基于因子分析法的國(guó)內(nèi)航空公司績(jī)效評(píng)價(jià)

重慶理工大學(xué)會(huì)計(jì)學(xué)院 呂志云

一、引言

航空業(yè)作為我國(guó)基礎(chǔ)交通領(lǐng)域的重要組成部分，對(duì)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有重要作用。習(xí)近平總書記在調(diào)研中強(qiáng)調(diào)“民航業(yè)是國(guó)家重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)”，足以體現(xiàn)民航重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)地位，以及對(duì)民航業(yè)持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展的期望。但國(guó)內(nèi)航空業(yè)發(fā)展仍存在不少薄弱環(huán)節(jié)，償債能力不足、利潤(rùn)水平較低、負(fù)債結(jié)構(gòu)不合理等問題限制了航空公司的健康發(fā)展，尤其是在2020年新冠肺炎疫情的巨大沖擊下，航空公司面臨的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)更加突出。基于此，本文通過構(gòu)建因子分析模型，對(duì)國(guó)內(nèi)A 股上市航空公司的財(cái)務(wù)績(jī)效進(jìn)行評(píng)價(jià)，并針對(duì)存在的問題提出相關(guān)建議。

二、文獻(xiàn)綜述

因子分析最早由英國(guó)心理學(xué)家C.E.斯皮爾曼提出，用于推想是否存在某些潛在的共性因子會(huì)對(duì)學(xué)生的學(xué)習(xí)成績(jī)產(chǎn)生影響，這一分析方法也廣泛應(yīng)用于企業(yè)績(jī)效評(píng)價(jià)研究中。國(guó)內(nèi)學(xué)者在對(duì)企業(yè)進(jìn)行績(jī)效評(píng)價(jià)時(shí)，會(huì)選擇不同的因素構(gòu)建評(píng)價(jià)體系。付娉娉、吳沖構(gòu)（2010）構(gòu)建的航空公司競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中，資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)力因子包括存貨周轉(zhuǎn)率、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、資產(chǎn)負(fù)債率三項(xiàng)財(cái)務(wù)指標(biāo)，將其作為衡量航空企業(yè)財(cái)務(wù)安全的因素[1]。陶士琦（2019）構(gòu)建的航空公司經(jīng)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)體系中包括盈利、發(fā)展、營(yíng)運(yùn)、償債和運(yùn)行效率五個(gè)方面，其中包括速動(dòng)比率、固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率在內(nèi)的12項(xiàng)財(cái)務(wù)指標(biāo)因子[2]。孫新憲（2016）選擇與航空公司規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)力、人力資源競(jìng)爭(zhēng)力相關(guān)的7 項(xiàng)指標(biāo)以及財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力中7 項(xiàng)財(cái)務(wù)指標(biāo)，構(gòu)建航空公司競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系[3]。

此外，崔婷等（2017）選擇網(wǎng)絡(luò)層次分析法對(duì)航空公司進(jìn)行戰(zhàn)略績(jī)效評(píng)價(jià)中，涵蓋財(cái)務(wù)、客戶、內(nèi)部流程、學(xué)習(xí)成長(zhǎng)四個(gè)元素集，其中財(cái)務(wù)元素集由資產(chǎn)報(bào)酬率、人均主營(yíng)業(yè)務(wù)收入、成本費(fèi)用利潤(rùn)率三個(gè)元素構(gòu)成[4]。丁勇、孫柏楊（2019）利用在DEA模型對(duì)中外16 家航空公司的運(yùn)營(yíng)效率進(jìn)行比較研究，投入指標(biāo)方面選擇運(yùn)營(yíng)成本和可用座公里，產(chǎn)出指標(biāo)方面選擇收入客公里和收入貨運(yùn)噸公里，發(fā)現(xiàn)中國(guó)航空業(yè)整體表現(xiàn)較好，綜合全要素生產(chǎn)率優(yōu)于國(guó)外航空公司[5]。鐘佳軒等（2020）引入了變權(quán)理論，改進(jìn)物元可拓模型對(duì)國(guó)內(nèi)4 家航空公司進(jìn)行運(yùn)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)，得出成本利潤(rùn)率、資產(chǎn)負(fù)債率、流動(dòng)比率、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率是財(cái)務(wù)方面的關(guān)鍵因素[6]。馮敏等（2022）綜合考慮選擇運(yùn)營(yíng)投入、運(yùn)營(yíng)產(chǎn)出、運(yùn)營(yíng)效率及經(jīng)營(yíng)效益四個(gè)方面的非財(cái)務(wù)指標(biāo)，全方位衡量航司經(jīng)營(yíng)成果的水平[7]。

