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    基于停車人視角的道路停車難易程度評(píng)價(jià)方法

    2023-03-15 04:38:16胡海鶴
    公路交通科技 2023年1期
    關(guān)鍵詞:占用率車位程度

    胡海鶴,仝 進(jìn),邵 娟

    (1.北京市交通綜合治理事務(wù)中心,北京 100070;2.北京安永達(dá)交通科技有限公司,北京 100071;3.北京交通工程學(xué)會(huì),北京 100071)

    0 引言

    隨著城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和城市人口急劇膨脹,機(jī)動(dòng)車保有量連年迅速增長(zhǎng),給城市交通運(yùn)行狀況及機(jī)動(dòng)車停放帶來(lái)巨大壓力。根據(jù)“互聯(lián)網(wǎng)+”城市智慧停車指數(shù)研究報(bào)告顯示,2015年北京、上海、廣州及深圳4個(gè)城市的平均停車泊位缺口率超過75%,平均至少有超過200萬(wàn)輛車無(wú)正規(guī)車位[1]?!巴\囯y”已成為城市交通頑疾,不僅嚴(yán)重影響停車人停車體驗(yàn),也由于尋找停車位產(chǎn)生額外交通量,尤其通勤時(shí)段導(dǎo)致交通量增加20%,嚴(yán)重影響其他車輛正常通行,導(dǎo)致道路通行能力下降[2-3]。

    為緩解停車難,國(guó)內(nèi)外學(xué)者已從不同層面開展相關(guān)研究。在工程實(shí)踐層面,通過加速推進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)+智慧停車系統(tǒng)建設(shè)與技術(shù)開發(fā)緩解停車設(shè)施短缺、效率不高問題[4]。在研究層面,一直以動(dòng)態(tài)交通為研究重點(diǎn),近年來(lái)靜態(tài)交通才成為研究熱點(diǎn),研究?jī)?nèi)容集中在停車特征分析、規(guī)劃方案和管理策略、運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀評(píng)價(jià)3個(gè)方面。

    停車特征分析主要包括對(duì)路外停車場(chǎng)和道路停車場(chǎng)進(jìn)行平均停放車輛數(shù)、平均停放時(shí)間、車位周轉(zhuǎn)率、車位占用率及停車場(chǎng)效率等指標(biāo)的分析[5]及其影響因素的探索[6]。如Parmar等[5]基于停車統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分別分析了累積停放車輛數(shù)、車位占用率、平均停放時(shí)間、車位周轉(zhuǎn)率等基本停車特征,發(fā)現(xiàn)部分地區(qū)停車位出現(xiàn)溢出現(xiàn)象,并提出了定性優(yōu)化建議。在停車行為特征影響因素上,梁麗娟等[7]結(jié)合杭州交通調(diào)查數(shù)據(jù)分析了杭州市道路停車的時(shí)空分布特征及市民停車行為特征,并基于影響因素的交叉分析提出了優(yōu)化建議。劉倩等[8]基于多項(xiàng)Logit模型分析了停車時(shí)長(zhǎng)、停車場(chǎng)類型、有無(wú)引導(dǎo)和車位充裕情況對(duì)停車尋位時(shí)間的影響,發(fā)現(xiàn)車位緊張時(shí)駕駛員傾向于更快的尋找車位,而車位充裕時(shí)駕駛員愿意花費(fèi)更多的時(shí)間尋找合適的車位。

    在規(guī)劃方案和管理策略方面,李盼道等[9]運(yùn)用公共物品理論構(gòu)建了停車設(shè)施的市場(chǎng)化指數(shù)模型,界定了不同停車設(shè)施的供給方式。舒詩(shī)楠、劉偉東等[10-11]針對(duì)中心城區(qū)的停車設(shè)施發(fā)展規(guī)劃、政策及管理的調(diào)研數(shù)據(jù),研究了全國(guó)城市停車設(shè)施發(fā)展規(guī)劃、停車管理政策及停車管理模式。李向陽(yáng)等[12]基于停車需求、路網(wǎng)密度及旅游城市熱點(diǎn)區(qū)域分布情況進(jìn)行分區(qū)研究,借助GIS建立了規(guī)劃策略與供需分析的互動(dòng)反饋機(jī)制,實(shí)現(xiàn)雙向優(yōu)化。

