北京地鐵列車溫度調(diào)查及優(yōu)化措施研究

曹 瓊，凌 晨

（1. 北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司，北京 100040；2. 鐵科院（北京）工程咨詢有限公司，北京 100081）

1 前言

近年來(lái)，我國(guó)地鐵快速發(fā)展，成為城市交通運(yùn)輸體系的重要組成部分。乘客對(duì)地鐵服務(wù)質(zhì)量，特別是乘車環(huán)境質(zhì)量的要求也日益提高。如何從乘客角度出發(fā)，開(kāi)展北京地鐵夏季乘客專項(xiàng)調(diào)查，科學(xué)地測(cè)評(píng)和評(píng)估現(xiàn)有北京地鐵溫控措施效果，不斷挖掘乘客需求，提升乘客乘車滿意度，是地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)進(jìn)行精細(xì)化管理，推出更滿足乘客需求的服務(wù)舉措時(shí)面臨的重要課題。進(jìn)行此項(xiàng)研究對(duì)于促進(jìn)運(yùn)營(yíng)企業(yè)良性發(fā)展、持續(xù)改進(jìn)地鐵服務(wù)質(zhì)量有重要的理論意義和實(shí)際價(jià)值。

2 調(diào)查目標(biāo)、內(nèi)容和方法

2.1 調(diào)查目標(biāo)

本次北京地鐵列車溫度調(diào)查的目標(biāo)分為以下3個(gè)部分。

（1）通過(guò)車廂溫度實(shí)驗(yàn)測(cè)試獲取相關(guān)數(shù)據(jù)，研究列車設(shè)置溫度（指列車空調(diào)設(shè)置溫度）與車廂實(shí)際溫度（指車廂內(nèi)實(shí)時(shí)測(cè)量的車廂環(huán)境溫度）之間的關(guān)系。

（2）通過(guò)乘客攔截訪問(wèn)，邀請(qǐng)乘客對(duì)車廂實(shí)際溫度進(jìn)行熱感評(píng)級(jí)及熱接受度評(píng)價(jià)，計(jì)算乘客理想溫度。

（3）基于上述調(diào)查的結(jié)論，求得在現(xiàn)有條件下，能夠令車廂實(shí)際溫度達(dá)到乘客理想溫度的最佳列車設(shè)置溫度，形成溫度設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)。

2.2 調(diào)查內(nèi)容

（1）對(duì)夏季地鐵溫控措施效果進(jìn)行評(píng)估。首先，獲取乘客對(duì)車廂熱舒適度的評(píng)價(jià)；然后，明確不同線路、不同站點(diǎn)、不同車型、不同時(shí)段、同一車廂內(nèi)不同點(diǎn)位下的設(shè)置溫度和實(shí)際溫度的差異；最后，了解乘客對(duì)冷暖車廂的知曉度、主動(dòng)選擇意愿、舒適性體驗(yàn)，從而建立設(shè)置溫度和實(shí)際溫度的關(guān)系。

（2）在效果評(píng)估的基礎(chǔ)上開(kāi)創(chuàng)模型以確定設(shè)置溫度的標(biāo)準(zhǔn)。首先，搭建最佳設(shè)置溫度計(jì)算模型，研究設(shè)置溫度、乘客理想溫度、實(shí)際溫度之間的函數(shù)關(guān)系；然后，結(jié)合實(shí)際溫度和乘客熱舒適度評(píng)價(jià)，計(jì)算乘客理想溫度；接著分析站臺(tái)溫度、滿載率、天氣預(yù)報(bào)溫度等3 個(gè)因素與溫差的相關(guān)性，計(jì)算各線路受各因素的影響程度；最后，根據(jù)上述3個(gè)步驟，確定各線路在站臺(tái)溫度等3個(gè)因素影響下的溫度設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)。

2.3 調(diào)查方法

2.3.1 攔截訪問(wèn)