結(jié)合以上對(duì)航空公司績(jī)效評(píng)價(jià)中影響因素選取經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)為客觀完整地反映國(guó)內(nèi)航空公司的績(jī)效水平并進(jìn)行行業(yè)內(nèi)橫向?qū)Ρ龋疚木C合考慮將運(yùn)營(yíng)能力、發(fā)展能力、盈利能力、償債能力作為績(jī)效影響因素進(jìn)行評(píng)價(jià)。

三、研究設(shè)計(jì)

（一）數(shù)據(jù)來源和指標(biāo)體系構(gòu)建

根據(jù)航空企業(yè)的產(chǎn)業(yè)特征以及指標(biāo)選取的可行性、科學(xué)性等原則，建立包含償債能力、盈利能力、營(yíng)運(yùn)能力和發(fā)展能力4 項(xiàng)財(cái)務(wù)能力和14 個(gè)二級(jí)指標(biāo)的績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。盈利能力方面選擇總資產(chǎn)報(bào)酬率、凈資產(chǎn)收益率、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率、每股收益指標(biāo)。償債能力方面選擇流動(dòng)比率、股東權(quán)益比率、資產(chǎn)負(fù)債率指標(biāo)。營(yíng)運(yùn)能方面選擇應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率來衡量企業(yè)的營(yíng)運(yùn)能力。發(fā)展能力方面選擇所有者權(quán)益增長(zhǎng)率、凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率、營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)率、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率、總資產(chǎn)增長(zhǎng)率指標(biāo)。

（二）數(shù)據(jù)來源

本文應(yīng)用SPSS 25.0 軟件完成因子分析操作。由于航空業(yè)的A 股上市公司樣本數(shù)量較少，因此選擇交通運(yùn)輸業(yè)85 家上市公司作為研究樣本，數(shù)據(jù)來源于CSMAR 數(shù)據(jù)庫中2021年各企業(yè)年度數(shù)據(jù)。

四、實(shí)證分析

（一）樣本數(shù)據(jù)預(yù)處理

因各項(xiàng)財(cái)務(wù)指標(biāo)性質(zhì)不同，為此必須預(yù)處理樣本數(shù)據(jù)。首先是處理逆向指標(biāo)，對(duì)選取的資產(chǎn)負(fù)債率、權(quán)益乘數(shù)類逆向指標(biāo)通過取倒數(shù)的方式加以正向化處理。其次是標(biāo)準(zhǔn)化處理，采用Z-score 標(biāo)準(zhǔn)化法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行綱量為一化處理，消除財(cái)務(wù)指標(biāo)量綱差異，避免對(duì)分析結(jié)果造成影響。

（二）因子分析

（1）可行性研究。采用SPSS25 對(duì)預(yù)處理后的14 個(gè)財(cái)務(wù)指標(biāo)實(shí)行KMO 和Bartlett 球形度檢驗(yàn)，從而判定研究是否適合使用因子分析法。檢驗(yàn)結(jié)果如表1所示，KMO 值為0.725，巴特利特球度檢驗(yàn)的近似卡方為604.080，Sig 的值為0.00，小于顯著性水平0.001，表明適合做因子分析。

表1 KMO 和巴特利特檢驗(yàn)

（2）因子提取。通過計(jì)算公因子方差，所有評(píng)價(jià)指標(biāo)的共同度均較高，說明因子分析的效果很好。提取后的因子中有5 個(gè)公共因子初始特征值大于1，這5 個(gè)主成分的對(duì)原始指標(biāo)的解釋程度達(dá)到76.654%，說明提取的5個(gè)公共因子包括了較多評(píng)價(jià)指標(biāo)反映的內(nèi)容。

