機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施對城市全要素生產(chǎn)率的影響研究
——基于建設(shè)全國統(tǒng)一大市場視角

廖唐勇

(中山大學(xué) 粵港澳發(fā)展研究院，廣州 510275)

一、引言

《中共中央 國務(wù)院關(guān)于加快建設(shè)全國統(tǒng)一大市場的意見》(2022)指出，要“推進(jìn)市場設(shè)施高標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)通”“促進(jìn)商品要素資源在更大范圍內(nèi)暢通流動”，為構(gòu)建新發(fā)展格局提供了基礎(chǔ)支撐。特別值得關(guān)注的是，作為機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施支撐的航空運(yùn)輸是一種遠(yuǎn)距離、高時(shí)效、開放性的運(yùn)輸方式，在促進(jìn)形成全國統(tǒng)一大市場方面發(fā)揮了重要作用。事實(shí)上，自“十二五”時(shí)期國家明確民航機(jī)場的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)地位以來，中國機(jī)場布局不斷增加，航線網(wǎng)絡(luò)持續(xù)完善。截至2019年末，中國擁有頒證運(yùn)輸機(jī)場238個(gè)，定期航班航線5521條。從航空運(yùn)輸規(guī)?？?，2019年中國定期航班運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為129195百萬噸公里，旅客周轉(zhuǎn)量為1169680百萬人公里，貨郵周轉(zhuǎn)量為25395百萬噸公里，中國已成為世界航空運(yùn)輸排名第二的民航大國。

中國機(jī)場交通發(fā)展取得的顯著成效，在促進(jìn)形成全國統(tǒng)一大市場的同時(shí)產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)績效如何？機(jī)場網(wǎng)絡(luò)通過何種途徑提升了城市生產(chǎn)率？不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、市場化程度和人力資本條件的城市能否普遍受益于機(jī)場網(wǎng)絡(luò)？機(jī)場網(wǎng)絡(luò)對城市生產(chǎn)率的影響是局限于城市內(nèi)部還是溢出到了機(jī)場網(wǎng)絡(luò)中的其他城市？科學(xué)評估機(jī)場網(wǎng)絡(luò)對中國城市生產(chǎn)率的影響，對于新時(shí)期優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施投資政策、推進(jìn)全國統(tǒng)一大市場建設(shè)，助力實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展均具有一定參考價(jià)值。

二、文獻(xiàn)綜述

作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先行資本，包括機(jī)場在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有廣泛而深遠(yuǎn)的影響，許多文獻(xiàn)從不同視角對此進(jìn)行了探討。宏觀層面，現(xiàn)有文獻(xiàn)主要關(guān)注基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長(Faber，2014；廖茂林等，2018)[1～2]、就業(yè)(Duranton and Turner，2012；McGraw，2020；Sheard，2014；Blonigen and Cristea，2015)[3～6]、貿(mào)易(Duranton et al.，2014；Donaldson，2018；Cristea，2011)[7～9]、一體化(劉生龍和胡鞍鋼，2011；范欣等，2017)[10～11]等方面的影響。隨著數(shù)據(jù)可得性的增強(qiáng)，許多文獻(xiàn)從微觀層面研究了基礎(chǔ)設(shè)施對企業(yè)生產(chǎn)成本(Li and Li，2013；張光南等，2014)[12～13]、生產(chǎn)率(Holl，2016；劉沖等，2020)[14～15]、區(qū)位選擇(Bel and Fageda，2008)[16]、資源配置效率(Ghani et al.，2016；李蘭冰等，2019)[17～18]的影響。以上研究表明，基礎(chǔ)設(shè)施影響了微觀企業(yè)的行為選擇并從整體上有利于宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

既有文獻(xiàn)為后續(xù)研究提供了重要思路和可供借鑒的方法，但也存在以下不足：首先，現(xiàn)有文獻(xiàn)主要關(guān)注加總的基礎(chǔ)設(shè)施或公路、鐵路等傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施，針對機(jī)場這一現(xiàn)代基礎(chǔ)設(shè)施的研究較少。機(jī)場與其他交通設(shè)施具有不同的比較優(yōu)勢(Harrigan，2010)[19]，突出的時(shí)間價(jià)值和距離價(jià)值使其在經(jīng)濟(jì)影響方面有異于傳統(tǒng)的公路、鐵路和水路設(shè)施(Giroud，2013；Hummels and Schaur，2013；Campante and Yanagizawa-Drott，2018)[20～22]，機(jī)場作為點(diǎn)狀基礎(chǔ)設(shè)施(Percoco，2010)[23]，其承載的空間聯(lián)系形式也不同于公路和鐵路等線狀基礎(chǔ)設(shè)施，這些方面均表明，需要針對機(jī)場網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行專項(xiàng)研究才能夠準(zhǔn)確評估其在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用。其次，當(dāng)前的基礎(chǔ)設(shè)施研究已從側(cè)重于經(jīng)濟(jì)增長的數(shù)量方面轉(zhuǎn)向關(guān)注經(jīng)濟(jì)增長的質(zhì)量方面，但是大多數(shù)研究僅局限于基礎(chǔ)設(shè)施作用于生產(chǎn)率的影響效應(yīng)(劉生龍和胡鞍鋼，2010；Farhadi，2015)[24～25]，對于影響機(jī)制的研究還有待進(jìn)一步識別與檢驗(yàn)。最后，現(xiàn)有文獻(xiàn)日益關(guān)注基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對不同類型城市的差異化影響以及空間外部性問題，但其分析維度仍有待拓展。例如：有文獻(xiàn)專門研究基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)對非中心城市、縣級城市的影響(Faber，2014；李蘭冰等，2019)[1][18]，但忽略了經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和人力資本條件等經(jīng)濟(jì)特征、市場化程度等制度因素對城市間利益分配的影響；也有研究采用市場可達(dá)性(Donaldson and Hornbeck，2016)[26]、空間計(jì)量(張勛等，2018)[27]等方法評估地面交通的全局性影響，但是對點(diǎn)狀網(wǎng)絡(luò)下空間溢出問題的探討還較為缺乏。針對這些問題，本文研究了機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施對中國城市全要素生產(chǎn)率的影響，通過中介效應(yīng)模型檢驗(yàn)了機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施影響城市全要素生產(chǎn)率的作用機(jī)制，利用門檻回歸模型考察了機(jī)場網(wǎng)絡(luò)對不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、市場化程度和人力資本條件城市的差異化影響，并利用空間計(jì)量模型分析了點(diǎn)狀機(jī)場網(wǎng)絡(luò)中生產(chǎn)率效應(yīng)的空間溢出問題。