由于乘客無(wú)法明確自身乘車最舒適的溫度數(shù)值，在乘客熱舒適調(diào)查中通過(guò)參考PMV-PPD室內(nèi)環(huán)境溫度研究模型與ASHRAE 55-2017《人類居住的熱環(huán)境條件》標(biāo)準(zhǔn)[1-3]，設(shè)計(jì)乘客乘車溫度調(diào)查問(wèn)卷，邀請(qǐng)乘客依據(jù)熱感分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)、熱可接受度標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行車廂實(shí)際溫度評(píng)價(jià)，獲知乘客體感最舒適的溫度、期望溫度及可接受溫度范圍。本次攔截訪問(wèn)共收集有效問(wèn)卷1432份，在早晚高峰、平峰時(shí)段的各線路不同設(shè)置溫度下，調(diào)查車廂內(nèi)4個(gè)不同位置乘客的熱感知評(píng)價(jià)和熱接受度。調(diào)查對(duì)象為乘坐過(guò)北京地鐵公司下轄地鐵線路列車的乘客，調(diào)查屬性要求如表1所示。

表1 乘客調(diào)查維度表

2.3.2 測(cè)溫實(shí)驗(yàn)

開(kāi)展車廂溫度實(shí)驗(yàn)，通過(guò)測(cè)量車廂內(nèi)實(shí)際溫度，獲得在一定列車設(shè)置溫度下不同線路的設(shè)置溫度與實(shí)際溫度之間的關(guān)系。依據(jù)現(xiàn)有相關(guān)文獻(xiàn)研究[4-5]，設(shè)置溫度與實(shí)際溫度的偏差受2個(gè)主要因素影響：其一是車廂滿載率，滿載率的高低會(huì)對(duì)車內(nèi)溫度、濕度產(chǎn)生影響，當(dāng)滿載率低時(shí)，人員阻擋少，車廂內(nèi)上下回風(fēng)均勻，溫度分布均勻，當(dāng)滿載率高時(shí)，人員阻擋多，車廂內(nèi)上下回風(fēng)不均勻會(huì)形成上部與下部的垂直溫差；其二是動(dòng)態(tài)因素，在列車運(yùn)行過(guò)程中存在頻繁開(kāi)關(guān)門(mén)和人員數(shù)量變動(dòng)的情況，使車廂內(nèi)無(wú)法保持溫度平衡。

因此，本次車廂溫度實(shí)驗(yàn)使用溫度精度±0.5 ℃、濕度精度±3%、采樣時(shí)間1 s左右的溫濕度測(cè)量?jī)x，在不同設(shè)置溫度下，分早中晚3個(gè)時(shí)段對(duì)北京地鐵16條線路、18個(gè)車型（其中1號(hào)線、八通線有2個(gè)車型）運(yùn)行中的車廂內(nèi)部5個(gè)點(diǎn)位溫度及站臺(tái)溫度、車廂滿載率進(jìn)行測(cè)量記錄，以研究列車設(shè)置溫度與車廂實(shí)際溫度間的關(guān)系，為北京地鐵夏季溫度調(diào)控提供數(shù)據(jù)支撐。在7 月26日— 8月4日期間，順利完成146人次測(cè)溫。

綜上所述，本次專題調(diào)查分為乘客攔截訪問(wèn)和溫度測(cè)量2部分，在早晚高峰及平峰3個(gè)時(shí)段，共收集有效問(wèn)卷1432份，完成146人次全程測(cè)溫，覆蓋16條線路的所有站點(diǎn)。另外，針對(duì)6號(hào)、7號(hào)、1號(hào)線及八通線4 條線路采取的冷暖車廂措施開(kāi)展冷暖車廂效果評(píng)估。