（3）因子命名。對(duì)所有變量指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理后，得到初始因子載荷矩陣，再對(duì)初始因子矩陣按方差最大法(varimax)正交化進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，旋轉(zhuǎn)在5 次迭代后收斂，如表2所示。變量X4 總資產(chǎn)報(bào)酬率、X5 凈資產(chǎn)收益率、X6 營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率、X7 每股收益、X11 所有者權(quán)益增長(zhǎng)率在第一主成分上的負(fù)荷比較大，主要概括了公司的盈利能力情況，將其命名為盈利能力因子；X8 固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、X12 總資產(chǎn)增長(zhǎng)率、X13營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)率、X14 凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率在第二主成分上的負(fù)荷比較大，體現(xiàn)了公司的發(fā)展?jié)摿?，將其命名為發(fā)展能力因子；X1 流動(dòng)比率、X2 權(quán)益乘數(shù)、X3 資產(chǎn)負(fù)債率在第三主成分上的負(fù)荷比較大，體現(xiàn)了公司的償債能力，將其命名為償債能力因子；X10 總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率在第四主成分上的負(fù)荷比較大，X9 應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率在第五主成分上的負(fù)荷比較大，共同體現(xiàn)了公司的營(yíng)運(yùn)能力，將其命名為營(yíng)運(yùn)能力因子A 和營(yíng)運(yùn)能力因子B。

表2 旋轉(zhuǎn)后的成分矩陣

（4）因子得分函數(shù)構(gòu)建。依據(jù)表3的成分得分系數(shù)矩陣，得到各公共因子和綜合因子的得分表達(dá)式。上市航空公司綜合性得分排名計(jì)算結(jié)果如表4所示。

表3 成分得分系數(shù)矩陣

表4 綜合性得分排名

公共因子得分表達(dá)式：

F1=-0.041X1+0.021X2-0.094X3+0.307X4+0.285X5+0.145X6+0.31X7-0.154X8+0.028X9+0.093X10+0.108X11+0.01X12-0.072X13+0.032X14

F2=0.059X1-0.034X2+0.083X3-0.091X4-0.045X5-0.016X6-0.115X7+0.406X8+0.01X9-0.072X10+0.152X11+0.229X12+0.351X13+0.259X14

F3=0.377X1+0.336X2+0.405X3-0.023X4-0.01X5+0.046X6-0.077X7+0.064X8-0.014X9+0.036X10+0.024X11+0.032X12+0.013X13-0.022X14

F4=0.07X1+0.014X2-0.049X3+0.095X4+0.054X5-0.492X6+0.025X7+0.031X8+0.003X9+0.759X10-0.057X11+0.024X12-0.099X13-0.065X14

F5=-0.034X1+0.013X2-0.037X3+0.000279X4+0.023X5+0.159X6+0.078X7-0.046X8+0.816X9+0.074X10-0.176X11-0.357X12+0.257X13+0.039X14

綜合因子得分表達(dá)式：

F=31.68%F1+24.09%F2+22.81%F3+11.26%F4+10.16%F5

五、績(jī)效評(píng)價(jià)結(jié)果

從綜合性得分來看，整個(gè)航空業(yè)A 股上市企業(yè)僅春秋航空綜合因子得分為正，航空公司的整體經(jīng)營(yíng)狀況不佳，績(jī)效水平相對(duì)較低。中國(guó)民航局也表示：“新冠肺炎疫情對(duì)民航運(yùn)輸生產(chǎn)影響的深度和持續(xù)性超出預(yù)期”，即便在國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)恢復(fù)的背景下，航空業(yè)的復(fù)蘇拐點(diǎn)仍未到來。

