公共綠地中的城市慢行系統(tǒng)
——上海黃浦江兩岸濱江核心段公共綠地與紐約中央公園的比較

金雪倩

（浙江農(nóng)林大學(xué)，浙江杭州 311300）

1 引言

1.1 城市慢行系統(tǒng)的復(fù)興

慢行自古便是城市交通形式中的重要組成部分，但在近現(xiàn)代早期規(guī)劃中，“車本位”思想?yún)s占據(jù)首位，導(dǎo)致城市道路擁擠、“以人為本”的慢行系統(tǒng)空間遭到壓縮、連貫性遭截?cái)嗟纫幌盗袉?wèn)題。

近些年來(lái)，國(guó)內(nèi)外城市建設(shè)者們?cè)絹?lái)越重視慢行系統(tǒng)的規(guī)劃，國(guó)內(nèi)如深圳、上海等城市相繼制定了城市慢行交通政策，以期改變以機(jī)動(dòng)車為主導(dǎo)的傳統(tǒng)出行模式，鼓勵(lì)市民慢行出行，并積極探索慢行系統(tǒng)與公共交通系統(tǒng)之間的對(duì)接方式。國(guó)外慢行系統(tǒng)理論先于實(shí)踐，慢行系統(tǒng)規(guī)劃中有關(guān)公共綠地部分的理論早在20世紀(jì)初期便競(jìng)相涌現(xiàn)。19 世紀(jì)30 年代，霍華德的人車分流概念首次應(yīng)用到城市規(guī)劃中，克拉倫斯·斯坦（Clarence Stein）與亨利·賴特（Henry Wright）在美國(guó)小鎮(zhèn)的規(guī)劃中推廣其概念，該模式后被稱為“雷德伯恩體系”。其主要思想是設(shè)置專門的慢行交通網(wǎng)絡(luò)，并在道路中設(shè)置寬闊的綠化隔離帶，徹底實(shí)現(xiàn)人車分離。而道路的延伸也將綠帶延伸至社區(qū)乃至城市綠地系統(tǒng)中，初步設(shè)想慢行系統(tǒng)的概念[1]。與此同時(shí)，勒·柯布西耶（Le Corbusier）提出了著名的“光輝城市”的構(gòu)想，他在《明日之城市》中認(rèn)為要在城市規(guī)劃階段即采取一定的手段來(lái)改善城市空間格局，緩解城市交通擁堵問(wèn)題，提出了人車分離基礎(chǔ)上的分層城市交通模式[2]。新城市主義由彼得·卡爾索爾普（Peter Calthorpe）于1993 年提出，倡導(dǎo)以人為本，建立格網(wǎng)式道路網(wǎng)絡(luò)體系，優(yōu)先公共交通使用，強(qiáng)調(diào)出行無(wú)縫連接，創(chuàng)造一種緊湊型城市社區(qū)形態(tài)[4]。在此理念指導(dǎo)下，彼得又提出了TOD（Transit Oriented Development）城市交通體系，注重公共交通開發(fā)，串聯(lián)公交站與軌道交通，以三層立體步行空間為特色，可以在香港、東京等城市看到這種體系[5]。這些理念構(gòu)成了城市慢行系統(tǒng)構(gòu)建的理念基礎(chǔ)。

1.2 借助城市綠地系統(tǒng)構(gòu)建慢行系統(tǒng)

城市綠地系統(tǒng)經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，其理論已日趨成熟。公共綠地之間彼此聯(lián)系、呈連貫網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展是其當(dāng)下的發(fā)展趨勢(shì)，且其本身便具備了較為完善的步道系統(tǒng)。如若將公共綠地中的步道系統(tǒng)視作城市慢行系統(tǒng)的重要組成部分，貫通公共綠地之間的斷點(diǎn)便可快速地搭建起慢行系統(tǒng)。

1.3 研究意義

本研究選取紐約中央公園、黃浦江兩岸濱江作為案例，選擇的案例雖在不同時(shí)代背景下誕生，建成時(shí)間甚至相隔了一個(gè)半世紀(jì)之久，具體的設(shè)計(jì)規(guī)范、材料使用、施工手段均帶著各自的時(shí)代與地域印記，但兩者“以人為本“的設(shè)計(jì)理念相通，均為其所在城市建設(shè)高峰時(shí)期的優(yōu)秀代表作品。同時(shí)，紐約中央公園建成于“車本位”思想時(shí)期前，黃浦江兩岸濱江公共綠地建成于反思“車本位“思想時(shí)期，這從跨時(shí)代的角度上佐證了公共綠地中慢行系統(tǒng)“以人為本”的重要性。故本研究將對(duì)兩者展開比較。