3 調(diào)查結(jié)果分析

3.1 車廂乘客熱舒適度研究

乘客熱舒適度研究通過(guò)對(duì)不同乘車時(shí)段、性別、年齡、著裝、乘坐位置的乘客進(jìn)行攔截訪問(wèn)，獲取乘客對(duì)車廂實(shí)際溫度的熱舒適度評(píng)價(jià)（乘客對(duì)乘車周圍環(huán)境所做的主觀評(píng)價(jià)，評(píng)級(jí)包括很熱、熱、有點(diǎn)熱、適中、有點(diǎn)冷、冷、很冷）與乘客熱可接受度評(píng)價(jià)（乘客對(duì)車廂溫度接受程度的評(píng)價(jià)，評(píng)級(jí)包括完全可接受、剛剛可接受、剛剛不可接受、完全不可接受），計(jì)算乘客熱中性溫度（乘客在乘車的環(huán)境中，保持正常體溫的最適環(huán)境溫度，即乘客實(shí)際平均熱感覺(jué)投票為“適中”時(shí)的車廂實(shí)際溫度）、期望溫度（乘客在乘車過(guò)程中期望車廂中溫度比所感知到的溫度偏高或偏低的溫度）、可接受溫度范圍（可接受溫度為一個(gè)溫度區(qū)間，在此溫度區(qū)間內(nèi)，乘客覺(jué)得溫度不適中，但是仍然可以接受）[1]，并依據(jù)乘客類型分析不同乘客的乘車溫度評(píng)價(jià)。

3.1.1 乘客熱中性溫度

乘客認(rèn)為最舒適的溫度為26.07℃。乘客熱中性溫度（即乘客體感最舒適的溫度）計(jì)算方式將依據(jù)乘客進(jìn)行熱感評(píng)級(jí)時(shí)訪問(wèn)員測(cè)量獲取的車廂實(shí)際溫度與乘客的平均熱投票進(jìn)行線性回歸分析，得到乘客平均熱投票（MTS）回歸分析相關(guān)系數(shù)R2為0.763，即乘客熱感評(píng)級(jí)和車廂實(shí)際溫度有明顯相關(guān)。通過(guò)回歸分析可得出乘客熱投票線性回歸方程式式（1）。

令Y= 0，即乘客平均熱投票（MTS）= 0時(shí)可求得乘客的熱中性溫度，代入公式可得乘客熱中性溫度為26.07℃。

3.1.2 乘客期望溫度

乘客期望車廂的實(shí)際溫度能夠達(dá)到26.23℃。乘客熱期望溫度的計(jì)算方式采用直接法，通過(guò)將訪問(wèn)員測(cè)量獲取的車廂實(shí)際溫度以0.5℃為組距，統(tǒng)計(jì)每一組中乘客熱投票感覺(jué)冷或熱的占比，分別進(jìn)行線性回歸分析。通過(guò)線性回歸可知，熱投票回歸方程相關(guān)系數(shù)R2 = 0.524，冷投票回歸方程相關(guān)系數(shù)R2 = 0.725，即乘客期望溫度與車廂實(shí)際溫度有明顯相關(guān)。通過(guò)回歸分析得出夏季乘客車廂溫度冷投票回歸方程式式（2）、乘客車廂溫度熱投票回歸方程式式（3）。

令式（2）=式（3），即獲得乘客期望溫度為26.23℃。

3.1.3 乘客可接受溫度

乘客熱可接受溫度計(jì)算方式采用直接法，以0.5℃為組距，計(jì)算每一組中表示對(duì)當(dāng)前車廂溫度可接受的乘客數(shù)量占比，對(duì)其進(jìn)行回歸分析。ASHRAE 55-2017《人類居住的熱環(huán)境條件》標(biāo)準(zhǔn)[3]中，以80%的接受率來(lái)確定舒適溫度范圍，而北京地鐵為向更廣泛的群體提供舒適的乘車體驗(yàn)，將以85%或90%的接受率來(lái)確定舒適溫度范圍。通過(guò)回歸分析，北京地鐵的乘客可接受度回歸分析相關(guān)系數(shù)R2為0.553，具有相關(guān)關(guān)系的回歸方程式如式（4）所示。

當(dāng)列車設(shè)置溫度要令85%的乘客可接受時(shí)，依據(jù)乘客可接受溫度公式計(jì)算，可得到溫度范圍為24.39～28.7℃；當(dāng)列車設(shè)置溫度要令90%的乘客可接受時(shí)，可得到溫度范圍為25.11～27.99℃。

