhǔn)回歸結(jié)果，（1）—（2）列為城市是否開通高鐵對企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的影響，（3）—（4）列反映了對應(yīng)的市場可達(dá)性對產(chǎn)品質(zhì)量的影響。第（2）和（4）列為考慮所有控制變量后的回歸結(jié)果，高鐵開通及其帶來的市場可達(dá)性對企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的影響顯著為正。以第（2）和（4）列的結(jié)果為準(zhǔn)，HSR的系數(shù)為0.002，這意味著相較于未開通高鐵的情況，企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量提升了0.2%；lnMA的系數(shù)為0.022，這意味著市場可達(dá)性每提升10%將帶來產(chǎn)品質(zhì)量22%的提升。假說1成立。

表1 高鐵開通、市場可達(dá)性與產(chǎn)品質(zhì)量

進(jìn)一步，本文研究高鐵開通對區(qū)域間出口產(chǎn)品質(zhì)量空間分布的影響，主要自變量為高鐵開通及市場可達(dá)性與是否為中心城市的交乘項(xiàng)，即HSR×Capital和lnMA×Capital，選擇直轄市和省會城市作為中心城市的理由是行政級別是較為外生的劃分。（5）—（6）列為高鐵對出口產(chǎn)品質(zhì)量空間分布格局的影響，（7）—（8）列反映了對應(yīng)的市場可達(dá)性對出口產(chǎn)品質(zhì)量空間分布格局的影響。第（6）和（8）列為考慮所有控制變量后的回歸結(jié)果。HSR×Capital和lnMA×Capital系數(shù)顯著為正，表明高鐵開通及市場可達(dá)性提升后，中心城市的產(chǎn)品質(zhì)量提升更高。高鐵開通及市場可達(dá)性提升推動了高質(zhì)量產(chǎn)品向中心城市聚集，中心城市的優(yōu)勢被進(jìn)一步放大，形成了中心城市生產(chǎn)更高質(zhì)量出口產(chǎn)品的空間分布格局。假說2得以驗(yàn)證。

（二）事件分析法

本文探究高鐵開通對產(chǎn)品質(zhì)量的影響采取了多期DID估計方法，開通高鐵和未開通高鐵城市的企業(yè)出口質(zhì)量平行趨勢是進(jìn)行多期DID估計的前提。為檢驗(yàn)這一平行趨勢，在式（1）的基礎(chǔ)上加入高鐵開通的前項(xiàng)與后項(xiàng)啞變量：

（三）內(nèi)生性問題與處理

經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)城市的企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量更高，這些城市往往可能更早接入高鐵網(wǎng)絡(luò)，故以高鐵開通時間作為政策沖擊存在一定內(nèi)生性問題。為緩解內(nèi)生性問題，本文首先在識別中控制了企業(yè)、城市和時間固定效應(yīng)，避免企業(yè)、城市特征以及時間趨勢導(dǎo)致的估計偏差。為進(jìn)一步解決其他遺漏變量以及測量誤差問題，本文參考Faber（2014）和唐宜紅等（2019）構(gòu)造交通基礎(chǔ)設(shè)施工具變量的方法，①Benjamin Faber, “Trade Integration, Market Size, and Industrialization: Evidence from China’s National Trunk Highway System”, The Review of Economic Studies, vol.81, no.3, 2014, pp.1046-1070.運(yùn)用ArcGIS中成本路徑分析算法構(gòu)建了滿足最小地理開發(fā)成本的偽高鐵網(wǎng)絡(luò)。本文從高程地圖中提取各柵格單元的水文、坡度和起伏度等自然地理信息后計算高鐵的地理開發(fā)成本，然后在給定靶點(diǎn)城市（中心城市）的情況下，得到依據(jù)“地理開發(fā)成本最低”原則生成的路徑網(wǎng)絡(luò)，再生成各地級市是否“該”開通高鐵（pseudo_HSR）的虛擬變量。由于此工具變量不隨時間變化，本文選取樣本最后一期即2013年進(jìn)行回歸，②張夢婷、俞峰等：《高鐵網(wǎng)絡(luò)、市場可達(dá)性與企業(yè)生產(chǎn)率》，《中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)》2018年第5期。將pseudo_HSR作為高鐵開通及市場可達(dá)性的工具變量，用pseudo_HSR與中心城市的交乘項(xiàng)作為原交乘項(xiàng)的工具變量進(jìn)行回歸，表2匯報了工具變量估計結(jié)果。Kleibergen—Paap F檢驗(yàn)值均遠(yuǎn)大于10，表明所選取的工具變量通過弱工具變量檢驗(yàn)。第（2）和（4）列中的交乘項(xiàng)顯著為正，表明高鐵開通及其帶來的市場可達(dá)性提高深化了中心城市與外圍城市的產(chǎn)品質(zhì)量空間分布格局，與基準(zhǔn)回歸結(jié)果基本一致。