紐約中央公園作為公共綠地的優(yōu)秀案例，近年來(lái)國(guó)內(nèi)城市也競(jìng)相模仿，但諸多“中央公園”僅僅是名字及公園尺度相仿，并未構(gòu)建起能真正串聯(lián)城市的公共綠地慢行系統(tǒng)，也無(wú)法提供充足的可參與可停留活動(dòng)空間，甚少達(dá)成通過(guò)“中央公園”建設(shè)帶動(dòng)城市周邊發(fā)展的預(yù)期。因此，本研究也意在發(fā)掘中央公園借鑒的新視角。

2 項(xiàng)目慢行系統(tǒng)概況

2.1 紐約中央公園慢行系統(tǒng)概況

紐約中央公園作為風(fēng)景園林學(xué)科首個(gè)真正意義上的城市大型公共綠地，由學(xué)科創(chuàng)始人奧姆斯特德設(shè)計(jì)，并于1850 年建成。公園位于紐約曼哈頓第五大道至中央公園西大道之間，南北由59 街至110 街共計(jì)跨越51 個(gè)街區(qū)，占地達(dá)341hm2[1]。公園內(nèi)部有4 條東西向的重要城市道路穿越，同時(shí)擁有約10km 的環(huán)形馬車道及不計(jì)其數(shù)的漫步道。紐約中央公園作為曼哈頓市中心超尺度的公共綠地，誕生于馬車時(shí)代，其建成后直至1886 年汽車方才誕生，1904 年紐約首條地鐵才正式開通。建成于城市規(guī)劃“車本位”思想之前，從馬車時(shí)代到汽車時(shí)代，見證了曼哈頓的軌道交通系統(tǒng)從無(wú)到有的轉(zhuǎn)變，見證了周邊的地價(jià)飛騰，中央公園經(jīng)受了171 年的考驗(yàn)，與它的城市持續(xù)共同生長(zhǎng)匹配。

現(xiàn)今距離紐約中央公園建成開放已接近一個(gè)半世紀(jì)，公園并沒(méi)有大拆大修，但依舊深受紐約市民及來(lái)自全球的游客歡迎，其卓越領(lǐng)先的設(shè)計(jì)理念使之成為世界級(jí)旅行目的地。中央公園最大的特色和難點(diǎn)就是其尺度之大——大到讓居住在上東區(qū)和上西區(qū)的曼哈頓市民只需通過(guò)第五大道就能一下子穿越到自然田園。這種市中心的超大型綠地在國(guó)內(nèi)可能只有西湖可以與之相媲美。

由圖1 可以清楚地看到，這樣的大尺度公園普遍存在的一些問(wèn)題。

圖1 紐約中央公園地形圖

其一是超尺度公園被市政車行道穿越。公園內(nèi)部提供安全又放松的慢行環(huán)境是其作為公共綠地最基本的要求，跨越多個(gè)街道所面臨的人車分流問(wèn)題，通過(guò)慢行系統(tǒng)與車行路兩者立體交叉解決——車行道在公園標(biāo)高之下運(yùn)行，慢行系統(tǒng)兩側(cè)通過(guò)堆坡的方式使車行道消隱，在公園內(nèi)的慢行使用者幾乎感覺不到車行道的存在。根據(jù)圖2 統(tǒng)計(jì)顯示，穿越中央公園內(nèi)部的4 條車行道與公園的慢行系統(tǒng)共產(chǎn)生14 處立體交叉。

圖2 紐約中央公園內(nèi)部慢行系統(tǒng)立體交叉統(tǒng)計(jì)（改繪）

其二是超尺度公園如何組織內(nèi)部的園路系統(tǒng)。中央公園的慢行系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)非常完善，公園最主要的環(huán)路為總長(zhǎng)度約10km 的馬車道，現(xiàn)如今也作為自行車道、輪滑道、跑步道，周末節(jié)假日在此舉辦各類賽事。同時(shí),這條主環(huán)路不僅與車行道形成立交交通、人車分流的關(guān)系，與更次一級(jí)的純?nèi)诵袌@路也達(dá)成立體交叉，最大限度地保障了中央公園內(nèi)部人行的安全。