相較于已有研究，本文的新意在于：首先，理論方面。自Barro(1990)[28]基于公共支出角度建立內(nèi)生增長模型以來，相關(guān)研究普遍基于基礎(chǔ)設(shè)施可以降低交易成本，進(jìn)而提高經(jīng)濟(jì)效率的邏輯探究基礎(chǔ)設(shè)施對生產(chǎn)率的外溢效應(yīng)。但是大多數(shù)文獻(xiàn)僅著眼于交易成本降低是否影響了生產(chǎn)率，對其影響機(jī)制的探討較為缺乏。本研究從交易成本降低促進(jìn)市場一體化視角提出并驗(yàn)證了創(chuàng)新促進(jìn)和產(chǎn)業(yè)升級兩個(gè)要素作用于宏觀生產(chǎn)率的機(jī)制，為基于公共支出角度的內(nèi)生增長模型提供了理論支持。其次，實(shí)證方面?，F(xiàn)有文獻(xiàn)通常基于歷史或地理信息構(gòu)建工具變量，識別公路和鐵路等傳統(tǒng)線狀基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)影響，但是該方法較難適用于中國這種發(fā)展時(shí)間較短、基于點(diǎn)狀網(wǎng)絡(luò)、需要以交通流量為測度指標(biāo)的機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施研究，本研究構(gòu)建的Bartik工具變量為克服這一實(shí)證難點(diǎn)提供了一條思路。最后，研究對象與實(shí)踐價(jià)值方面。盡管機(jī)場網(wǎng)絡(luò)在中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用不斷凸顯，但是目前國內(nèi)尚缺乏深入的實(shí)證研究，本研究是一個(gè)新的嘗試，希冀研究結(jié)論對于通過推動市場設(shè)施聯(lián)通構(gòu)建全國統(tǒng)一大市場，助力實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展具有一定參考價(jià)值。

三、現(xiàn)實(shí)背景與理論假設(shè)

(一)現(xiàn)實(shí)背景

隨著中國經(jīng)濟(jì)由高速增長轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用日益受到重視。習(xí)近平總書記于2017年2月23日視察北京新機(jī)場建設(shè)時(shí)指出：“機(jī)場是國家發(fā)展一個(gè)新的動力源”，把機(jī)場對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用提升到前所未有的高度。2022年4月26日中央財(cái)經(jīng)委員會第十一次會議進(jìn)一步明確了機(jī)場作為“產(chǎn)業(yè)升級基礎(chǔ)設(shè)施”的功能定位，強(qiáng)調(diào)要“布局建設(shè)一批支線機(jī)場、通用機(jī)場和貨運(yùn)機(jī)場”，以促進(jìn)現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)發(fā)展。事實(shí)上，中國不僅依托機(jī)場大力發(fā)展“臨空經(jīng)濟(jì)”等新經(jīng)濟(jì)形態(tài)，而且提出了“空中絲綢之路”等新經(jīng)濟(jì)構(gòu)想，機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施在國家整體發(fā)展戰(zhàn)略中的地位不斷凸顯。

機(jī)場網(wǎng)絡(luò)已成為中國經(jīng)濟(jì)循環(huán)的重要節(jié)點(diǎn)。在國內(nèi)循環(huán)方面，隨著機(jī)場布局和航線網(wǎng)絡(luò)的逐漸完善，機(jī)場交通在中國綜合交通運(yùn)輸體系中的貢獻(xiàn)不斷增大。從考慮運(yùn)輸距離的周轉(zhuǎn)量指標(biāo)看，《中華人民共和國2019年國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》數(shù)據(jù)顯示，中國機(jī)場旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的增長率遠(yuǎn)高于公路和鐵路，并在總周轉(zhuǎn)量占比上達(dá)到33.1%，超過了公路(25.1%)，快速向鐵路(41.6%)逼近。在國際循環(huán)方面，機(jī)場客運(yùn)交通不僅是中國國際人員流動中的絕對主導(dǎo)方式，而且機(jī)場貨運(yùn)功能在中國國際經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中的貢獻(xiàn)也日漸重要。以貨物價(jià)值衡量，中國航空貨運(yùn)占國際貨運(yùn)總價(jià)值的比例達(dá)到19%。自2013年“一帶一路”偉大構(gòu)想提出，到2017年“空中絲綢之路”內(nèi)涵擴(kuò)展，中國與“一帶一路”沿線國家的航線聯(lián)系快速發(fā)展，僅2019年就新開通409條“一帶一路”民航航線(2020年全國交通運(yùn)輸工作會議)。此外，中國 147 個(gè)綜合保稅區(qū)中有 26 個(gè)布局在機(jī)場周邊。機(jī)場網(wǎng)絡(luò)不僅是聯(lián)通國內(nèi)市場的重要節(jié)點(diǎn)，而且是區(qū)域經(jīng)濟(jì)融入全球市場的重要渠道。

臨空經(jīng)濟(jì)已成為中國產(chǎn)業(yè)升級的重要形式。中國臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)起步于1992年成立的成都航空港經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，隨后在全國范圍內(nèi)快速發(fā)展，至2014年底，累計(jì)已有62個(gè)城市規(guī)劃或建設(shè)了臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。在此基礎(chǔ)上，隨著國家發(fā)展改革委員會、民航總局于2015年發(fā)布的《關(guān)于臨空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)建設(shè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，中國先后依托大型樞紐機(jī)場設(shè)立了17個(gè)國家級臨空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)。截至2021年，中國依托機(jī)場規(guī)劃建設(shè)的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)接近100個(gè)。作為臨空經(jīng)濟(jì)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，集成電路、計(jì)算機(jī)、生物醫(yī)藥等高科技高附加值新興產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品更新迭代快、生命周期短、市場競爭激烈，航空運(yùn)輸可以滿足其對中間品和產(chǎn)成品的運(yùn)輸時(shí)效要求，以實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新收益，而總部經(jīng)濟(jì)、金融、會展等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展則更多地依靠航空服務(wù)實(shí)現(xiàn)管理人員與專業(yè)人才的跨城市便捷流動，以實(shí)現(xiàn)組織協(xié)調(diào)、信息傳遞和服務(wù)提供。這些以臨空經(jīng)濟(jì)形式集聚發(fā)展的先進(jìn)制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)是中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級的重要載體。

(二)理論假設(shè)