表2 偽高鐵網(wǎng)絡(luò)工具變量估計

（四）穩(wěn)健性分析

圖1 高鐵開通對企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的事件分析法結(jié)果

本文從變更指標(biāo)和篩選樣本的角度進(jìn)行了多次穩(wěn)健性分析，結(jié)論均與基準(zhǔn)結(jié)果相一致。首先，變更產(chǎn)品質(zhì)量的測度，更換產(chǎn)品間的替代彈性 。基準(zhǔn)回歸中所使用的產(chǎn)品質(zhì)量指標(biāo)用Q1表示，對 的估計一般介于5和10之間，在穩(wěn)健性分析中我們考慮了 和 的情況，得到了新的產(chǎn)品質(zhì)量指標(biāo)，用Q2和Q3表示。其次，變更市場可達(dá)性的測度?；鶞?zhǔn)回歸中市場可達(dá)性指標(biāo)采用人口規(guī)模作為市場規(guī)模的表征，這里采用城市GDP衡量市場規(guī)模。此外，本文還調(diào)整樣本進(jìn)行了穩(wěn)健性檢驗(yàn)。根據(jù)Rauch（1999）的分類，將產(chǎn)品分為同質(zhì)性商品和差異化商品，①James E.Rauch, “Networks versus Markets in International Trade”, Journal of International Economics, vol.48, no.1,1999, pp.7-35.同質(zhì)性商品質(zhì)量差異小，本文重點(diǎn)關(guān)注的區(qū)域間產(chǎn)品質(zhì)量空間分布格局在同質(zhì)性商品上可能得不到很多體現(xiàn)，故刪除產(chǎn)品層面的同質(zhì)性商品重新計算企業(yè)的出口產(chǎn)品質(zhì)量，表3中（6）—（7）列為回歸結(jié)果。

表3 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

四、機(jī)制研究

為實(shí)現(xiàn)利潤最大化，企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量決策不僅取決于生產(chǎn)率和技術(shù)創(chuàng)新活動，還直接受到資本和勞動力等要素價格的影響。資本和勞動力等要素在地區(qū)間能否充分流動，對企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量決策以及城市間產(chǎn)品質(zhì)量空間分布格局有著重要意義。本文進(jìn)一步從資本和勞動力要素流通角度分析高鐵開通及市場可達(dá)性提升對產(chǎn)品質(zhì)量空間分布格局的作用機(jī)制。

（一）企業(yè)融資約束

企業(yè)融資約束影響企業(yè)內(nèi)部資源分配，①Rosario Crinò, Laura Ogliari, “Financial Imperfections, Product Quality, and International Trade”, Journal of International Economics, vol.104, 2017, pp.63-84.②魏浩、張宇鵬：《融資約束與中國企業(yè)出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整》，《世界經(jīng)濟(jì)》2020年第6期。當(dāng)企業(yè)得不到充足的資金支持時，在研發(fā)及中間品質(zhì)量方面的決策可能會受到影響，使得出口產(chǎn)品質(zhì)量下降。參考現(xiàn)有文獻(xiàn)的做法，③余靜文、惠天宇等：《銀行業(yè)“松綁”與企業(yè)“走出去”：基于中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)的分析》，《統(tǒng)計研究》2021年第4期。選取企業(yè)負(fù)債資產(chǎn)比作為企業(yè)融資約束指標(biāo)，取對數(shù)后作為因變量檢驗(yàn)高鐵開通及市場可達(dá)性變化對企業(yè)融資情況的影響。表4中（1）—（2）列為回歸結(jié)果，HSR和HSR×Capital以及l(fā)nMA和lnMA×Capital均顯著為負(fù)，表明高鐵開通及其帶來的市場可達(dá)性上升降低企業(yè)的融資約束，并且中心城市的企業(yè)融資約束下降更多。