2.2 黃浦江兩岸核心段發(fā)展及其慢行系統(tǒng)概況

黃浦江兩岸公共綠地的發(fā)展大抵是從1843 年上海開埠始，至今經(jīng)歷了“興起-停滯-發(fā)展-復(fù)興”4個(gè)時(shí)期[13]。復(fù)興時(shí)期，自2002 年黃浦江兩岸實(shí)施綜合開發(fā)開始，其以打造世界級(jí)濱水游憩休閑集聚區(qū)為目的；至2010 年，為世博會(huì)召開建設(shè)，進(jìn)一步推動(dòng)了兩岸濱水公共綠地的建設(shè)，將游憩公共空間更加復(fù)合化，工業(yè)遺產(chǎn)活化運(yùn)用；至2017 年底，兩岸濱江核心段即徐浦大橋至楊浦大橋區(qū)間段貫通，貫通岸線兩側(cè)累計(jì)達(dá)45km，浦東浦西各有20 余km，從徐浦大橋隨著黃浦江穿過(guò)上海市中心，一直到達(dá)楊浦大橋，由連貫的漫步道、跑步道及自行車道3 種不同行進(jìn)速度的慢行系統(tǒng)貫穿全線，串聯(lián)起濱江商業(yè)、美術(shù)館、公共空間等諸多停留場(chǎng)所[13]，做到了真正地還江于民。

黃浦江兩岸濱江核心段兼顧浦東、浦西兩岸，跨越多個(gè)行政區(qū)，其貫通開發(fā)以后深受市民歡迎。慢行系統(tǒng)作為黃浦江濱江公共綠地的骨架，其構(gòu)建之初遇到相當(dāng)多的難點(diǎn)。一是慢行系統(tǒng)沿江連貫性的達(dá)成，因早先缺乏濱江的整體規(guī)劃與設(shè)計(jì)，濱江地塊用地屬性復(fù)雜，因?yàn)I江土地代建、私有及其他管理原因，部分區(qū)域并不對(duì)公眾開放。慢行系統(tǒng)貫通前的斷點(diǎn)主要有河流截?cái)?、建筑隔斷和進(jìn)出輪渡碼頭的人流車流阻斷等三類[13]。二是濱江地帶存有不少質(zhì)量較好的工業(yè)時(shí)代建筑，雖部分已改造利用，但仍然大量具有一定研究與審美價(jià)值的歷史建筑未得到妥善的保護(hù)與利用。三是防汛墻難題，如何平衡城市界面標(biāo)高與濱江50 年一遇防汛墻之間的高差問(wèn)題是本項(xiàng)目重點(diǎn)也是難點(diǎn)。

3 紐約中央公園與上海黃浦江濱江綠地慢行系統(tǒng)共性

3.1 兩者所處城市體量相當(dāng)，公共綠地的服務(wù)輻射范圍相似

紐約與上海同為世界一線城市，在全球政治、經(jīng)濟(jì)等社會(huì)活動(dòng)中處于重要地位。

紐約中央公園以其跨越51 個(gè)街區(qū)，占地341hm2的超大體量，當(dāng)之無(wú)愧地成為了可以服務(wù)整個(gè)紐約市的超尺度公園；黃浦江兩岸濱江核心段則是借助黃浦江綿延的岸線，穿越徐匯、黃浦、虹口、楊浦、浦東五大行政區(qū)，為其周邊居民提供長(zhǎng)達(dá)45km 的濱水公共綠地。兩者作為超大型城市市中心的超尺度連貫公共綠地，在其服務(wù)所能輻射的范圍上有著相似性。

3.2 兩者慢行系統(tǒng)具有與機(jī)動(dòng)車道立體交通、人車分流的關(guān)系

紐約中央公園雖被東西向4 條市政路穿越，但這些市政路在設(shè)計(jì)之初便在公園段做了下穿處理，公園自身的慢行系統(tǒng)包括環(huán)形馬車道、更次一級(jí)的漫步道均以上跨的形式與市政車行道形成立體交通，從而達(dá)成人車分流，保證公園內(nèi)部使用者的安全。在此基礎(chǔ)上，上跨的慢行系統(tǒng)兩側(cè)還設(shè)計(jì)了一定體量的生態(tài)綠廊，提供動(dòng)物遷徙途徑的同時(shí)對(duì)慢行使用主體也進(jìn)行了有效的視線遮擋，幾乎完美地消解了市政車行道路的影響。

黃浦江兩岸濱江慢行系統(tǒng)的連貫性達(dá)成前主要被多座市政橋梁打斷，如南浦大橋、盧浦大橋等。因黃浦江本身自古便是重要航道，部分區(qū)段甚至能容納萬(wàn)噸船只通行與停泊，這些市政橋梁均具備充裕的橋下凈高空間（如圖3）。利用現(xiàn)有這些橋梁的橋下空間，兩岸濱江慢行系統(tǒng)成功地焊接斷點(diǎn)，達(dá)成濱江完整連貫安全的慢行空間。