自然地理和空間距離因素導(dǎo)致貿(mào)易成本過高是形成市場分割的一個(gè)重要原因，這種貿(mào)易成本既包括直接發(fā)生的貨幣成本，也包括以時(shí)間成本衡量的機(jī)會成本。Hummels 和Schaur(2013)[21]的研究表明，時(shí)間成本是重要的貿(mào)易壁壘，每增加1天運(yùn)輸時(shí)間，對貿(mào)易的影響相當(dāng)于征收0.6%～2.1%的從價(jià)關(guān)稅。過高的貿(mào)易成本限制了商品、要素的自由流動，使資源配置無法達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，降低了經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率。機(jī)場交通作為一種遠(yuǎn)距離、高時(shí)效、開放性(1)此處的開放性指的是：機(jī)場作為一種點(diǎn)狀基礎(chǔ)設(shè)施，其支持的客貨流動必定發(fā)生在機(jī)場所在城市與其他城市之間，而非機(jī)場所在城市內(nèi)部。運(yùn)輸方式，在降低遠(yuǎn)距離產(chǎn)品或服務(wù)貿(mào)易成本方面具有天然優(yōu)勢，可以打破由于自然地理和空間距離因素導(dǎo)致的市場分割，促進(jìn)商品、勞動、技術(shù)、知識的跨城市流動和統(tǒng)一市場的形成，有利于擴(kuò)大市場規(guī)模、促進(jìn)充分競爭，深化專業(yè)化分工與集聚，便利技術(shù)擴(kuò)散，從而改善資源配置效率，提高城市生產(chǎn)率。因此提出如下假設(shè)：

假設(shè)1：機(jī)場網(wǎng)絡(luò)有利于提高城市生產(chǎn)率。

市場一體化會帶來市場擴(kuò)張和競爭加劇，并影響企業(yè)的創(chuàng)新行為。一方面，在典型的新經(jīng)濟(jì)地理模型中，完善的機(jī)場交通可以降低企業(yè)的冰山運(yùn)輸成本，擴(kuò)大企業(yè)的市場潛力和銷售規(guī)模(Sheard，2014)[5]。事實(shí)上，便捷的機(jī)場交通不僅能夠降低產(chǎn)品運(yùn)輸成本和終端銷售價(jià)格，從而實(shí)現(xiàn)原有市場擴(kuò)張，而且有助于企業(yè)通過員工的商務(wù)旅行開拓新的貿(mào)易機(jī)會(Poole，2013)[29]?？紤]到企業(yè)主要依靠產(chǎn)品銷售來回收研發(fā)投資，因而更大的市場規(guī)模和更多的銷售機(jī)會意味著研發(fā)項(xiàng)目可以獲得更高的投資回報(bào)，從而激勵(lì)企業(yè)進(jìn)行研發(fā)投入和技術(shù)創(chuàng)新。另一方面，市場一體化也使得不同地區(qū)的企業(yè)可以相互進(jìn)入對方的市場，導(dǎo)致市場重合從而加劇潛在的市場競爭并催生企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新需求。Acemoglu和Linn(2004)[30]以及Aghion等(2005)[31]的研究表明，潛在的市場規(guī)模和競爭壓力分別是誘致企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的重要激勵(lì)因素和倒逼機(jī)制。

貿(mào)易是結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的重要誘因(Uy et al.，2013)[32]。機(jī)場網(wǎng)絡(luò)可以促進(jìn)密集使用機(jī)場交通服務(wù)的可貿(mào)易部門擴(kuò)張，從而影響城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。作為一種快速、高價(jià)值的運(yùn)輸方式，機(jī)場交通主要服務(wù)于具有高時(shí)效運(yùn)輸需求和“體積小、重量輕、價(jià)值高”產(chǎn)品特征的高技術(shù)制造業(yè)部門以及知識資本密集、需要面對面接觸以實(shí)現(xiàn)信息交流或服務(wù)提供的高端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)部門的發(fā)展(Albalate and Fageda，2016；Sheard，2014)[33][5]。高技術(shù)制造業(yè)本身具有較高的生產(chǎn)率，該部門的擴(kuò)張能夠?qū)Τ鞘猩a(chǎn)率產(chǎn)生明顯的結(jié)構(gòu)紅利；高端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的發(fā)展不僅因?yàn)槠渖a(chǎn)率及增長率高于平均水平而產(chǎn)生結(jié)構(gòu)紅利(李平等，2017)[34]，并且可以通過中間投入形式把知識資本導(dǎo)入制造業(yè)生產(chǎn)并提高制造業(yè)部門的生產(chǎn)率(顧乃華，2010；劉奕等，2017)[35～36]，進(jìn)而提高城市整體生產(chǎn)率。因此提出如下假設(shè)：

假設(shè)2：機(jī)場網(wǎng)絡(luò)通過促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級提高城市生產(chǎn)率。

基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通導(dǎo)致的市場一體化對不同城市的異質(zhì)性影響不僅是重要的理論問題，而且是重要的實(shí)踐問題。首先，是不是不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的城市均能夠從基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通中受益，這關(guān)乎基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通促進(jìn)高質(zhì)量發(fā)展的可行性。新經(jīng)濟(jì)地理視角的實(shí)證研究表明，運(yùn)輸成本的降低可能導(dǎo)致生產(chǎn)活動和經(jīng)濟(jì)資源向中心城市集聚，使外圍非中心城市因經(jīng)濟(jì)增長速度下降而受損(Faber，2014)[1]。本研究認(rèn)為，這種“虹吸效應(yīng)”本質(zhì)上是要素流動引起產(chǎn)出水平的變化。然而，本研究關(guān)注的全要素生產(chǎn)率反映的是要素使用的有效性，其變化主要依賴于技術(shù)進(jìn)步、效率提升和規(guī)模經(jīng)濟(jì)等因素(F?re et al.，1994)[37]。基于上述影響機(jī)制分析，本研究預(yù)期，機(jī)場網(wǎng)絡(luò)中不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的城市均能夠從機(jī)場交通服務(wù)完善中獲得生產(chǎn)率溢價(jià)。其次，從基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通中受益的程度是否受到市場化水平的制約，這涉及到如何推進(jìn)全國統(tǒng)一大市場建設(shè)以獲得最佳實(shí)踐效果。顯然，現(xiàn)實(shí)中的市場分割不僅包括自然地理分割，而且包括制度性分割，前者可以通過交通、通訊等基礎(chǔ)設(shè)施消除，而后者則需要制度規(guī)則的一體化加以克服。若兩個(gè)區(qū)域之間存在嚴(yán)重的制度性分割，市場交易的制度性成本很高，則即便具有完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，也難以充分發(fā)揮作用。因此，預(yù)期市場化水平較高、制度性分割較弱地區(qū)的城市能夠更多地受益于機(jī)場網(wǎng)絡(luò)帶來的生產(chǎn)率促進(jìn)效果。最后，考慮到高質(zhì)量人力資本是企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新過程和高技術(shù)制造業(yè)以及知識密集型生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)發(fā)展的核心投入，對于人力資本水平較低的城市，機(jī)場網(wǎng)絡(luò)也難以發(fā)揮其通過促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級從而提升城市生產(chǎn)率的作用，所以預(yù)期機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施對城市生產(chǎn)率的提升作用在高人力資本城市更加明顯。因此提出如下假設(shè)：

假設(shè)3：不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的城市都能夠從機(jī)場網(wǎng)絡(luò)中獲得生產(chǎn)率溢價(jià)，并且市場化水平和人力資本水平較高的城市相比于市場化水平和人力資本水平較低的城市受益幅度更大。

