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    重載車輛作用下UHPC橋墩防撞性能研究

    2023-01-18 05:37:44姜鈺宸楊劍劉義康
    關(guān)鍵詞:防撞車速橋墩

    姜鈺宸,楊劍,劉義康

    (中南大學(xué) 土木工程學(xué)院,湖南 長沙,410075)

    車輛撞擊橋梁的事故頻發(fā)不僅對橋梁結(jié)構(gòu)造成損傷,甚至?xí)饦蛄航Y(jié)構(gòu)整體倒塌,造成重大人員傷亡、巨大經(jīng)濟(jì)損失。1989—2000 年美國發(fā)生了503例橋梁失效事故,其中由車輛撞擊引起的占比為11.73%,是導(dǎo)致橋梁失效的第四大原因[1]。我國于2009—2019年發(fā)生了418例運營階段橋梁倒塌,其中車輛撞擊引起的占比為18.7%[2]。由此可見,在遭受重載車輛撞擊時,普通混凝土(normal concrete,NC)橋墩防撞能力不足,容易導(dǎo)致橋墩失效甚至上部結(jié)構(gòu)倒塌。

    超高性能混凝土UHPC(ultra-high performance concrete)由于具有較高的強(qiáng)度、耐久性和材料斷裂能,被認(rèn)為是一種理想的抗沖擊材料[3]。國內(nèi)外將UHPC 作為主要受力結(jié)構(gòu)材料修建的橋梁超過150座[4],如加拿大的sherbrooke 橋、美國Wapello County Mars Hill Bridge、長沙橫四路跨街天橋等[4-10]。盡管UHPC具有優(yōu)異的力學(xué)性能,但車輛尤其是重載車輛的撞擊作用仍是UHPC橋梁安全運營的一種潛在威脅。為了揭示車橋碰撞過程中的物理規(guī)律,國內(nèi)外學(xué)者采用試驗方法和有限元模擬等方法進(jìn)行了大量研究。BUTH等[11]進(jìn)行了2次大型卡車與橋墩的實車碰撞試驗,并基于試驗結(jié)果和數(shù)值模擬結(jié)果給出了橋墩防撞設(shè)計的建議。肖巖等[5]進(jìn)行了鋼管混凝土防撞柱系統(tǒng)實車碰撞試驗,獲得了卡車與柱撞擊時卡車前部變形剛度系數(shù)及最大撞擊力計算公式,提出了防撞柱的簡化設(shè)計方法。EI-TAWIL 等[12]采用有限元方法對車輛撞擊橋墩進(jìn)行了模擬分析,提出了等效靜力的概念,即與結(jié)構(gòu)最大動態(tài)位移對應(yīng)的結(jié)構(gòu)傾覆力,認(rèn)為等效靜力比最大撞擊力更適用于橋墩防撞設(shè)計。CAO 等[13]采用有限元方法研究了不同質(zhì)量和速度的重型卡車撞擊下橋墩的損傷模式以及碰撞力特性,發(fā)現(xiàn)碰撞過程中的峰值碰撞力是由發(fā)動機(jī)與橋墩發(fā)生碰撞所引起,且峰值與車輛速度密切相關(guān),掛車部分產(chǎn)生的碰撞會使得橋墩發(fā)生更嚴(yán)重的損傷。綜上可知,人們對車撞橋墩的研究主要集中在NC橋墩,對車輛撞擊UHPC橋墩研究較少。隨著UHPC在橋梁工程中越來越多的工程應(yīng)用,有必要對UHPC 橋墩的抗沖擊性能開展研究,以便為UHPC的工程應(yīng)用提供理論支撐。

    1 有限元模型

    1.1 模型概況

    以甬金(寧波—金華)高速公路上1座3×20 m的簡支T 梁橋為研究對象,橋梁上部結(jié)構(gòu)為20 m 跨徑的簡支T 梁結(jié)構(gòu),橋面寬7.6 m。下部結(jié)構(gòu)采用雙柱式樁柱結(jié)構(gòu)橋墩,橋墩直徑為1.5 m,墩間距為4.0 m,墩高為6.3 m,承臺長×寬×高為5.0 m×2.0 m×0.8 m,墩頂設(shè)置長×寬為6.0 m×1.2 m蓋梁,如圖1所示。