    在運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀評(píng)價(jià)方面,王慶剛等[13]在全面分析停車選擇的影響因素基礎(chǔ)上,考慮停車設(shè)施可用性、通行路徑可達(dá)性和停車服務(wù)水平等因素,建立了公共停車場(chǎng)停車服務(wù)指數(shù)模型。黃濺華等[14]以車位占用率為基礎(chǔ),結(jié)合停車特點(diǎn)建立了停車指標(biāo)體系對(duì)不同空間尺度的車位占用率進(jìn)行評(píng)價(jià)。韓艷等[15]從政府、運(yùn)營(yíng)者、使用者3個(gè)角度,建立了綜合的區(qū)域停車場(chǎng)綜合指標(biāo)體系來(lái)評(píng)估停車場(chǎng)的運(yùn)行效率、服務(wù)水平、交通影響、信息化水平等。近些年,共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使車位共享成為緩解停車供需矛盾的有效方法,停車資源共享能力評(píng)估成為研究的重點(diǎn)。楊申冒等[16]考慮駕駛員對(duì)停車資源步行距離容忍度差異,基于步行指數(shù)方法構(gòu)建了停車資源共享能力評(píng)價(jià)模型以評(píng)估停車泊位的共享能力。

    綜上所述,現(xiàn)有研究大多從規(guī)劃管理者的決策角度出發(fā),重點(diǎn)在停車特征分析、規(guī)劃管理方案制訂及運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀評(píng)估方面,為城市停車設(shè)施優(yōu)化、智能停車系統(tǒng)建設(shè)提供支撐。然而,盡管少量研究考慮了駕駛員對(duì)停車資源的主觀感受[17],但駕駛員在停車尋位過程中對(duì)停車資源使用狀態(tài)的主觀感知缺乏量化評(píng)價(jià)方法,無(wú)法直接立足于駕駛員反映停車資源使用狀況,難以直接為駕駛員提供停車尋位指導(dǎo)。

    因此,本研究立足停車人視角,以主客觀相結(jié)合的方式構(gòu)建停車難易程度評(píng)價(jià)指標(biāo),為停車人提供直接、動(dòng)態(tài)的停車建議,減少因停車巡航對(duì)交通流帶來(lái)的負(fù)面影響。通過挖掘停車指數(shù)時(shí)空特征,識(shí)別不同區(qū)域停車難易程度的時(shí)變模式,為區(qū)域停車管理者制訂基于停車人視角的停車規(guī)劃方案和針對(duì)性管理策略提供輔助決策依據(jù),從而促進(jìn)提升停車設(shè)施綜合效率。

    1 停車難易程度評(píng)價(jià)方法

    1.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)

    現(xiàn)有文獻(xiàn)從停車供需匹配程度、設(shè)施使用效率、綜合運(yùn)行情況3個(gè)方面構(gòu)建停車評(píng)價(jià)指標(biāo)以評(píng)估停車場(chǎng)運(yùn)營(yíng)和使用現(xiàn)狀,為本研究指標(biāo)構(gòu)建提供思路。本研究立足停車人視角,認(rèn)為在某特定時(shí)刻、特定場(chǎng)景,評(píng)價(jià)停車難易程度需要綜合考慮停車設(shè)施容量、剩余可用車位數(shù)量和停車人認(rèn)知特性。為使不同規(guī)模的停車場(chǎng)具有可比性,研究基于車位占用率、周轉(zhuǎn)率構(gòu)建停車指數(shù),用于評(píng)價(jià)停車難以程度。