（二）城市勞動力資源匹配

從產(chǎn)品質(zhì)量需求側(cè)因素分析，城市勞動力資源匹配越好，就業(yè)和收入水平越高，本地需求對出口產(chǎn)品質(zhì)量發(fā)揮越積極作用。本文用城市就業(yè)人口與面積之比表征城市勞動力市場就業(yè)水平。表4中（3）—（4）列為回歸結(jié)果，HSR和HSR×Capital以及l(fā)nMA和lnMA×Capital均顯著為正，表明高鐵開通及其帶來的市場可達(dá)性增加城市的就業(yè)密度，并且中心城市高鐵開通及市場可達(dá)性提升對城市就業(yè)密度上升作用更大。

表4 高鐵開通、市場可達(dá)性與產(chǎn)品質(zhì)量空間分布的機(jī)制分析

五、異質(zhì)性分析

為了深入理解高鐵開通及市場可達(dá)性提升與區(qū)域間出口產(chǎn)品質(zhì)量空間分布格局的因果關(guān)系，本文將分兩方面展開異質(zhì)性分析。

（一）企業(yè)層面

企業(yè)層面的異質(zhì)性分析從企業(yè)所有權(quán)和生產(chǎn)率差異角度展開，表5為回歸結(jié)果。在企業(yè)所有權(quán)方面，國有企業(yè)存在一些特殊性，和國內(nèi)市場的外部關(guān)聯(lián)不是很強(qiáng)。④王定星：《企業(yè)異質(zhì)性、市場化與生產(chǎn)率分布》，《統(tǒng)計研究》2016年第8期。我們將工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫中國有控股情況變量劃分國有企業(yè)和非國有企業(yè)。在只有非國有企業(yè)的回歸中，HSR和HSR×Capital以及l(fā)nMA和lnMA×Capital均顯著為正，這表明高鐵開通及市場可達(dá)性的提升對非國有企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量空間分布強(qiáng)化效應(yīng)更為顯著。

表5 企業(yè)產(chǎn)權(quán)以及生產(chǎn)率異質(zhì)性分析

在生產(chǎn)率方面，生產(chǎn)效率對企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量會有一定的影響，企業(yè)出口行為存在異質(zhì)性的原因是各企業(yè)的生產(chǎn)率不同，更高生產(chǎn)率的企業(yè)更有可能支付生產(chǎn)較高質(zhì)量產(chǎn)品所需要的高成本，從而其出口產(chǎn)品質(zhì)量更高。⑤施炳展、邵文波：《中國企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量測算及其決定因素——培育出口競爭新優(yōu)勢的微觀視角》，《管理世界》2014年第9期。本文將企業(yè)的人均工業(yè)產(chǎn)值作為生產(chǎn)率的代理指標(biāo)，按照每年企業(yè)生產(chǎn)率中位數(shù)劃分高、低生產(chǎn)率企業(yè)。在高生產(chǎn)率企業(yè)的回歸中，HSR×Capital和lnMA×Capital的系數(shù)均顯著；在低生產(chǎn)率企業(yè)的回歸中，HSR×Capital的系數(shù)不顯著，表明高鐵開通帶來的空間分布強(qiáng)化效應(yīng)在高生產(chǎn)率企業(yè)樣本中更為明顯。

（二）行業(yè)層面

行業(yè)層面的異質(zhì)性從行業(yè)要素密集型和市場競爭程度角度展開，表6為回歸結(jié)果。勞動密集型行業(yè)具有利潤率低與附加值低的特征，并且行業(yè)內(nèi)不同企業(yè)間產(chǎn)品的相似度較高，產(chǎn)品質(zhì)量差異相對較小。本文在三位制造業(yè)行業(yè)代碼層面，將行業(yè)劃分為勞動密集型和資本或技術(shù)密集型行業(yè)，高于單位資產(chǎn)雇員數(shù)中值的行業(yè)被認(rèn)為是勞動密集型行業(yè)。①潘紅波、陳世來：《〈勞動合同法〉、企業(yè)投資與經(jīng)濟(jì)增長》，《經(jīng)濟(jì)研究》2017年第4期。在資本或技術(shù)密集型行業(yè)的回歸中，HSR×Capital和lnMA×Capital的系數(shù)均顯著為正。