    圖1 3×20 m簡支T梁橋Fig.1 3×20 m simply supported T-beam bridge

    汽車模型采用由美國聯(lián)邦高速公路(FHWA)和美國國家碰撞分析中心(National Crash Analysis Centre,NCAC)推出的F800卡車模型,如圖2所示。該Ford卡車模型主要由867個梁單元、754個實體單元、32 733個殼單元和7種材料組成。

    圖2 卡車有限元模型Fig.2 FE model of truck

    以該橋梁的結(jié)構(gòu)尺寸及材料為依據(jù)建立有限元模型,車輛與橋墩、車輛與地面之間的接觸采用 *AUTO_CONTACT_SURFACE_TO_SURFACE定義。由于車橋碰撞屬于大變形問題,在碰撞過程中可能會造成車輛的內(nèi)部自身相互接觸,因此,采用接觸算法*AUTO_CONTACT_SINGLE_SURFACE以檢測碰撞過程中發(fā)生的所有接觸,建立接觸關(guān)系的完整模型,如圖3所示。

    圖3 車輛-橋梁碰撞模型Fig.3 Vehicle-bridge collision model

    為提高顯式分析的計算效率,采用只有單個積分點的8節(jié)點Solid單元模擬橋墩、承臺、蓋梁、上部結(jié)構(gòu)、橋臺和支座。采用Beam梁單元模擬嵌在墩柱中的縱向和橫向鋼筋。鋼筋和混凝土之間的關(guān)系假定為完全黏結(jié),采用算法*CONSTRAINED_LAGRANGE_IN_SOLID 實現(xiàn)。NC 和UHPC 在碰撞作用下的動力性能及損傷特性采用CSCM模型來模擬,其中,2種材料的橋墩的截面尺寸相同??v向和橫向鋼筋采用雙線性彈塑性模型(*MAT_PLASTIC_KINEMATIC)建模,據(jù)Cowper-Symonds 模型來研究其應(yīng)變率效應(yīng)。沖擊荷載下UHPC 的材料參數(shù)可根據(jù)GUO 等[15]提出的方法確定,各材料參數(shù)見表1。

    表1 材料參數(shù)Table 1 Material parameters

    為獲得與實際車撞橋事故相似的混凝土損傷模式,采用LS-DYNA 提供的單元失效準(zhǔn)則(*MAT_ADD_EROSION) 來模擬混凝土損傷失效[14-17]。

    1.2 模型驗證

    為了驗證車-橋有限元模型的準(zhǔn)確性,采用YOO 等[10]的落錘沖擊試驗進(jìn)行驗證。試驗方案為將270 kg落錘從1.6 m的高度自由釋放,在梁頂面的跨中位置與試件發(fā)生接觸,試驗裝置如圖4 所示。試驗構(gòu)件為4 根UHPC 梁,梁長為2 900 mm,矩形截面長×寬為200 mm×270 mm。梁試件分為無配筋組(UH-N)和配筋組(UH-S-ρ,其中,ρ表示縱筋配筋率)兩組。梁截面圖如圖5所示(其中,2Φ13表示2 個直徑為13 mm 的縱筋,其余依次類推)。根據(jù)以上試驗條件建立的有限元模型如圖6所示。

    圖4 試驗裝置圖Fig.4 Schematic diagram of the experiment set-up

    圖5 梁截面圖Fig.5 Beam section

    圖6 UHPC梁試驗有限元模型Fig.6 Finite element model of UHPC beam test

    UHPC 梁的計算Mises 應(yīng)力圖與試驗中的損傷應(yīng)力圖的對比結(jié)果如圖7所示。由圖7可見:計算損傷模式與沖擊試驗中觀察到損傷現(xiàn)象具有較高的一致性,因此,有限元模型能準(zhǔn)確模擬下側(cè)受拉區(qū)域的損傷情況。除損傷模式外,本文還對最大跨中位移進(jìn)行了對比,結(jié)果如表2 所示。由表2可見:最大跨中位移試驗結(jié)果與仿真結(jié)果的最大相對誤差僅為4.7%,表明本文有限元模型模擬UHPC梁的沖擊響應(yīng)具有較高精度。

    表2 最大跨中位移比較Table 2 Comparison of maximum mid-span displacement

    圖7 不同配筋率下的損傷結(jié)果比較Fig.7 Comparison of damage results under different reinforcement ratios

    2 UHPC橋墩防撞性能分析

    2.1 抗沖擊性能

    30 t 車輛以不同速度撞擊UHPC 橋墩和NC 橋墩,其Mises應(yīng)力云圖如圖8所示。由圖8可見:

    1) 當(dāng)車速為40 km/h時,NC橋墩底部出現(xiàn)1條裂縫,如圖8(a)所示。UHPC橋墩幾乎完整,沒有出現(xiàn)任何混凝土破壞,如圖8(f)所示。

    2) 當(dāng)車速為60 km/h 時,NC 橋墩的損傷明顯比UHPC 橋墩的大。NC 橋墩的左表面由于受拉出現(xiàn)若干裂縫,橋墩底部出現(xiàn)剪切裂縫,如圖8(b)所示。UHPC橋墩墩底位置應(yīng)力增大,但未出現(xiàn)明顯的混凝土裂縫或剝落,如圖8(g)所示。

    3) 當(dāng)車速為70 km/h 時,NC 橋墩的受拉面出現(xiàn)嚴(yán)重開裂,沿整個橋墩高度出現(xiàn)了10多條裂縫,在碰撞區(qū)域也發(fā)生了輕微的混凝土剝落,如圖8(c)所示。與NC 橋墩相比,UHPC 橋墩沖擊區(qū)域僅發(fā)生輕微的混凝土剝落,墩底出現(xiàn)1條剪切裂縫,如圖8(h)所示。

    4) 當(dāng)車速為80 km/h 時,NC 橋墩出現(xiàn)明顯塑性變形,碰撞區(qū)混凝土幾乎完全剝落,鋼筋暴露,此時,損傷相當(dāng)嚴(yán)重,如圖8(d)所示。而UHPC橋墩的損傷程度依然較輕,只出現(xiàn)表層混凝土剝落和輕微剪切裂縫,如圖8(i)所示。

    圖8 NC和UHPC橋墩損傷對比Fig.8 Comparison of NC and UHPC pier damage

    5) 當(dāng)車速為100 km/h時,NC橋墩產(chǎn)生更大的塑性變形,碰撞區(qū)域的保護(hù)層和核心混凝土幾乎全部破壞,碰撞區(qū)域的鋼筋已經(jīng)完全暴露,橋墩頂部與上部結(jié)構(gòu)分離,這意味著該NC橋墩已經(jīng)完全喪失了軸向承載能力,如圖8(e)所示。而UHPC橋墩整體性較好,混凝土破壞深度約與半徑相同,受拉面出現(xiàn)輕微受拉裂縫,如圖8(j)所示。

    圖9(a)所示為碰撞速度不同時NC 和UHPC 橋墩碰撞點位移。由圖9(a)可見:當(dāng)車速為40,60,70,80和100 km/h時,NC橋墩的碰撞點的位移分別為1.48,7.57,54.00,470.00 和980.00 mm。圖9(b)所示為碰撞速度不同時UHPC橋墩碰撞點位移。由圖9(b)可見:當(dāng)車速為40,60,70,80 和100 km/h 時,UHPC 橋墩的碰撞點的位移分別為0.48,0.85,1.53,2.75和3.91 mm。

    圖9 NC和UHPC橋墩碰撞點位移對比Fig.9 Displacement comparison of collision points of NC and UHPC piers

    綜上可知,NC 橋墩和UHPC 橋墩的損傷程度和變形均隨著車輛速度增加而增加,UHPC橋墩的抗損傷和抗沖擊性能遠(yuǎn)比NC橋墩的抗損傷和抗沖擊性能強(qiáng)。在相同速度的重載車輛沖擊時,NC橋墩的損傷程度和變形要明顯比UHPC橋墩和NC橋墩的大,而UHPC橋墩的破壞模式僅以輕微混凝土剝落和柱腳剪切損傷為主。