    在實(shí)際調(diào)查中,車位占用率為觀測(cè)時(shí)刻車輛數(shù)與停車設(shè)施容量之比,理論車位占用率r*的表達(dá)式為:

    (1)

    式中,r為某時(shí)刻實(shí)際車位占用率;λ為觀測(cè)周期內(nèi)的車位周轉(zhuǎn)率;q為觀測(cè)期間某時(shí)刻觀測(cè)到的累積停放車輛數(shù);C為停車設(shè)施容量。

    實(shí)際車位占用率r的取值范圍為[0,1],而r*的取值可以高于1。當(dāng)r*取值低于1時(shí),表明有相對(duì)充足的空閑車位,停車人容易找到車位;當(dāng)r*取值高于1時(shí),表明較難找到車位。因此,本研究以r*取值與1的大小關(guān)系來(lái)界定停車難易程度。

    1.2 評(píng)價(jià)方法

    結(jié)合問題的二分特征,基于二元Logit模型量化停車難易程度。二元Logit模型能較好地描述決策行為,在居民出行行為選擇研究中應(yīng)用十分廣泛[18]?;谛в米畲蠡僬f(shuō),停車人感知停車難或易時(shí)的效用值包括可觀測(cè)效用部分和不可觀測(cè)隨機(jī)效用部分,該隨機(jī)效用函數(shù)可表示為:

    Ui=Vi+εi,

    (2)

    Vi=βix,

    (3)

    式中,Ui為停車人感知為i時(shí)的隨機(jī)效用;i為停車人感知,i=1表示停車人感知停車難,i=0表示停車容易;εi為不可觀測(cè)隨機(jī)效用;Vi為可觀測(cè)效用,βi為特征變量的待標(biāo)定參數(shù);x為影響停車人感知效用的特征變量,本研究指理論車位占用率r*。

    根據(jù)效用最大化理論,停車人感知停車難和易的概率分別為:

    p1=prob(U1>U0)=

    prob(V1+ε1>V0+ε0)=

    (4)

    p0=1-p1,

    (5)

    (6)

    I取值范圍為[0-1],取值越大表明停車人感知的停車難度越高。參考城市道路擁堵指數(shù)評(píng)估體系[15],依據(jù)I的取值范圍將停車難易程度劃分為5個(gè)等級(jí),如表1所示。

    表1 停車難易程度等級(jí)Tab.1 Parking difficulty levels

    為進(jìn)一步探索參數(shù)α的實(shí)際含義,分析不同α取值下停車指數(shù)I隨理論車位占用率r*的變化趨勢(shì),見圖1。

    圖1 α對(duì)I的影響Fig.1 Influence of α on I

    第1種為平穩(wěn)型(如α=0.1,參考取值范圍α<1),該情形下理論車位占用率r*對(duì)停車指數(shù)基本無(wú)影響,在實(shí)際場(chǎng)景中,可表征溫和型停車人的停車感知變化。

    第2種為增長(zhǎng)型(如α=1,參考取值范圍1≤α<3),該情形下理論車位占用率r*與停車指數(shù)基本呈正線性關(guān)系,在實(shí)際場(chǎng)景中,可表征直接型停車人的停車感知變化。

    第3種為極端型(如α=10,參考取值范圍α≥3),該情形下理論車位占用率r*與停車指數(shù)非線形性關(guān)系明顯,理論車位占用率r*在低水平和高水平附近變動(dòng)時(shí),停車指數(shù)I變化幅度較??;r*在中水平附近變動(dòng)時(shí),停車指數(shù)I變化幅度劇烈,在實(shí)際場(chǎng)景中,可表征激烈型停車人的停車感知變化。

    因此,本研究將α定義為停車人對(duì)停車難易程度感知的耐受度參數(shù),表征溫和型、直接型和激烈型各類停車人對(duì)停車難易程度的耐受程度。為更詳細(xì)確定某地區(qū)或某片區(qū)各類型停車人的占比及分布,可通過抽樣調(diào)查獲取停車人個(gè)體性格特征、停車行為感知特征進(jìn)行綜合分析。