機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)導(dǎo)致機(jī)場網(wǎng)絡(luò)中的城市生產(chǎn)率存在空間依賴。一方面，機(jī)場作為一種點(diǎn)狀基礎(chǔ)設(shè)施，機(jī)場網(wǎng)絡(luò)中的城市發(fā)展不僅依賴于城市自身機(jī)場提供的交通服務(wù)，而且必然依賴于與其具有航線連接的其他城市的機(jī)場交通服務(wù)，這種機(jī)場交通服務(wù)不僅包括終點(diǎn)航班服務(wù)，而且包括中轉(zhuǎn)航班服務(wù)。在中國的樞紐-干線-支線機(jī)場體系中，樞紐機(jī)場的航班中轉(zhuǎn)服務(wù)對于非樞紐城市尤其重要。因此，特定城市的生產(chǎn)率受到其他城市機(jī)場交通服務(wù)的影響。另一方面，特定城市的技術(shù)知識可以由人員流動、中間品貿(mào)易等方式通過機(jī)場網(wǎng)絡(luò)溢出到其他城市，從而使不同城市之間的生產(chǎn)率產(chǎn)生空間相關(guān)。因此提出如下假設(shè)：

假設(shè)4：機(jī)場對城市生產(chǎn)率的影響具有空間溢出效應(yīng)，這種溢出效應(yīng)既體現(xiàn)在不同城市生產(chǎn)率之間的空間依賴，又表現(xiàn)在特定城市的生產(chǎn)率對其他相關(guān)城市機(jī)場交通服務(wù)的依賴。

四、模型設(shè)定

(一)基準(zhǔn)回歸：兩階段效率分析

為了檢驗(yàn)機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施是否有助于促進(jìn)城市全要素生產(chǎn)率的提升，需要對全要素生產(chǎn)率進(jìn)行測算。宏觀層面全要素生產(chǎn)率的測算方法主要有隨機(jī)前沿分析法、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法和增長核算法三種，其中隨機(jī)前沿分析法具有可以區(qū)分隨機(jī)擾動和技術(shù)效率的優(yōu)勢，因而被廣泛運(yùn)用于宏觀生產(chǎn)率分析。本研究基于Battese 和 Coelli(1992)[38]提出的柯布-道格拉斯形式隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)模型，測算城市層面各年份的全要素生產(chǎn)率：

lnYit=α0+α1lnKit+α2lnLit+α3t+vit-uiti=1,2,…,Nt=1,2,…,Tuit=uiexp[-η(t-T)]

(1)

TFPit=TEit×exp(α0+α3t)

TEit=exp(-uit)

(2)

其中，TEit為城市i時(shí)期t的技術(shù)效率，exp(α0+α3t)是時(shí)期t的前沿技術(shù)水平。在此基礎(chǔ)上設(shè)定如下實(shí)證方程：

lnTFPit=β0+β1lnGit+ZitβZ+αi+εit

(3)

其中，系數(shù)β1度量了機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施G對全要素生產(chǎn)率的影響。Zit是控制變量向量，具體涉及人力資本、金融發(fā)展、經(jīng)濟(jì)集聚、政府規(guī)模、外商直接投資等宏觀生產(chǎn)率研究所強(qiáng)調(diào)的影響因素，βZ是待估計(jì)的控制變量系數(shù)向量，αi是城市個(gè)體效應(yīng)，εit是隨機(jī)誤差項(xiàng)。

(二)機(jī)制分析：中介效應(yīng)模型

為了實(shí)證檢驗(yàn)機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施影響城市全要素生產(chǎn)率的作用路徑，借鑒Baron 和Kenny(1986)[39]提出的中介效應(yīng)模型分析框架，采用逐步回歸方法對促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級兩個(gè)中間機(jī)制進(jìn)行檢驗(yàn)，在估計(jì)模型(3)的基礎(chǔ)上進(jìn)一步設(shè)定并估計(jì)以下模型：

Mit=γ0+γ1lnGit+ZitγZ+αi+εit

(4)

lnTFPit=φ0+φ1lnGit+φ2Mit+ZitφZ+αi+εit

(5)

其中，M是待檢驗(yàn)的中介變量，包括創(chuàng)新指數(shù)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。檢驗(yàn)步驟為：在模型(3)中機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施對全要素生產(chǎn)率影響顯著的前提下，通過模型(4)檢驗(yàn)機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施對城市創(chuàng)新水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)兩個(gè)中介變量的影響，然后通過考察由機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施及中介變量共同作為解釋變量的擴(kuò)展模型(5)，觀察機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施與中介變量系數(shù)的顯著性和變化情況來分析中介效應(yīng)的存在性。具體而言，如果在模型(4)中機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施對中介變量的影響顯著，而在模型(5)中中介變量對城市全要素生產(chǎn)率的影響也顯著，并且機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施的系數(shù)相對于不包含中介變量的模型(3)有所變化，則說明機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施通過此中介機(jī)制影響了全要素生產(chǎn)率。

(三)異質(zhì)性分析：門檻效應(yīng)模型

為了分析機(jī)場網(wǎng)絡(luò)對不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、市場化程度和人力資本條件城市的差異化影響，并克服分組回歸法分組標(biāo)準(zhǔn)難以把握以及城市在樣本期間分組固定的不足，解決傳統(tǒng)面板門檻模型無法處理內(nèi)生性問題而產(chǎn)生的估計(jì)偏差，基于Soe和Shin(2016)[40]的最新研究成果，設(shè)定如下可以同時(shí)處理門檻效應(yīng)和內(nèi)生性問題的門檻模型：

(6)

(四)空間溢出效應(yīng)分析：空間杜賓模型

機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)使得機(jī)場網(wǎng)絡(luò)中的城市生產(chǎn)率存在空間依賴，借鑒空間計(jì)量方法對此進(jìn)行檢驗(yàn)。觀測期間的空間依賴可以通過空間自回歸模型、空間誤差模型以及空間杜賓模型等形式進(jìn)行刻畫，其中空間自回歸模型的重要局限之一是假定所有解釋變量的直接效應(yīng)和間接效應(yīng)具有相同的比例(Elhorst，2014)[41]，而空間誤差模型則無法刻畫間接效應(yīng)，這兩種模型都難以全面準(zhǔn)確地評估機(jī)場交通對城市生產(chǎn)率的空間溢出影響。為了有效刻畫理論分析部分所闡述的兩種不同類型的空間溢出來源，根據(jù)LeSage和Pace(2009)[42]的建議，設(shè)定如下同時(shí)包括被解釋變量和解釋變量空間滯后項(xiàng)的空間杜賓模型(SDM):

(7)