3.1.4 乘客熱舒適度評(píng)價(jià)分析

1 432名乘客對(duì)乘車溫度舒適度的滿意度問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果分析如圖1所示（N為對(duì)應(yīng)的樣本數(shù)量）。98.2%的乘客認(rèn)為北京地鐵夏季的車廂溫度可接受，79.7%的乘客覺(jué)得車廂溫度非常舒適。20.3%的乘客覺(jué)得車廂內(nèi)溫度不合適，但該部分乘客中僅1.8%的乘客認(rèn)為溫度不可接受、不舒適。如果實(shí)際溫度達(dá)到25～28℃，能令90%的乘客接受當(dāng)前溫度，在這個(gè)溫度區(qū)間中，26℃是最讓乘客舒適的溫度。

圖1 乘客乘車溫度舒適度滿意度問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果（N=1 432）

乘客感覺(jué)冷的原因占比分析如圖2所示。車廂溫度超出25～28℃范圍或風(fēng)力不合適均會(huì)導(dǎo)致乘客不舒適。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，當(dāng)實(shí)際溫度不處于25～28℃區(qū)間內(nèi)，68.5%的乘客反饋由于溫度不合適導(dǎo)致體感不舒適。當(dāng)實(shí)際溫度處于25～28℃區(qū)間內(nèi)，受訪乘客由于車廂中風(fēng)力太大而感覺(jué)不舒適的占比為25.9%。

圖2 乘客感覺(jué)冷的原因占比（“熱”N=123、“冷”N=167）

各線路乘客反饋風(fēng)力大的數(shù)量統(tǒng)計(jì)如圖3所示。亦莊線、7號(hào)線是乘客反饋風(fēng)力大導(dǎo)致體感溫度較冷的主要線路，由于房山線存在潮汐客流，平峰時(shí)段乘客主要反饋風(fēng)力過(guò)大，高峰時(shí)段乘客主要反饋風(fēng)力過(guò)小。

圖3 各線路乘客反饋風(fēng)力大數(shù)量（“風(fēng)力大”N= 87、“風(fēng)力小”N= 37）

不同點(diǎn)位乘客熱感知評(píng)價(jià)結(jié)果如圖4所示。貫通道處、車廂中間6排座椅處坐著的乘客更容易感覺(jué)冷。車廂中間6排座椅處坐著的乘客感覺(jué)冷的比例比車門(mén)區(qū)域的乘客高15%。

圖4 不同點(diǎn)位乘客熱感知評(píng)價(jià)（“熱”N=123、“冷”N=167）

不同時(shí)段各點(diǎn)位實(shí)際溫度與設(shè)置溫度差值的均值統(tǒng)計(jì)結(jié)果如圖5所示。車門(mén)區(qū)域的乘客更容易感覺(jué)熱。在設(shè)置溫度相同的情況下，高峰時(shí)段實(shí)際溫度略高于平峰時(shí)段，車門(mén)區(qū)域的實(shí)際溫度略高于其他點(diǎn)位實(shí)際溫度。

圖5 不同時(shí)段各點(diǎn)位實(shí)際溫度與設(shè)置溫度差值的均值（“高峰”N= 7524，“平峰”N= 3768）

地上、地下站乘客熱感知評(píng)價(jià)結(jié)果如圖6所示。地下站的乘客更容易感覺(jué)冷。在地上站，感覺(jué)溫度不合適的乘客中，有45.7%的人感覺(jué)冷，而在地下站，這一比例為63.3%。

圖6 地上、地下站 乘客熱感知評(píng)價(jià)（“地下站”N= 196、“地上站”N= 94）

163名乘客的開(kāi)放題反饋情況如表2所示。乘客聲量排名第一的是乘客對(duì)溫度調(diào)控的期待，77名乘客“希望北京地鐵能夠根據(jù)滿載率、外部溫度等因素更加智能的、動(dòng)態(tài)的調(diào)整溫度”；排名第二的是乘客反饋感覺(jué)冷的原因，40名乘客認(rèn)為“車廂內(nèi)風(fēng)力太大”；排名第三的是乘客對(duì)冷暖車廂設(shè)置的看法，33名乘客反饋“需要冷暖車廂/需要更明顯的冷暖車廂標(biāo)識(shí)”。