    此外,為進(jìn)一步明確不同時(shí)空尺度下的停車難易程度,利用停車指數(shù)I分別定義區(qū)域停車指數(shù)IS和時(shí)段停車指數(shù)IT,即:

    (7)

    (8)

    式中,n為空間S或周期T內(nèi)各統(tǒng)計(jì)周期停車指數(shù)的樣本數(shù)量。

    2 北京市城六區(qū)電子收費(fèi)道路實(shí)證分析

    以北京市城六區(qū)2020年10月29日至2020年11月4日637條電子收費(fèi)道路實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)(數(shù)據(jù)來(lái)源于北京市停車管理事務(wù)中心道路停車電子收費(fèi)系統(tǒng))為例,取耐受度參數(shù)α=6,利用停車指數(shù)評(píng)估停車難易程度,并在道路、行政區(qū)劃等不同空間尺度下,分析其空間差異和時(shí)變特征。

    2.1 以道路為單位的停車難易程度評(píng)估

    以道路為單位,選擇東城區(qū)東四西大街、南小市口街和西城區(qū)南禮士路二條、新街口七條為研究對(duì)象,分析各條道路停車難易程度時(shí)間變化趨勢(shì)。依據(jù)式(6)依次計(jì)算道路的實(shí)際車位占用率、理論車位占用率和停車指數(shù),分別如圖2、圖3所示。

    圖2 道車位占用率Fig.2 Parking occupancy of roads

    圖3 道路停車指數(shù)Fig.3 Parking indexes of roads

    可以看出,東城區(qū)東四西大街全天停車難易程度波動(dòng)較大,但整體處于相對(duì)容易水平;凌晨至上午10:00期間有大量剩余停車位,中午時(shí)段停車難度加大,在11:00和14:00這2個(gè)時(shí)刻停車難度相對(duì)較大,但也剛達(dá)到L3級(jí)水平。結(jié)合東四西大街周邊用地性質(zhì)分析,用地以企事業(yè)單位、高校為主,且有足夠的配建停車位,該路段停車位主要服務(wù)于日間辦公訪客人群,且能滿足停車需求。東城區(qū)南小市口街全天理論車位占用率均大于1,表明全天有較高的停車需求;全天停車難易程度大部分時(shí)間處L4級(jí)(I取值在(0.6,0.8]區(qū)間),停車難易程度整體感知屬于偏難水平。結(jié)合南小市口街周邊用地性質(zhì)分析,用地以居住型為主,該路段停車主要服務(wù)于周邊居住的長(zhǎng)時(shí)間停放需求。

    西城區(qū)新街口七條理論車位占用率在1附近振蕩,但其停車難易程度在L1至L4級(jí)內(nèi)大幅波動(dòng)。其中,上午8:00前后處L1級(jí)水平,此時(shí)停車最容易。在8:00—10:00內(nèi),停車指數(shù)迅速增長(zhǎng),快速突破至L4級(jí)水平,此時(shí)停車整體屬于偏難水平。結(jié)合新街口七條周邊用地性質(zhì)分析,用地以辦公型為主,使用小汽車通勤的職工在8:00后到達(dá)該路段停車,并在10:00達(dá)到最高值。南禮士路二條在凌晨至早晨7:00停車難易程度在L3級(jí)以上,到8:00后停車最容易,處于L1級(jí)水平,隨后在上午時(shí)段內(nèi)停車逐漸變難,結(jié)合南禮士路周邊用地性質(zhì)分析,用地集合了居住、辦公、學(xué)校等性質(zhì),該路段停車位夜間主要服務(wù)于周邊居民停車,上午時(shí)段主要服務(wù)于辦公訪客停車。