其中，wij是空間權(quán)重矩陣W第i行第j列的元素，X=(lnG,Z)。

五、數(shù)據(jù)與變量

2008—2016 年機(jī)場與城市匹配面板數(shù)據(jù)主要來源于《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國民航統(tǒng)計(jì)年鑒》。鑒于構(gòu)建平衡面板數(shù)據(jù)的需要并保證樣本機(jī)場在機(jī)場體系中的持續(xù)重要性，將分析樣本限制在開通時(shí)間在2008年之前，并且2017 年旅客吞吐量在100萬人次以上的72個(gè)機(jī)場，對應(yīng)于70個(gè)地級以上城市。樣本機(jī)場飛機(jī)起降架次約占同期所有機(jī)場飛機(jī)起降架次總數(shù)的86%，具有良好的總體代表性。各變量的具體測度如下。

(一)被解釋變量

全要素生產(chǎn)率。以資本存量、勞動作為投入，實(shí)際GDP作為產(chǎn)出，采用隨機(jī)前沿方法進(jìn)行測算。其中，資本存量采用永續(xù)盤存法由公式Kt=(1-δ)Kt-1+It/Pt計(jì)算，各城市期初資本存量K0借鑒柯善咨和趙曜(2014)[44]的思路，通過限額以上工業(yè)企業(yè)固定資產(chǎn)凈值×(GDP/限額以上工業(yè)總產(chǎn)值)方法估算，年折舊率δ設(shè)為5%，It是全社會固定資產(chǎn)投資總額，Pt是以 2008 年為基期換算的固定資產(chǎn)投資價(jià)格指數(shù)。勞動投入采用就業(yè)人數(shù)衡量，等于單位從業(yè)人員數(shù)加上私營與個(gè)體從業(yè)人員數(shù)之和。實(shí)際GDP采用以2008年為基期的GDP平減指數(shù)對名義GDP進(jìn)行調(diào)整得到，GDP平減指數(shù)由國內(nèi)生產(chǎn)總值指數(shù)推算得到。利用Frontier 4.1軟件對隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)模型(1)進(jìn)行參數(shù)估計(jì)，結(jié)果如表1所示。γ=0.941，表明技術(shù)無效率是復(fù)合誤差項(xiàng)變異的主要來源，LR檢驗(yàn)也拒絕技術(shù)無效率項(xiàng)不存在的原假設(shè)，這些都說明使用隨機(jī)前沿模型估計(jì)中國通航城市的生產(chǎn)函數(shù)比傳統(tǒng)計(jì)量模型更為合理。同時(shí)，η為正且顯著，表明技術(shù)無效率隨時(shí)間遞減。

表1 中國通航城市隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)模型參數(shù)估計(jì)結(jié)果

表1(續(xù))

(二)核心解釋變量

機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施?；A(chǔ)設(shè)施的度量包括價(jià)值形態(tài)的公共資本存量、實(shí)物形態(tài)的資本存量和運(yùn)營服務(wù)流量三種方式。價(jià)值形態(tài)的公共資本存量基于公共投資流量數(shù)據(jù)由永續(xù)盤存法累積計(jì)算得到，該方法存在兩個(gè)方面的缺陷：一方面，遺漏了私人投資形成的基礎(chǔ)設(shè)施資本(Gramlich，1994)[45]，因而存在系統(tǒng)性測量誤差；另一方面，由于存在不同形式的無效率投資，公共投資支出往往不能轉(zhuǎn)化為相同數(shù)量的資本形成(Pritchett，1996)[46]，因而存在方法適用性問題。此外，還存在無法反映基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量和分類投資數(shù)據(jù)可得性較差等問題(劉生龍和胡鞍鋼，2010)[24]。實(shí)物形態(tài)的資本存量通常采用交通里程或交通密度衡量，可以很好地克服價(jià)值形態(tài)指標(biāo)的缺陷，因而被應(yīng)用于大部分基礎(chǔ)設(shè)施研究。然而，實(shí)物形態(tài)指標(biāo)仍然存在不能反映運(yùn)營效率差異導(dǎo)致相同基礎(chǔ)設(shè)施提供的運(yùn)營服務(wù)存在數(shù)量區(qū)別等缺陷。例如：同樣是一條2800米的機(jī)場跑道，在繁忙樞紐與支線機(jī)場之間因?yàn)槔脧?qiáng)度和運(yùn)營效率不同，其提供的交通服務(wù)也存在較大差異。因此，越來越多的研究直接關(guān)注基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營實(shí)際提供的交通服務(wù)(張光南和宋冉，2013；Blonigen and Cristea，2015)[47][6]，以運(yùn)營服務(wù)流量作為基礎(chǔ)設(shè)施的代理變量?？紤]到中國機(jī)場對中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響取決于其實(shí)際提供的運(yùn)營服務(wù)數(shù)量而非資本存量，本研究使用各個(gè)機(jī)場的飛機(jī)起降架次作為機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施的測度指標(biāo)。在民航統(tǒng)計(jì)中，飛機(jī)起降架次指標(biāo)綜合反映了航線數(shù)量與航班頻率兩個(gè)維度的信息，可以很好地衡量機(jī)場交通服務(wù)的便利程度。

(三)中介變量

城市創(chuàng)新水平。采用城市創(chuàng)新指數(shù)衡量，該指數(shù)基于國家知識產(chǎn)權(quán)局的專利數(shù)據(jù)，采用專利更新模型估計(jì)專利價(jià)值并加總到城市層面。數(shù)據(jù)來源于復(fù)旦大學(xué)產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究中心編制的《中國城市和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新力報(bào)告2017》，該報(bào)告評價(jià)了2001—2016年中國地級城市的創(chuàng)新指數(shù)，目前已廣泛應(yīng)用于創(chuàng)新及高質(zhì)量發(fā)展的相關(guān)研究，記為Innov。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。結(jié)合理論分析和中國臨空經(jīng)濟(jì)實(shí)踐，機(jī)場交通主要服務(wù)于對原材料和產(chǎn)成品運(yùn)輸時(shí)效具有很高要求，并且產(chǎn)品具有“體積小、重量輕、價(jià)值高”特征的先進(jìn)制造業(yè)；以及依賴于面對面接觸的知識密集型高端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的發(fā)展，因此，采用先進(jìn)制造業(yè)和高端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)就業(yè)占城市總就業(yè)的比重作為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的測度，記為Structure。其中，先進(jìn)制造業(yè)包括醫(yī)藥制造業(yè)(27)，通信設(shè)備、計(jì)算機(jī)及其他電子設(shè)備制造業(yè)(40)，儀器儀表及文化、辦公用機(jī)械制造業(yè)(41)這3個(gè)兩位數(shù)制造業(yè)，依據(jù)《中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫》(2008—2013)，將行業(yè)所屬企業(yè)的就業(yè)人數(shù)加總到城市層面，得到各城市先進(jìn)制造業(yè)的就業(yè)人數(shù)；高端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)包括信息傳輸、計(jì)算機(jī)服務(wù)和軟件業(yè)，金融業(yè)，租賃和商業(yè)服務(wù)業(yè)，科學(xué)研究、技術(shù)服務(wù)和地質(zhì)勘查業(yè)4個(gè)行業(yè)，就業(yè)人數(shù)直接從《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》中獲取。