表2 乘客對(duì)北京地鐵車廂溫度的反饋

綜上，乘客熱中性溫度為26.07℃。乘客期望溫度為26.23℃。令85%乘客可接受的溫度區(qū)間為24.39～28.7℃；令90%的乘客可接受的溫度區(qū)間為25.11～27.99℃。98.2%的乘客認(rèn)為夏季的車廂溫度可接受，79.7%的乘客覺(jué)得車廂溫度非常舒適。

3.2 車廂溫度調(diào)控措施評(píng)估

本節(jié)主要介紹各線路地鐵溫度設(shè)置現(xiàn)狀評(píng)估，包含以下3個(gè)部分。

（1）各線路熱流失情況。通過(guò)對(duì)比各線路運(yùn)行過(guò)程中設(shè)置溫度與車廂實(shí)際溫度均值（溫濕度測(cè)量?jī)x獲得的車廂5個(gè)點(diǎn)位實(shí)際溫度的均值）的差值，了解各線路設(shè)備現(xiàn)狀；通過(guò)對(duì)比各線路在運(yùn)行過(guò)程中開(kāi)門(mén)時(shí)車門(mén)區(qū)域溫度與運(yùn)行過(guò)程中車門(mén)區(qū)域的溫度，得到車廂內(nèi)部熱流失的情況，了解列車運(yùn)行過(guò)程中開(kāi)關(guān)門(mén)對(duì)實(shí)際溫度的影響，為是否調(diào)節(jié)各線路運(yùn)行開(kāi)關(guān)門(mén)時(shí)長(zhǎng)提供數(shù)據(jù)支撐。

（2）各線路溫控措施評(píng)估。將實(shí)際測(cè)量獲得的車廂實(shí)際溫度均值與90%乘客可接受的溫度范圍進(jìn)行比較，獲知各線路在當(dāng)前設(shè)置溫度下的實(shí)際溫度能否令90%乘客接受的客觀情況。本次調(diào)查過(guò)程中各線路溫度設(shè)置范圍見(jiàn)表3。

表3 各線路溫度設(shè)置范圍 ℃

（3）冷暖車廂設(shè)置效果評(píng)估。針對(duì)6號(hào)、7號(hào)、1號(hào)、八通線這4條采取冷暖車廂措施的線路，新增乘客冷暖車廂認(rèn)知評(píng)價(jià)、冷暖車廂舒適度評(píng)價(jià)等環(huán)節(jié)評(píng)估夏季冷暖車廂設(shè)置的效果，挖掘乘客對(duì)冷暖車廂設(shè)置的偏好。

車廂熱流失調(diào)查中，測(cè)溫員在列車運(yùn)行的過(guò)程中測(cè)量列車車廂、站臺(tái)等相關(guān)點(diǎn)位的溫度，以研究列車運(yùn)行過(guò)程中實(shí)際溫度的動(dòng)態(tài)影響因素。調(diào)查獲得以下結(jié)論。

（1）列車運(yùn)行過(guò)程中設(shè)置溫度與實(shí)際溫度均值差值為0.27～3.69℃。各線路設(shè)置溫度與實(shí)際溫度差值均值如圖7所示。將各線路車廂內(nèi)5個(gè)點(diǎn)位實(shí)際溫度進(jìn)行均值計(jì)算并與設(shè)置溫度相比較，數(shù)據(jù)顯示設(shè)置溫度與實(shí)際溫度均值間存在最小0.27℃，最大3.69℃的差值。其中，地鐵車廂設(shè)置溫度與實(shí)際溫度的差值會(huì)受到站臺(tái)溫度、天氣預(yù)報(bào)溫度、滿載率的影響。由觀測(cè)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)地上、地下站點(diǎn)間站臺(tái)溫度并無(wú)明顯差異，因此建議不需要區(qū)分地上、地下站點(diǎn)設(shè)置溫度。