圖3 黃浦江兩岸核心段慢行系統(tǒng)

3.3 兩者慢行系統(tǒng)均串聯(lián)起大量城市公共服務(wù)設(shè)施

紐約中央公園內(nèi)部擁有15 處文化服務(wù)設(shè)施，包括大都會(huì)博物館、美國(guó)歷史博物館、露天劇場(chǎng)、植物園和動(dòng)物園等，均可通過(guò)園內(nèi)連貫通暢的慢行系統(tǒng)到達(dá)，為紐約市民提供了可停留節(jié)點(diǎn)及精神療愈的花園，同時(shí)這些場(chǎng)館也吸引著來(lái)自全球的游客。

黃浦江兩岸濱江近年來(lái)利用碼頭工業(yè)時(shí)期遺留的廠房等歷史建筑，改造利用開發(fā)出相當(dāng)數(shù)量的優(yōu)質(zhì)美術(shù)館，例如由運(yùn)煤碼頭改建的龍美術(shù)館西岸館、由亞洲最大糧倉(cāng)改建的八萬(wàn)噸筒倉(cāng)藝術(shù)中心、由發(fā)電廠改建的上海當(dāng)代藝術(shù)博物館、由曾服務(wù)于龍華機(jī)場(chǎng)的廢棄航空油罐改建的油罐藝術(shù)中心。同時(shí)，也不乏一些著名建筑師設(shè)計(jì)的新建美術(shù)館，如西岸美術(shù)館、浦東美術(shù)館。大量的文化服務(wù)設(shè)施分布于濱江公共綠地，兩岸濱江的慢行系統(tǒng)則是提供了串聯(lián)路徑。

3.4 兩者公共綠地自身提供相當(dāng)數(shù)量的公共可參與節(jié)點(diǎn)

慢行系統(tǒng)雖作為兩者公共綠地的骨架，本身便可以承擔(dān)諸多參與性活動(dòng)，例如漫步、跑步、輪滑、自行車等。但這些均為通行性活動(dòng)，公共綠地還應(yīng)有相當(dāng)數(shù)量的可停留、可參與的室外節(jié)點(diǎn)，為更多活動(dòng)的開展提供可能性。

紐約中央公園具備16 處開放活動(dòng)空間，包括5 處活動(dòng)大草地，室外運(yùn)動(dòng)場(chǎng)地、探索中心等。沿著第五大道及第八大道分布有11 處分齡兒童活動(dòng)場(chǎng)，包括學(xué)步兒童、學(xué)前兒童、學(xué)齡兒童和青少年活動(dòng)場(chǎng)。居住在公園附近的上東區(qū)、上西區(qū)居民，可以非常方便使用。

黃浦江兩岸濱江公共綠地腹地有限，設(shè)置可供市民參與停留活動(dòng)場(chǎng)地雖不及紐約中央公園的規(guī)模，但也盡可能挖掘了場(chǎng)地的可能性。例如，在徐匯濱江龍美術(shù)館段便配備有滑板場(chǎng)、攀巖場(chǎng)、籃球場(chǎng)、寵物公園等活動(dòng)場(chǎng)地，雖規(guī)模較小但也為周邊居民提供了聚集場(chǎng)所，且近年來(lái)濱江公共綠地尚在不斷地更新完善中。此外，浦東濱江段為慢行系統(tǒng)配備有功能完善的驛站系統(tǒng)，為使用者提供自行車停放、衛(wèi)生間、休息室、自動(dòng)販賣機(jī)、充電等服務(wù)。

4 紐約中央公園與上海黃浦江濱江綠地的差異性

4.1 兩者誕生的時(shí)代背景不同

4.1.1 馬車時(shí)代——在未開發(fā)用地開荒新建的城市大尺度公園。紐約中央公園誕生在馬車時(shí)代，其建成后直至1886 年汽車誕生，1904 年紐約首條地鐵開通。建成于城市規(guī)劃“車本位”思想之前，從馬車時(shí)代到汽車時(shí)代，紐約中央公園見證了曼哈頓的軌道交通系統(tǒng)從無(wú)到有的轉(zhuǎn)變。同時(shí)，體現(xiàn)了公園設(shè)計(jì)者超越時(shí)代的前瞻性，在汽車問(wèn)題造成困擾前，便給出了人車分流立體交通的慢行系統(tǒng)構(gòu)建的范例。

4.1.2 汽車時(shí)代——在建成區(qū)基礎(chǔ)上更新的城市濱水公共綠地。黃浦江一江兩岸工程在上海開埠后至今累計(jì)了多個(gè)時(shí)期的發(fā)展與轉(zhuǎn)變基礎(chǔ)上進(jìn)行，其更新改造面對(duì)的是早先缺乏濱江整體規(guī)劃而導(dǎo)致用地屬性復(fù)雜混亂的濱江建成區(qū)，相比于紐約中央公園難度更大。