    2.2 以行政區(qū)劃為單位的停車難易程度評(píng)估

    以行政區(qū)劃為單位,選擇城六區(qū)為研究對(duì)象,分析各區(qū)整體停車難易程度時(shí)間變化趨勢(shì)。依據(jù)式(8)依次計(jì)算城六區(qū)的實(shí)際車位占用率、理論車位占用率、區(qū)域停車指數(shù)及停車指數(shù)方差,分別如圖4~6所示。區(qū)域停車指數(shù)IS表征全區(qū)停車難易程度與分布情況,指數(shù)越大說(shuō)明區(qū)域整體停車越難,指數(shù)小說(shuō)明區(qū)域停車簡(jiǎn)單。

    圖4 各行政區(qū)劃車位占用率Fig.4 Parking occupancies of districts

    圖5 各行政區(qū)劃停車指數(shù)Fig.5 Parking indexes of districts

    圖6 停車指數(shù)方差Fig.6 Variance of parking index

    西城區(qū)晝夜停車難易程度均處于L2級(jí)(I取值在(0.2,0.4]區(qū)間),晝夜停車需求較均衡。區(qū)內(nèi)的小汽車通勤從7:00左右開始,8:00左右大部分通勤者都在路上(與實(shí)際通勤高峰基本一致),因此此時(shí)車位空閑最大,此后來(lái)自區(qū)內(nèi)的和區(qū)外的小汽車出行方式陸續(xù)抵達(dá)區(qū)內(nèi)目的地,且在10:00達(dá)到高峰。然而,西城區(qū)停車指數(shù)方差普遍較高,停車供需在區(qū)域內(nèi)部空間分布不均衡。因此,盡管西城區(qū)整體停車需求相對(duì)均衡,實(shí)現(xiàn)了高密度、就業(yè)居住混合開發(fā)的特征,但其內(nèi)部仍然存在停車需求不均衡現(xiàn)象。

    東城區(qū)停車指數(shù)略低于西城區(qū),其時(shí)空分布特征與西城區(qū)相近。朝陽(yáng)區(qū)、海淀區(qū)及豐臺(tái)區(qū)日間停車指數(shù)高于夜間,早高峰開始后停車難度不斷增長(zhǎng), 16:00左右開始下降,日間小汽車流入量高于流出量,整體上體現(xiàn)了區(qū)域就業(yè)為主導(dǎo)的功能定位。相反,石景山區(qū)在早高峰至晚高峰之間停車難度指數(shù)低于其他時(shí)段,可推測(cè)石景山區(qū)主要呈現(xiàn)居住主導(dǎo)的功能定位。

    在各條道路能定位到所屬街道、重點(diǎn)區(qū)域的基礎(chǔ)上,以街道、商圈或景點(diǎn)等重點(diǎn)區(qū)域?yàn)閱挝?,可評(píng)估片區(qū)停車難易程度,停車指數(shù)對(duì)片區(qū)制定緩解停車問題措施能提供輔助決策依據(jù)。

    2.3 對(duì)停車難易程度評(píng)估的對(duì)策建議

    在駕駛員停車尋位層面,通過路側(cè)信息板或智能車載誘導(dǎo)系統(tǒng),為駕駛員提供局部空閑車位數(shù)量信息與區(qū)域(道路)停車難易程度指標(biāo),駕駛員依據(jù)自身出行特征綜合選擇即刻停車或就近停車。當(dāng)區(qū)域(道路)停車難度大、出行任務(wù)時(shí)間緊張時(shí),建議駕駛員發(fā)現(xiàn)空閑車位時(shí)即刻車,停車后通過一定距離的步行抵達(dá)目的地,降低停車尋位損失的時(shí)間;當(dāng)區(qū)域(道路)停車難度小時(shí),駕駛員可駕車至出行目的地附近尋找合適車位就近停車,提高出行便利程度。

    在管理決策制訂層面,通過道路和行政區(qū)劃的停車指數(shù)分析,發(fā)現(xiàn)不同道路和不同區(qū)域停車難易程度差別較大;因此在一定范圍內(nèi)可將停車資源統(tǒng)籌考慮,利用“削峰填谷”思路來(lái)緩解停車難問題,為解決城市停車問題提供輔助決策依據(jù)。