(四)門檻變量

經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。采用人均GDP測度。

市場化水平。采用各城市所在省(自治區(qū)、直轄市)的市場化指數(shù)衡量，該指數(shù)基于政府與市場關(guān)系、非國有經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)品市場發(fā)育程度、要素市場發(fā)育程度、市場中介組織發(fā)育和法律制度環(huán)境等5個(gè)方面的信息，采用主成分分析法構(gòu)建，可以作為一個(gè)負(fù)向指標(biāo)較好地反映由于制度性因素引起的市場分割水平。數(shù)據(jù)來源于王小魯?shù)?2019)編制的《中國分省份市場化指數(shù)報(bào)告(2018)》。

人力資本水平。采用在校大學(xué)生數(shù)量占人口數(shù)量的比例表示，這是數(shù)據(jù)約束條件下反映城市教育發(fā)展和人力資本狀況的常用指標(biāo)，記為HK。

(五)其他控制變量

金融發(fā)展水平。采用年末金融機(jī)構(gòu)貸款余額與GDP的比值衡量，記為FIN。

經(jīng)濟(jì)集聚。采用就業(yè)密度測度，定義為就業(yè)人數(shù)與土地面積之比，記為Agg。

政府規(guī)模。采用扣除教育和科學(xué)技術(shù)支出的財(cái)政支出占GDP之比測度，記為Gov。

外商直接投資。采用經(jīng)過匯率調(diào)整的當(dāng)年實(shí)際使用外資金額占GDP的比重度量，記為FDI。

相關(guān)變量說明與統(tǒng)計(jì)描述如表2所示。

表2 變量說明與統(tǒng)計(jì)描述

六、實(shí)證結(jié)果

基于中國70個(gè)通航城市2008—2016年的匹配面板數(shù)據(jù)，從中介機(jī)制、門檻特征、空間溢出等角度實(shí)證分析中國機(jī)場對中國城市全要素生產(chǎn)率的影響，相關(guān)檢驗(yàn)結(jié)果如表3至表7所示。

(一)基準(zhǔn)回歸結(jié)果：生產(chǎn)率效應(yīng)評估

為了評估機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施對城市生產(chǎn)率的影響，對模型(3)進(jìn)行估計(jì)，結(jié)果如表3所示。(1)列是基于固定效應(yīng)估計(jì)的基準(zhǔn)回歸結(jié)果，機(jī)場交通的系數(shù)在1%顯著性水平上顯著為正，表明機(jī)場交通有助于城市全要素生產(chǎn)率的提升，驗(yàn)證了本文的假設(shè)1。從效應(yīng)大小來看，航班量每增長1%，可以使城市全要素生產(chǎn)率增長0.266%。

表3 機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施與城市全要素生產(chǎn)率

控制變量方面。人力資本促進(jìn)了全要素生產(chǎn)率的提升，這主要是因?yàn)楦咚刭|(zhì)的勞動力有利于先進(jìn)技術(shù)的創(chuàng)造與吸收；經(jīng)濟(jì)集聚促進(jìn)了全要素生產(chǎn)率的提升，這是因?yàn)榧塾欣诠?jié)約交易成本，并通過共享、匹配和學(xué)習(xí)三種途徑提高經(jīng)濟(jì)效率；金融發(fā)展水平對全要素生產(chǎn)率的影響為正，這主要得益于金融發(fā)展對資本配置效率的提升作用；外商直接投資對城市全要素生產(chǎn)率的影響為負(fù)，這表明在本研究的樣本數(shù)據(jù)中，與外商直接投資有關(guān)的市場攫取、人力資本攫取和技術(shù)鎖定等負(fù)面溢出效應(yīng)大于示范效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)和人才培訓(xùn)等正面溢出效應(yīng)，因而并未從整體上提升城市生產(chǎn)率；政府支出對城市全要素生產(chǎn)率的影響不顯著。這些結(jié)論與理論預(yù)期及同類文獻(xiàn)的研究結(jié)論基本一致。

在基準(zhǔn)模型的基礎(chǔ)上，實(shí)施5項(xiàng)穩(wěn)健性檢驗(yàn)。其一，為了避免關(guān)鍵變量測度差異引起的結(jié)論偏差，(2)列采用遞歸方法，根據(jù)Ki0=Ii0/(δ+gi)計(jì)算各城市的初始資本存量，其中g(shù)i是各城市1987—2007年的平均固定資產(chǎn)投資增長率。其二，為了避免遺漏變量導(dǎo)致的結(jié)論偏差，(3)列進(jìn)一步控制了公路基礎(chǔ)設(shè)施以及信息基礎(chǔ)設(shè)施兩種競爭性解釋因素。其三，考慮到生產(chǎn)率較高的中心城市可能具有更多的航空運(yùn)輸需求并開通更多航班，為了緩解這一反向因果問題，(4)列排除了北京、上海、廣州三大門戶復(fù)合樞紐機(jī)場以及昆明、成都、西安、重慶、烏魯木齊、鄭州、沈陽、武漢等八大區(qū)域樞紐機(jī)場樣本。其四，考慮到當(dāng)期生產(chǎn)率可能與上一期的生產(chǎn)率存在較強(qiáng)相關(guān)性，(5)列將滯后一期的城市生產(chǎn)率作為當(dāng)期生產(chǎn)率的一個(gè)解釋變量，構(gòu)建動態(tài)面板模型并采用SYS-GMM進(jìn)行估計(jì)。其五，為了檢驗(yàn)變量形式對變量之間因果關(guān)系識別的影響，(6)列對被解釋變量與核心解釋變量采用差分形式進(jìn)行模型設(shè)定。不難發(fā)現(xiàn)，無論是更換變量測度方法還是新增控制變量，或是排除存在潛在內(nèi)生性子樣本，以及更改模型設(shè)定和估計(jì)方法，各替代估計(jì)結(jié)果的影響方向和顯著性與基準(zhǔn)估計(jì)結(jié)果均一致，僅在系數(shù)大小上存在區(qū)別，這說明機(jī)場交通有利于提升城市生產(chǎn)率的結(jié)論比較穩(wěn)健。當(dāng)然，是否建設(shè)機(jī)場和開通航班并不是隨機(jī)決定的，很大程度上取決于城市的自主選擇，并且這種選擇可能與某些對城市生產(chǎn)率具有影響的城市特征因素系統(tǒng)相關(guān)，并成為解釋變量內(nèi)生性的潛在來源。盡管本研究已盡可能地對城市特征變量加以控制，以緩解這一“自選擇”問題帶來的偏差，但是由于無法窮盡所有可能因素，若變量控制不充分仍然可能存在內(nèi)生性偏誤，因此更加嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臋z驗(yàn)有賴于后文基于工具變量法的估計(jì)。