圖7 各線路設(shè)置溫度與實(shí)際溫度差值均值（單位：℃）

（2）列車運(yùn)行區(qū)間熱量變化不足1℃，開(kāi)關(guān)門(mén)對(duì)車廂內(nèi)部溫度的影響可忽略。地上、地下站點(diǎn)熱流失情況如表4所示。對(duì)列車開(kāi)門(mén)時(shí)車門(mén)區(qū)域溫度與行駛過(guò)程中車門(mén)區(qū)域溫度進(jìn)行比較，數(shù)據(jù)顯示列車運(yùn)行過(guò)程中，區(qū)域熱流失在0～1℃之間，且地上、地下站無(wú)明顯差異，即列車運(yùn)行過(guò)程中開(kāi)關(guān)門(mén)造成的區(qū)間熱流失變化小。另外，列車開(kāi)關(guān)門(mén)時(shí)間需依據(jù)實(shí)時(shí)客流量和乘客上下車時(shí)間進(jìn)行調(diào)控。因此，不建議對(duì)列車開(kāi)關(guān)門(mén)時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)定。

表4 地上、地下站點(diǎn)熱流失 ℃

4 基于調(diào)查結(jié)果的改進(jìn)對(duì)策

4.1 最佳設(shè)置溫度建議

各線路最佳設(shè)置溫度參照值可通過(guò)建立各線路對(duì)應(yīng)的最佳設(shè)置溫度計(jì)算模型，代入乘客理想溫度，獲得不同情況下的最佳設(shè)置溫度。建議參照站臺(tái)溫度，設(shè)置列車溫度。實(shí)際操作中，可在首發(fā)站站臺(tái)設(shè)置溫度計(jì)，根據(jù)溫度計(jì)顯示溫度確定列車設(shè)置溫度。

建議摒棄以乘客投訴量為參照指標(biāo)的溫度調(diào)控研判方式，以本次調(diào)查獲取的各線路最佳設(shè)置溫度標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)控。在熱環(huán)境與人體熱舒適方面，使用最廣泛的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)ISO 7730-2005《適中的熱環(huán)境-PMV與PPD指標(biāo)的確定及熱舒適條件的確定》[6]中對(duì)高舒適度室內(nèi)環(huán)境的指標(biāo)的推薦值為-0.5～+0.5，即允許人群中有10%的人對(duì)所處環(huán)境的熱舒適感覺(jué)不滿意。另外，ASHRAE 55-2017《人類居住的熱環(huán)境條件》[3]標(biāo)準(zhǔn)中，建議以80%的接受率來(lái)確定舒適溫度范圍。因此，為向更多乘客提供舒適的乘車溫度，建議在夏季以90%的接受率來(lái)確定舒適溫度范圍并依據(jù)各線路最佳設(shè)置溫度標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行溫度調(diào)控。

（1）總體溫度設(shè)置范圍。在進(jìn)行夏季溫度調(diào)控時(shí)，要達(dá)到令90%乘客可接受的實(shí)際溫度區(qū)間（25～28℃），設(shè)置溫度可依據(jù)站臺(tái)溫度，參考圖8實(shí)施。

圖8 設(shè)置溫度參考范圍圖（單位：℃）

（2）根據(jù)各個(gè)線路溫度影響因素，將18類線路（車型）分為3類。夏季溫度設(shè)置總標(biāo)準(zhǔn)與分影響因素溫度設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)詳見(jiàn)表5。

表5 設(shè)置溫度參考總表 ℃

4.2 其他輔助措施建議

（1）建議推行冷暖車廂設(shè)置。冷暖車廂設(shè)置能夠有效提升乘客乘車舒適度，建議加大冷暖車廂宣傳，增強(qiáng)乘客對(duì)冷暖車廂的認(rèn)知，依據(jù)自身需求進(jìn)行車廂選擇。另外，建議根據(jù)“兩端強(qiáng)冷，中部弱冷”的原則設(shè)置冷暖車廂。調(diào)查結(jié)果顯示，乘客更青睞“兩端強(qiáng)冷，中部弱冷”的設(shè)置方式，因此建議夏季采取“兩端強(qiáng)冷，中部弱冷”的冷暖車廂設(shè)置形式。