表6 行業(yè)要素密集型和市場競爭異質(zhì)性分析

市場競爭越激烈，企業(yè)之間為了爭奪市場而生產(chǎn)差異化產(chǎn)品的壓力越大，越有利于產(chǎn)品質(zhì)量升級。采用HHI指數(shù)測量行業(yè)市場集中度，HHI值越小，行業(yè)競爭程度越高。高低競爭程度行業(yè)的劃分同樣用當(dāng)年行業(yè)層面HHI中位數(shù)值作為標(biāo)準(zhǔn)。在高競爭行業(yè)的回歸中，HSR×Capital和lnMA×Capital的系數(shù)均顯著為正，低競爭行業(yè)可能因?yàn)楫a(chǎn)品同質(zhì)性高，在受到?jīng)_擊后產(chǎn)品質(zhì)量的空間分布格局變化并不明顯。

六、結(jié)論與建議

本文根據(jù)需求函數(shù)質(zhì)量估計法計算了企業(yè)層面的出口產(chǎn)品質(zhì)量，將我國高鐵開通作為準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，研究了城市間交通成本下降帶來的市場可達(dá)性提升對區(qū)域間出口產(chǎn)品質(zhì)量空間分布格局的影響，主要得到以下結(jié)論：第一，高鐵開通及市場可達(dá)性提升有助于城市的高質(zhì)量發(fā)展，并且高質(zhì)量出口產(chǎn)品聚集于中心城市的空間分布得到了進(jìn)一步強(qiáng)化。事件分析法檢驗(yàn)高鐵帶來的質(zhì)量提升不存在預(yù)期效應(yīng)，本文進(jìn)一步采用最小生成樹算法構(gòu)造的工具變量、調(diào)整指標(biāo)及更換樣本進(jìn)行檢驗(yàn)，驗(yàn)證了結(jié)論的穩(wěn)健性。第二，高鐵開通及其帶來的市場可達(dá)性提升有助于生產(chǎn)要素的跨區(qū)域流動與匹配，市場可達(dá)性提升通過緩解企業(yè)融資約束和提升城市勞動力就業(yè)水平，使得中心城市企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的升級幅度更大。第三，高鐵開通及市場可達(dá)性提升對產(chǎn)品質(zhì)量空間分布強(qiáng)化效應(yīng)在非國有企業(yè)和高生產(chǎn)率企業(yè)、資本或技術(shù)密集型和高競爭程度行業(yè)更為明顯。

區(qū)域間的市場分割不利于勞動力、資本以及知識等生產(chǎn)要素在經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中流向更有效率的地點(diǎn)，并且將地方政府拖入以鄰為壑和產(chǎn)業(yè)布局重復(fù)的過度競爭困境，阻礙國內(nèi)市場規(guī)模效應(yīng)的發(fā)揮以及區(qū)域間協(xié)同發(fā)展。本文的分析從交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)角度切入，為通過市場一體化、打通國內(nèi)大循環(huán)以推動區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展提供了微觀證據(jù)，具備以下兩個方面的政策啟示意義：一方面，基于過往高鐵建設(shè)帶來的產(chǎn)品質(zhì)量提升效應(yīng)的可觀性，政府應(yīng)積極推進(jìn)“新基建”以進(jìn)一步打通國內(nèi)大循環(huán)堵點(diǎn)?！靶禄ā敝屑劝ǔ请H高速鐵路和城市軌道交通這樣的顯著降低有形生產(chǎn)要素流通壁壘的基礎(chǔ)設(shè)施，也包括5G、物聯(lián)網(wǎng)等通信基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將大幅釋放無形生產(chǎn)要素流通帶來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展活力。另一方面，統(tǒng)一大市場在整體層面優(yōu)化要素配置效率，提升生產(chǎn)要素總報酬，中心城市與非中心城市在統(tǒng)一大市場建設(shè)背景下應(yīng)注重協(xié)同發(fā)展。中心城市的優(yōu)勢稟賦在市場可達(dá)性提升后得到進(jìn)一步加強(qiáng)。區(qū)域性中心城市的進(jìn)一步發(fā)展可以以點(diǎn)帶面，通過知識溢出以及產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移帶動非中心城市發(fā)展。相應(yīng)地，非中心城市需要找準(zhǔn)自身的比較優(yōu)勢，發(fā)展特色產(chǎn)業(yè)，積極加深和中心城市的合作，共同探索形成合理的區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局及分工。