(二)中介機(jī)制分析：技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)升級

為了識別機(jī)場交通作用于城市生產(chǎn)率的中間機(jī)制，利用中介效應(yīng)模型(4)和模型(5)對促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級兩種機(jī)制進(jìn)行檢驗(yàn)，結(jié)果如表4所示。為了方便比較，(1)列重復(fù)列示了表3中的基準(zhǔn)模型回歸結(jié)果。(2)列基于模型(4)采用城市創(chuàng)新水平對機(jī)場交通進(jìn)行回歸，結(jié)果表明機(jī)場交通服務(wù)提升了城市創(chuàng)新水平。(3)列在(1)列的基礎(chǔ)上加入城市創(chuàng)新水平變量，結(jié)果顯示城市創(chuàng)新水平對城市生產(chǎn)率的影響顯著為正，且機(jī)場交通對城市生產(chǎn)率的影響系數(shù)顯著下降，這說明促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新是機(jī)場交通作用于城市生產(chǎn)率的一個(gè)重要中間機(jī)制。同理，(4)列的回歸結(jié)果顯示，機(jī)場交通服務(wù)提升了先進(jìn)制造業(yè)和高端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)部門的就業(yè)比重。(5)列的回歸結(jié)果顯示，先進(jìn)制造業(yè)和高端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)部門就業(yè)比重增加對城市生產(chǎn)率的影響顯著為正，并且機(jī)場交通對城市生產(chǎn)率的影響系數(shù)有所下降，這說明促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級也是機(jī)場交通提升城市生產(chǎn)率的一個(gè)中間機(jī)制，從而驗(yàn)證了本文的假設(shè)2。

表4 中介機(jī)制分析：促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級

(三)工具變量估計(jì)：Bartik IV

盡管前文針對基準(zhǔn)回歸結(jié)果已做了初步的穩(wěn)健性檢驗(yàn)，但是為了消除仍然存在內(nèi)生性而產(chǎn)生結(jié)論偏差的可能性，進(jìn)一步借助工具變量法解決潛在的內(nèi)生性問題，以便更加準(zhǔn)確可靠地評估機(jī)場網(wǎng)絡(luò)的生產(chǎn)率效應(yīng)并識別其影響機(jī)制。具體而言，采用Bartik工具變量進(jìn)行估計(jì)，其構(gòu)造方法為IVit=Gi0(1+g0,t)，其中g(shù)0,t為從年份0到年份t期間機(jī)場交通的全國增長率。本質(zhì)上，Bartik工具變量將城市機(jī)場交通量的增長率分解為全國增長率和城市特定增長率，并以全國增長率預(yù)測樣本期內(nèi)的城市機(jī)場交通量，將該預(yù)測值作為城市機(jī)場交通實(shí)際值的工具變量。一方面，基于全國增長率的預(yù)測值可視為城市機(jī)場交通量的一部分，容易滿足相關(guān)性條件；另一方面，單一城市層面的沖擊無法影響全國整體層面的增長率，因而滿足外生性條件。因此，Bartik工具變量適用于本研究。

表5是采用Bartik工具變量對機(jī)場交通影響城市生產(chǎn)率的效果和機(jī)制進(jìn)行2SLS估計(jì)的結(jié)果。Kleibergen-paap rk LM檢驗(yàn)的P值為0.000，說明不存在因?yàn)椴粷M足秩條件而導(dǎo)致的不可識別問題。Kleibergen-Paap Wald rk F檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量大于Stock-Yogo 弱識別檢驗(yàn)對應(yīng)于10%顯著性水平的臨界值，表明不存在弱工具變量問題?？梢园l(fā)現(xiàn)，在工具變量估計(jì)中，機(jī)場交通對城市全要素生產(chǎn)率依然具有顯著的正向影響，而且促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級兩種中間機(jī)制也仍然成立。

表5 機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施與城市全要素生產(chǎn)率：Bartik IV估計(jì)

(四)門檻效應(yīng)分析：經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、市場化程度和人力資本條件

為了考察不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、市場化程度和人力資本條件的城市在機(jī)場網(wǎng)絡(luò)中受益程度的差別，表6匯報(bào)了門檻效應(yīng)模型(6)基于Bartik工具變量的FD-GMM估計(jì)結(jié)果。首先，以人均GDP作為門檻變量的回歸結(jié)果顯示，線性檢驗(yàn)p值為0.00，說明存在門檻效應(yīng)，門檻值為11.842，上區(qū)制樣本比例為15.56%。從回歸系數(shù)看，機(jī)場交通服務(wù)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平全區(qū)間均顯著為正，這表明機(jī)場網(wǎng)絡(luò)對城市生產(chǎn)率的影響并非城市之間的“零和博弈”，而是可以在不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平城市之間實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)率提高的“共贏發(fā)展”，通過機(jī)場設(shè)施連通構(gòu)建全國統(tǒng)一市場促進(jìn)城市高質(zhì)量發(fā)展具有可行性。其次，以市場化水平作為門檻變量的回歸結(jié)果也表明門檻效應(yīng)顯著，門檻值為5.793，上區(qū)制樣本比例為60.95%。從回歸系數(shù)看，機(jī)場交通服務(wù)在市場化程度全區(qū)間均顯著為正，但在高區(qū)制下機(jī)場交通對城市生產(chǎn)率的促進(jìn)作用高于低區(qū)制下的促進(jìn)作用，這說明通過市場設(shè)施聯(lián)通消除自然地理分割與通過市場化改革消除制度性分割是互補(bǔ)而不是替代關(guān)系，兩者應(yīng)協(xié)同推進(jìn)以發(fā)揮政策組合效應(yīng)。最后，以人力資本作為門檻變量的回歸結(jié)果同樣顯示存在門檻效應(yīng)，門檻值為0.011，上區(qū)制樣本比例為76.51%。從回歸系數(shù)看，當(dāng)人力資本低于門檻值時(shí)機(jī)場交通服務(wù)對城市生產(chǎn)率的影響不顯著，但是在跨過門檻值之后機(jī)場交通對城市生產(chǎn)率的促進(jìn)作用變得顯著，這說明若要充分發(fā)揮機(jī)場交通對城市生產(chǎn)率的促進(jìn)作用，需要有高質(zhì)量的人力資本作為要素保障。以上檢驗(yàn)結(jié)果與理論預(yù)期均一致，從而驗(yàn)證了本文的假設(shè)3。

表6 門檻回歸結(jié)果：基于Bartik IV 的FD-GMM估計(jì)