    (1)在街區(qū)或小區(qū)域空間范圍內(nèi)將道路停車資源統(tǒng)籌利用。分析每條道路停車難易程度的時(shí)變特征,挖掘停車需求能互補(bǔ)的道路及互補(bǔ)時(shí)段,通過停車誘導(dǎo)技術(shù)引導(dǎo)停車人到周邊道路停放,從而緩解停車難道路的停車壓力,減少違法停車及尋找空余車位產(chǎn)生的額外交通擁堵,在小區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)道路停車資源利用的效益最大化。

    (2)強(qiáng)化道路停車資源是滿足臨時(shí)停放需求的功能定位,減少由于居住、辦公用地停車供給不滿足需求而導(dǎo)致的車輛長(zhǎng)時(shí)間停放在道路的情況。針對(duì)居住停車需求,應(yīng)首先采取在小區(qū)內(nèi)挖潛和增建立體停車設(shè)施,或與周邊路外停車場(chǎng)有償錯(cuò)時(shí)共享等措施緩解停車難問題,確實(shí)不足的,可進(jìn)行道路居住停車認(rèn)證,臨時(shí)停放在周邊道路。對(duì)于辦公停車需求,建議綠色出行,并優(yōu)先利用辦公場(chǎng)所內(nèi)部道路或空地施化停車位,或通過與周邊居住區(qū)有償錯(cuò)時(shí)共享,而不是直接將車輛長(zhǎng)時(shí)間停放在道路停車場(chǎng)內(nèi)。

    (3)全市開展停車設(shè)施信息報(bào)送工作,將各區(qū)道路、經(jīng)營(yíng)性備案停車場(chǎng),居住小區(qū)、企事業(yè)單位、學(xué)校、醫(yī)院等各種用地的停車資源統(tǒng)一納入停車資源平臺(tái),并落在涵蓋區(qū)、街道、社區(qū)、地塊的底圖上,實(shí)現(xiàn)停車資源在時(shí)間、空間、數(shù)量上的動(dòng)態(tài)更新,實(shí)現(xiàn)轄區(qū)停車資源底數(shù)清、情況明,開展科學(xué)決策,促進(jìn)停車資源共享、平衡和統(tǒng)籌利用。

    3 結(jié)論

    本研究基于停車人視角,綜合停車感知耐受度主觀特性及車位占用率客觀指標(biāo),依托Logit模型構(gòu)建了停車難易程度指標(biāo),并提出了溫和型、直接型及激進(jìn)型的停車耐受模式,通過停車指數(shù)劃分了停車難易程度等級(jí)。以北京市城六區(qū)道路為例,在道路和行政區(qū)劃2個(gè)空間尺度下評(píng)價(jià)停車難易程度。在道路尺度上,發(fā)現(xiàn)停車難易程度時(shí)變模式存在互補(bǔ)現(xiàn)象;在行政區(qū)劃尺度上,通過停車指數(shù)時(shí)變特征分析,發(fā)現(xiàn)西城區(qū)整體上實(shí)現(xiàn)了高密度、就業(yè)居住的混合開發(fā)模式,東城區(qū)、朝陽(yáng)區(qū)和海淀區(qū)是以就業(yè)為主導(dǎo)的功能定位、石景山區(qū)呈現(xiàn)居住主導(dǎo)的功能定位。本研究提出的停車指數(shù)可為停車人提供直接、動(dòng)態(tài)的停車建議,引導(dǎo)停車需求,通過停車指數(shù)特征分析,對(duì)識(shí)別不同區(qū)域停車指數(shù)時(shí)變模式,挖掘區(qū)域停車特征、通勤特征、區(qū)域功能特征有重要作用,同時(shí)從停車資源統(tǒng)籌、“削峰填谷”等角度提出相應(yīng)策略,為解決城市停車問題提供了輔助決策依據(jù)。

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