4.2 兩者的公共綠地設(shè)計(jì)形式不同

4.2.1 自然主義設(shè)計(jì)原則。中央公園設(shè)計(jì)者奧姆斯特德秉持公共性的設(shè)計(jì)理念，采用仿效英式田園的自然主義風(fēng)格來(lái)強(qiáng)調(diào)和公園外圍城市網(wǎng)格化道路的對(duì)比，大尺度草地、水面、巖石的自然粗獷與外圍城市密集的建筑高樓對(duì)比，以期與紐約都市環(huán)境形成強(qiáng)烈的反差，使步入中央公園的居民和游客可一定程度上忘卻自己身處都市，從而在公園里得到行為與情緒上的放松。

4.2.2 城市中腹地有限的以慢行系統(tǒng)為骨架的人工綠地。黃浦江兩岸濱江在設(shè)計(jì)之初便是以打造連貫的慢行系統(tǒng)為目的，三道并流的慢行系統(tǒng)作為其公共綠地的骨架。但因在城市建成區(qū)更新與改造中，濱江公共綠地腹地有限，很難打造出“自然主義”風(fēng)格，因而其景觀風(fēng)格更多呈現(xiàn)精致的都市風(fēng)情，硬質(zhì)景觀比例較高。

5 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)比較兩者公共綠地在慢行系統(tǒng)構(gòu)建上的異同（如表1），可以為未來(lái)公共綠地中的城市慢行系統(tǒng)構(gòu)建發(fā)展方向提供以下幾點(diǎn)思路：

表1 城市濱水慢行景觀相關(guān)案例總結(jié)

（1）人車分流、立體交通。慢行系統(tǒng)構(gòu)建復(fù)興的一大原因便是人們對(duì)“以人為本”的重新關(guān)注，對(duì)以“車行”為第一系統(tǒng)的傳統(tǒng)城市規(guī)劃方式的重新審視。因此，慢行系統(tǒng)的連貫可達(dá)性及其使用主體安全性的保障，應(yīng)當(dāng)作為其構(gòu)建的首要原則；與城市機(jī)動(dòng)車道立體交通，達(dá)成慢行與車行人車分流，是公共綠地中城市慢行系統(tǒng)構(gòu)建的努力方向。

（2）慢行系統(tǒng)串聯(lián)城市公共服務(wù)設(shè)施。并不局限于公共綠地自身內(nèi)部的通達(dá)，公共綠地中慢行系統(tǒng)作為城市慢行系統(tǒng)的重要組成部分，在設(shè)計(jì)之初就需要破“紅線”思考，盡可能與城市公共服務(wù)設(shè)施通達(dá)，以期達(dá)成人們?cè)诰G地中或步行、或跑步、或騎車就能安全便捷地達(dá)到服務(wù)設(shè)施的目的。

（3）公共綠地需提供足夠多可參與空間與可參與節(jié)點(diǎn)。當(dāng)前城市發(fā)展建設(shè)已經(jīng)到了一種相對(duì)成熟的階段，城市內(nèi)公共綠地多以更新改造為主，而基于慢行系統(tǒng)構(gòu)建的公共綠地常常為達(dá)成多道貫通的目的而呈現(xiàn)為城市中的線型綠地，腹地往往有限。在達(dá)成慢行系統(tǒng)連貫可達(dá)的基礎(chǔ)上，還需充分利用有限腹地，為使用主體提供盡可能多的可停留空間及可參與節(jié)點(diǎn)，必要時(shí)還應(yīng)配備慢行驛站系統(tǒng)。

不管是紐約中央公園還是黃浦江兩岸濱江貫通項(xiàng)目，作為公共綠地中慢行系統(tǒng)，兩個(gè)項(xiàng)目建設(shè)時(shí)間雖相差了近一個(gè)半世紀(jì)，建設(shè)的時(shí)代背景與設(shè)計(jì)形式也各有不同，但兩者最重要的共通點(diǎn)是將“以人為本”作為基本設(shè)計(jì)原則。只有把使用主體的訴求放在最為優(yōu)先的位置考慮，未來(lái)城市的建設(shè)才能真正為人服務(wù)，與人契合。

致謝：特別感謝意格國(guó)際總裁馬曉暐先生對(duì)紐約中央公園考察提供的幫助；特別感謝鮑沁星教授對(duì)論文后續(xù)撰寫提供的建議與幫助。