(五)空間溢出分析：空間相鄰與經(jīng)濟(jì)相似

為了分析機(jī)場網(wǎng)絡(luò)對城市生產(chǎn)率影響的空間溢出效應(yīng)，表7報(bào)告了基于準(zhǔn)極大似然法(QMLE)空間杜賓模型(7)的參數(shù)估計(jì)結(jié)果。模型簡化檢驗(yàn)拒絕了“θ=0”以及“θ+ρλ=0”的原假設(shè)，說明模型不能簡化為空間自回歸模型或空間誤差模型。由回歸結(jié)果可知，在“空間相鄰”與“經(jīng)濟(jì)相似”兩種權(quán)重設(shè)定下，全要素生產(chǎn)率和機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施的空間滯后項(xiàng)系數(shù)均顯著為正，說明兩種空間溢出機(jī)制均存在。在此基礎(chǔ)上，由于存在空間反饋效應(yīng)，模型系數(shù)的點(diǎn)估計(jì)值無法有效反映解釋變量對被解釋變量的實(shí)際影響，因此需要采用直接效應(yīng)、間接效應(yīng)和總效應(yīng)分別測度解釋變量變化對城市自身、其他相關(guān)城市和經(jīng)濟(jì)整體的被解釋變量的邊際效應(yīng)(LeSage and Pace，2009)[42]。在(1)列“空間相鄰”權(quán)重與(2)列“經(jīng)濟(jì)相似”權(quán)重下，機(jī)場交通的直接效應(yīng)、間接效應(yīng)和總效應(yīng)均正向顯著，這說明機(jī)場交通服務(wù)不僅促進(jìn)了機(jī)場所在城市全要素生產(chǎn)率的增長，而且能夠通過終點(diǎn)服務(wù)或中轉(zhuǎn)服務(wù)促進(jìn)機(jī)場網(wǎng)絡(luò)中“相鄰城市”與“相似城市”全要素生產(chǎn)率的增長，從而驗(yàn)證了本文的假設(shè)4。

表7 空間溢出效應(yīng)分析：基于空間相鄰與經(jīng)濟(jì)相似雙重視角

表7(續(xù))

七、結(jié)論與啟示

現(xiàn)有文獻(xiàn)大多局限于分析基礎(chǔ)設(shè)施對生產(chǎn)率的影響效果，缺乏影響機(jī)制的深入研究，較少關(guān)注基礎(chǔ)設(shè)施對不同類型城市的差異化影響，鮮有討論點(diǎn)狀網(wǎng)絡(luò)下的空間溢出效應(yīng)問題，關(guān)于機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施與生產(chǎn)率關(guān)系的專項(xiàng)研究則更少。本研究基于2008—2016年中國機(jī)場與城市匹配的面板數(shù)據(jù)，從中間機(jī)制、門檻特征和溢出效應(yīng)等角度考察機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施對中國城市全要素生產(chǎn)率的影響。研究發(fā)現(xiàn)：

中國機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施對中國城市全要素生產(chǎn)率具有顯著提升作用。中介效應(yīng)分析表明，促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級是兩種重要的中間機(jī)制。門檻回歸分析表明，不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的城市均能夠從機(jī)場網(wǎng)絡(luò)中獲得生產(chǎn)率溢價(jià)，并且市場化程度和人力資本水平較高城市獲益更多。空間溢出效應(yīng)分析表明，機(jī)場交通不僅能夠提升所在城市自身的全要素生產(chǎn)率，而且對機(jī)場網(wǎng)絡(luò)中“相鄰城市”與“相似城市”的全要素生產(chǎn)率也具有明顯的提升作用。

本文研究了中國機(jī)場對中國城市全要素生產(chǎn)率的影響，這對于制定機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)政策，服務(wù)全國統(tǒng)一大市場建設(shè)，助力實(shí)現(xiàn)黨的十九大提出的“更高質(zhì)量、更有效率、更加公平、更可持續(xù)”發(fā)展目標(biāo)，具有一定參考價(jià)值。

第一，機(jī)場交通有利于促進(jìn)城市全要素生產(chǎn)率提升，并且不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的城市均能夠從機(jī)場網(wǎng)絡(luò)中獲得生產(chǎn)率溢價(jià)，這表明通過推動市場設(shè)施聯(lián)通構(gòu)建全國統(tǒng)一大市場，助力實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展具有現(xiàn)實(shí)可行性，對于新時(shí)期延續(xù)中國經(jīng)濟(jì)奇跡具有重要意義。因此，就交通與高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)系而言，許多地方政府在新時(shí)期“要想強(qiáng)，上民航”的觀念具有合理性，在新的發(fā)展階段應(yīng)將機(jī)場投資布局和航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)置于“長江經(jīng)濟(jì)帶”“一帶一路”等國家戰(zhàn)略中更加突出的位置，適當(dāng)調(diào)整交通投資重點(diǎn)方向，加大機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施投資力度，助力中國由經(jīng)濟(jì)大國邁向經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國。

第二，由于機(jī)場網(wǎng)絡(luò)通過促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級提高城市全要素生產(chǎn)率，因此國家層面應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步出臺優(yōu)惠政策，扶持以高科技高附加值、先進(jìn)制造業(yè)和高端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)為主要產(chǎn)業(yè)形態(tài)的臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并在現(xiàn)行創(chuàng)新促進(jìn)政策中統(tǒng)籌考慮機(jī)場網(wǎng)絡(luò)在促進(jìn)貿(mào)易和技術(shù)擴(kuò)散中的特殊作用，充分釋放機(jī)場交通在促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級與發(fā)展方式轉(zhuǎn)變中的潛力。

第三，考慮到機(jī)場對全要素生產(chǎn)率的影響存在市場化程度和人力資本水平的加速門檻效應(yīng)，因此，在全國統(tǒng)一大市場建設(shè)過程中，應(yīng)當(dāng)通過市場設(shè)施聯(lián)通消除自然地理分割和通過市場化改革消除制度性分割協(xié)同推進(jìn)，同時(shí)注重強(qiáng)化城市發(fā)展的人才保障，以獲得最佳政策效果。

第四，考慮到機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施不僅能夠提升城市自身的全要素生產(chǎn)率，而且還可以提升機(jī)場網(wǎng)絡(luò)中其他相關(guān)城市的全要素生產(chǎn)率，因此，應(yīng)當(dāng)從國家層面統(tǒng)籌考慮機(jī)場空間布局和區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，把更多城市納入機(jī)場網(wǎng)絡(luò)。鑒于機(jī)場布局區(qū)域不平衡的現(xiàn)狀，應(yīng)當(dāng)在新增機(jī)場布局中對中西部地區(qū)有所傾斜，尤其是將更多發(fā)展動能不足的中西部城市納入機(jī)場網(wǎng)絡(luò)，以分享技術(shù)擴(kuò)散帶來的連接紅利，并對西部地區(qū)已有機(jī)場在航線安排上適度傾斜，切實(shí)發(fā)揮機(jī)場交通網(wǎng)絡(luò)在促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中的作用。