    2.2 耗能特性

    橋墩產(chǎn)生損傷過程即為鋼筋和混凝土的耗能過程。由于這2種材料的耗能方式各不相同,必然影響碰撞結(jié)果,因此,有必要分析橋墩遭遇車輛撞擊時鋼筋和混凝土的耗能情況,以實現(xiàn)對橋墩進(jìn)行合理防撞設(shè)計。圖10所示為NC和UHPC橋墩在不同速度車輛碰撞下所吸收的內(nèi)能。由圖10 可見:當(dāng)車輛速度不超過60 km/h 時,NC 和UHPC橋墩累計的內(nèi)能都較少;當(dāng)車速由70 km/h增加到100 km/h 時,NC 橋墩吸收的能量迅速增加;當(dāng)車速達(dá)到100 km/h 時,NC 橋墩吸收的能量甚至達(dá)1.29 MJ,比UHPC 橋墩吸收的能量高44%。相比于UHPC橋墩,在遭受相同的撞擊荷載尤其是高速撞擊時,NC橋墩的耗能能力更強(qiáng)。但從橋梁安全的角度來說,在遭遇重載車輛撞擊時,橋墩耗能越大且NC 力學(xué)性能較差則說明橋墩損傷越嚴(yán)重,橋梁倒塌的風(fēng)險越大,因此,使用UHPC橋墩更利于橋梁在沖擊荷載下的安全運營。

    圖10 橋墩累計內(nèi)能對比Fig.10 Comparison of accumulated internal energy of piers

    圖11 和圖12 所示分別為不同車速下,NC 和UHPC 橋墩的鋼筋和混凝土耗能。由圖11 和圖12可見:不論是NC還是UHPC橋墩,鋼筋和混凝土耗能均隨車速增加而增加;NC橋墩在遭遇碰撞的過程中以混凝土耗能為主,而鋼筋的耗能始終比混凝土的耗能??;對于UHPC橋墩,當(dāng)車速較大時(大于70 km/h),在碰撞過程中以鋼筋耗能為主。

    圖11 NC橋墩耗能Fig.11 Energy dissipation of NC pier

    圖12 UHPC橋墩耗能Fig.12 Energy dissipation of UHPC pier

    當(dāng)車速為80 km/h 的重載車輛撞擊橋墩時,NC 和UHPC 橋墩的混凝土、縱筋、箍筋這3 種材料的耗能時程曲線如圖13所示。

    由圖13(a)可見:對于NC 橋墩,混凝土、縱筋、箍筋這3種材料的耗能依次減?。浑S著碰撞過程進(jìn)行,混凝土能量曲線在約0.100 s時逐步上升,約0.175 s 時達(dá)到峰值,之后混凝土耗能值穩(wěn)定在0.45 MJ 左右;縱筋的能量曲線與混凝土的能量曲線類似。這是因為NC橋墩受沖擊時,混凝土大量開裂剝落,同時,縱筋發(fā)生劇烈水平位移,因此,兩者耗能較高。另外,箍筋對核心混凝土有約束作用,當(dāng)橋墩發(fā)生整體位移時,箍筋連同核心混凝土一起產(chǎn)生位移,箍筋自身變形較小,因此,消耗能量較少。

    圖13 橋墩內(nèi)能時程曲線Fig.13 Time history curves of piers internal energy

    由圖13(b)可見:對于UHPC 橋墩,縱筋、箍筋、混凝土這3種材料的耗能依次減小。這是因為UHPC橋墩遭遇車輛撞擊時的破壞模式主要為混凝土剝落,而非橋墩位移,當(dāng)UHPC橋墩表面發(fā)生混凝土脫落時,內(nèi)部鋼筋暴露并直接承受碰撞,從而發(fā)生變形耗散能量;UHPC橋墩遭遇撞擊時混凝土的剝落體積并不大,同時,UHPC的單位體積斷裂能要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于鋼筋的彈塑性應(yīng)變能,因此,鋼筋耗能比混凝土的耗能大。

    NC 和UHPC 橋墩在遭受重載車輛撞擊時表現(xiàn)出顯著不同的耗能特性。相比于UHPC橋墩,由于NC橋墩混凝土破壞程度較大,其總耗能更大,但NC橋墩損壞嚴(yán)重,甚至由于坍塌無法繼續(xù)安全運營。在車速較高(大于70 km/h)時,NC橋墩以混凝土耗能為主要耗能方式,而UHPC橋墩以鋼筋耗能為主要耗能方式,混凝土破損較小。

    2.3 碰撞力

    目前,國內(nèi)外規(guī)范均采用對橋墩施加恒定荷載的方法進(jìn)行抗沖擊設(shè)計,因此,研究橋墩的碰撞力對相應(yīng)規(guī)范編制及修訂有一定的參考意義[18-20]。30 t 的重載車輛以70 km/h 的速度撞擊橋墩時,其碰撞力時程曲線如圖14 所示,碰撞過程以及車輛的變形情況如圖15所示。由圖14可見:

    圖14 重載車輛碰撞力曲線Fig.14 Heavy vehicle impact force curve

    1) 當(dāng)時間T=0 s 時,車輛開始與橋墩發(fā)生接觸,碰撞力增加,此時車輛完好;車輛繼續(xù)前進(jìn)時,車頭開始逐漸被壓縮。

    2) 當(dāng)T=0.035 s 時,車頭發(fā)生嚴(yán)重變形,車輛發(fā)動機(jī)與橋墩發(fā)生碰撞,如圖15(a)所示。由于發(fā)動機(jī)剛度較大,碰撞力曲線出現(xiàn)第一個較大峰值,本文將它稱為第一峰值力(first peak force,FPF)。

    3) 當(dāng)T=0.193 s 時,車頭完全被壓縮,貨物與橋墩開始發(fā)生碰撞,如圖15(b)所示。碰撞力曲線出現(xiàn)第二個峰值,稱為第二峰值力(second peak force,SPF)。

    圖15 車輛碰撞橋墩的過程Fig.15 Collision processes when vehicle collidespier

    顯然,在這種碰撞工況下,SPF 明顯高于FPF,其原因是貨物質(zhì)量占車輛總質(zhì)量的73%以上,能夠造成比發(fā)動機(jī)更高的沖擊力。這同樣也是重載車輛撞擊的破壞比普通車輛撞擊的破壞更大的原因。

    圖16所示為UHPC和NC橋墩在不同速度的重載車輛撞擊下的FPF 和SPF。由圖16 可見:當(dāng)車速由40 km/h 增加到100 km/h 時,NC 橋墩的FPF由2.3 MN 增加到8.0 MN,UHPC 橋墩的FPF 由2.5 MN 增加到10.8 MN;當(dāng)車速由60 km/h 增加到100 km/h 時,NC橋墩的SPF 由3.2 MN增加到13.7 MN,UHPC橋墩SPF由3.5 MN增加到18.3 MN;NC橋墩的FPF和SPF均遠(yuǎn)比UHPC橋墩的低,UHPC 橋墩的FPF 和SPF 平均比NC 橋墩分別高16%和24%;在汽車速度小于70 km/h 時,UHPC 橋墩和NC 橋墩的FPF 和SPF 最大相對差僅為11%;當(dāng)汽車速度大于70 km/h 時,不論是第一峰值碰撞力和第二峰值碰撞力,UHPC橋墩都遠(yuǎn)遠(yuǎn)比NC 橋墩的大(最大相對差34%)。其原因主要是NC橋墩受到劇烈沖擊時主要通過混凝土基體開裂的方式來耗散能量[21]。重載車輛在與NC橋墩發(fā)生碰撞的過程中尤其是車輛速度較大情況下,原始接觸面附近的混凝土發(fā)生大面積破碎和脫落,這個過程會耗散大量的碰撞能量,從而導(dǎo)致碰撞力減小。此外,相同截面尺寸的NC橋墩的剛度要比UHPC 橋墩的小得多,在車速較大時,NC 橋墩發(fā)生明顯位移(見圖9),這一過程也會消耗車輛動能,從而引起碰撞力降低。

    圖16 UHPC和NC橋墩在不同速度下的碰撞力對比Fig.16 Impact force comparison of UHPC and NC in different velocities

    3 結(jié)論

    1) NC 橋墩在受到相同速度的重載車輛沖擊時,NC 橋墩的損傷程度和變形明顯比UHPC 橋墩的大;NC橋墩容易出現(xiàn)嚴(yán)重的混凝土開裂和剝落,而UHPC橋墩僅以輕微混凝土剝落和柱腳剪切損傷為主;NC 橋墩出現(xiàn)延性破壞,UHPC 橋墩出現(xiàn)脆性破壞。

    2) 在車輛撞擊作用下,NC橋墩以混凝土損傷破壞耗能為主,NC 橋梁倒塌的風(fēng)險更大;而UHPC橋墩以鋼筋耗能為主,UHPC的損傷程度較小,因此,使用UHPC橋墩更利于橋梁在沖擊荷載下的安全運營。

    3) 重載車輛與橋墩發(fā)生碰撞時,一般產(chǎn)生2個比較明顯的峰值碰撞力(FPF和SPF)。無論是NC柱還是UHPC橋墩,這2個峰值撞擊力都隨著沖擊速度增加而增加,且在相同碰撞條件下,UHPC橋墩的撞擊力都要顯著高于NC橋墩的撞擊力。

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