從盈利能力因子來看，7 家航空公司得分均為負(fù)數(shù)，相較于其他交通運(yùn)輸行業(yè)差距明顯。雖然國(guó)內(nèi)航線旅客數(shù)量以及貨郵運(yùn)輸量較上一年度穩(wěn)定增長(zhǎng)，但國(guó)際航線方面受新冠變異病毒蔓延擴(kuò)散的影響，旅客運(yùn)輸量較上一年度顯著下降達(dá)84.6%，同時(shí)伴隨著航油成本不斷上升等因素，航空公司總資產(chǎn)報(bào)酬率、凈資產(chǎn)收益率等反映的資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)水平指標(biāo)改善幅度較小，中國(guó)東航和中國(guó)國(guó)航表現(xiàn)較差。其中中國(guó)國(guó)航綜合得分排名較后的原因較大程度上受盈利能力因子影響，其凈資產(chǎn)收益率、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率、每股收益財(cái)務(wù)指標(biāo)表現(xiàn)一般。

從發(fā)展能力因子來看，7 家航空公司得分均為負(fù)數(shù)，經(jīng)營(yíng)效益不佳。其中春秋航空表現(xiàn)較優(yōu)，2021年度運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量等數(shù)據(jù)較2020年及疫情前的2019年都有一定增長(zhǎng)，恢復(fù)情況顯著優(yōu)于其他航空公司。春秋航空和海南航空也是2021年度A股上市航空企業(yè)中僅有的扭虧為盈的企業(yè)，春秋航空盈利的原因在于加強(qiáng)收益管理、成本管理以及一定的政府財(cái)政補(bǔ)貼。而海航實(shí)現(xiàn)扭虧為盈的主要原因由海南航空重整所致，如果扣除重整收益，海南航空實(shí)際虧損仍然較大。

從償債能力因子來看，7 家航空公司得分同樣均為負(fù)數(shù)，其中春秋航空依舊表現(xiàn)相對(duì)較好。長(zhǎng)期以來，我國(guó)航空公司償債能力都較低，資產(chǎn)負(fù)債率較高[6]，再加之新租賃準(zhǔn)則和新冠疫情等因素的影響，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)不斷被放大，償債能力與負(fù)債失衡。海南航空則最為突出，其大規(guī)模的負(fù)債讓企業(yè)深陷債務(wù)泥潭，最終在2021年初被申請(qǐng)破產(chǎn)重組。

從營(yíng)運(yùn)能力因子看，除華夏航空外，其他航空公司對(duì)應(yīng)收賬款和資產(chǎn)的管理質(zhì)量和利用效率較2020年均有一定好轉(zhuǎn)，其中春秋航空在營(yíng)運(yùn)能力因子B 中的得分較高，與其長(zhǎng)期以來較高的應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率密切相關(guān)。

六、提升航空公司綜合績(jī)效建議

（1）提升盈利能力。采用爭(zhēng)量保價(jià)的定價(jià)策略、推出機(jī)票創(chuàng)新產(chǎn)品、充分利用特色客服資源等方式穩(wěn)步恢復(fù)客運(yùn)流量，提升企業(yè)客公里收益。在此基礎(chǔ)上提高貨運(yùn)運(yùn)力投放力度，穩(wěn)步提升企業(yè)綜合收益，減少虧損。

（2）加強(qiáng)成本、費(fèi)用管控。針對(duì)航油價(jià)格持續(xù)上升的市場(chǎng)趨勢(shì)，可采取套期保值、科學(xué)購(gòu)油方式降低航油成本。應(yīng)收賬款方面，較多航空公司擁有大額應(yīng)收賬款，促進(jìn)應(yīng)收賬款回款以及提升應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率同樣有利于企業(yè)開源。維持企業(yè)銷售、管理、研發(fā)等費(fèi)用合理波動(dòng)，進(jìn)行精細(xì)化管理，在公司正常運(yùn)轉(zhuǎn)前提下降低非油營(yíng)業(yè)成本。

（3）時(shí)刻關(guān)注政府在疫情期間對(duì)行業(yè)或者企業(yè)的保護(hù)政策，比如稅費(fèi)減免、財(cái)政貼息、緩繳社會(huì)保險(xiǎn)費(fèi)等，充分利用國(guó)家政策減少疫情對(duì)航空企業(yè)的影響。同時(shí)關(guān)注行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，在民航業(yè)大眾化、民航市場(chǎng)化改革、民航經(jīng)濟(jì)國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)等宏觀背景中，抓住重要機(jī)遇，拓展更大的發(fā)展空間。