（2）根據(jù)乘客溫度感受，在車廂內(nèi)增設(shè)標(biāo)識(shí)，區(qū)分“暖區(qū)”和“冷區(qū)”。如6排座椅處、貫通道處為冷區(qū)，車門(mén)區(qū)域?yàn)榕瘏^(qū)。調(diào)查結(jié)果顯示，車廂中間6排座椅處坐著的乘客與貫通道處的乘客更容易覺(jué)得冷，車門(mén)區(qū)域乘客更容易覺(jué)得熱。由于車廂各點(diǎn)位溫度無(wú)法實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一，建議在車廂內(nèi)增設(shè)標(biāo)識(shí)，提示乘客車廂內(nèi)不同區(qū)域溫度存在差異，為乘客增加乘車個(gè)性化選擇。

（3）增加擋風(fēng)板及出風(fēng)口提示標(biāo)識(shí)。當(dāng)車廂溫度位于90%的乘客可接受的溫度范圍（25～28℃）內(nèi)時(shí)受訪乘客中因車廂中風(fēng)力太大而感覺(jué)不舒適的占比為25.9%，其中亦莊線、7號(hào)線是乘客反饋風(fēng)力大導(dǎo)致體感溫度較冷的主要線路。因此，建議在亦莊線、7號(hào)線的車廂出風(fēng)口處增設(shè)擋風(fēng)板，降低由于風(fēng)力而導(dǎo)致乘客不舒適的概率；在各線路車廂內(nèi)出風(fēng)口處增加提示標(biāo)識(shí)，降低平峰時(shí)段由于出風(fēng)口處出風(fēng)量較大導(dǎo)致乘客不舒適的概率。

5 結(jié)論

本文對(duì)夏季地鐵溫控措施效果進(jìn)行評(píng)估：首先獲取乘客對(duì)車廂熱舒適度的評(píng)價(jià)，其次明確不同線路、不同站點(diǎn)、不同車型、不同時(shí)段、同一車廂內(nèi)不同點(diǎn)位下的設(shè)置溫度和實(shí)際溫度的差異并了解乘客對(duì)冷暖車廂的知曉度、主動(dòng)選擇意愿、舒適性體驗(yàn)，建立設(shè)置溫度和實(shí)際溫度的關(guān)系。然后，在效果評(píng)估的基礎(chǔ)上開(kāi)創(chuàng)模型，確定設(shè)置溫度標(biāo)準(zhǔn)：首先搭建最佳設(shè)置溫度計(jì)算模型，研究設(shè)置溫度、乘客理想溫度、實(shí)際溫度之間的函數(shù)關(guān)系，其次結(jié)合實(shí)際溫度和乘客熱舒適度評(píng)價(jià)，計(jì)算乘客理想溫度，接著分析站臺(tái)溫度、滿載率、天氣預(yù)報(bào)溫度等3個(gè)因素與溫差的相關(guān)性，計(jì)算各線路受各因素的影響程度，最后根據(jù)上述3個(gè)步驟，確定各線路在站臺(tái)溫度等3個(gè)因素影響下的溫度設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)。

本次研究為地上地下線路、不同外界環(huán)境的線路溫度設(shè)置提出不同的設(shè)置建議，另外也提出分區(qū)設(shè)置冷暖車廂、增加提示等為乘客提供更多出行選擇的合理建議，對(duì)滿足乘客合理的乘車需求、營(yíng)造良好的乘車環(huán)境、提升城市軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)品質(zhì)、促進(jìn)城市軌道交通的良性發(fā)展有重要的理論意義和實(shí)際價(jià)值，可以在地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)制定夏季列車溫度設(shè)置建議標(biāo)準(zhǔn)方面提供參考。