蔚來真有“未來”

新能源汽車時代的大門已經開啟，未來屬于新能源汽車，也是屬于蔚來們的

蔚來汽車的麻煩接踵而至。

因測試車輛墜樓發(fā)生人員傷亡事故后，最近又在收到海外做空機構灰熊（Grizzly Research）發(fā)布的做空報告，蔚來汽車的股價從6月中旬每股190港元下滑到每股160港元，引發(fā)部分投資者的擔憂。

作為造車新勢力中備受看好的一家公司，蔚來汽車曾位列“蔚小理”之首，但隨著第二梯隊新勢力車企相繼發(fā)力，其壓力愈發(fā)顯著。

在墜樓事件發(fā)生剛滿一周的當下，蔚來汽車仍處于輿論風口，選擇在此時拋出做空報告的灰熊，顯然抓住了一個敏感的時間點，也踩中了部分投資者脆弱的情緒。

被指虛增業(yè)績

灰熊的這份報告由兩部分組成，正文細數了蔚來汽車通過武漢蔚能虛增收入和利潤的一系列證據，且表達了對蔚來汽車高估值的擔憂;附錄部分則進一步呈現了各類財務數據的計算過程，對蔚來汽車的一些細節(jié)問題進行了質疑。

其中最核心的觀點是，蔚來汽車向關聯(lián)方武漢蔚能出售的電池數量遠大于市場需求，且存在提前確認收入的情況，虛增了收入和凈利潤。

具體來說，2020年8月蔚來汽車推出了一種電池租用服務，用戶在購車時只需支付扣除電池后的車身價格，然后每月支付電池租金即可。

比如購買蔚來汽車的ES8這款車，原本需要一口氣支付大約47萬元，但如果選擇Baas模式，那么購買價就減少了10萬元，之后根據續(xù)航能力不同，每月支付980元-1680元的電池租金即可。

對于Baas模式下的訂單，蔚來汽車在財務上的做法是，將電池先銷售給蔚能，一次性確認為當期收入，然后由蔚能按月向用戶收取租金。

除此之外，關于蔚來汽車和蔚能高管的重疊、李斌將用戶信托進行質押等事項，也都被灰熊作為看空蔚來汽車的一系列原因。

Wind數據顯示，蔚來汽車2021年和2022年一季報收入分別為361.36億元和99.11億元，經調整的歸母凈利潤分別為-29.76億元和-12.85億元，相比2018年至2020年，虧損幅度有明顯收縮。

做空，靠譜嗎？

灰熊的做空報告發(fā)布后，蔚來汽車港股即出現11.36%的下跌，說明市場對此還是抱有相對謹慎的態(tài)度。

那么這份做空報告到底靠不靠譜？一個值得關注的問題是，灰熊的大量質疑都基于一個重要判斷，即蔚來只有1.9萬名用戶采用了Baas這種銷售模式，但蔚能手里卻有4萬塊電池，兩個數據相差一倍有余，不合邏輯。

原因在于，根據蔚來汽車年報的描述，其向蔚能銷售電池的模式是“背對背”，灰熊理解為一對一，即有多少用戶通過Baas模式購買蔚來汽車，蔚能就應該向蔚來汽車購買多少塊電池。

但報告中“1.9萬名服務用戶”的數據，又是從何而來？

武漢蔚能曾公開發(fā)行過票據（類似于發(fā)行債券），而發(fā)行票據是需要抵押或質押物的。

2022年4月11日蔚能公告的票據募集說明書顯示，以應收賬款為基礎資產發(fā)行4億元票據，而應收賬款對應的就是蔚能和用戶簽署的1.9萬筆租金協(xié)議。簡單來說，蔚能以1.9萬筆應收賬款為質押物，募集了4億元的資金。

灰熊做空報告的“19000”這個數據大概率來源于此。但蔚能的募集說明書顯示，“為開展本（票據）項目，武漢蔚能根據合格標準篩選出19000份電池租用協(xié)議”，這意味著，這1.9萬份租金協(xié)議并不一定對應的是蔚能所有的用戶數量。

這是做空報告中最明顯也最重要的一個漏洞，如果這個判斷無法成立，那么做空報告所列的大部分數據也都失去了意義。

蔚來有未來嗎

伴隨測試車輛墜樓發(fā)生人員傷亡事故等事件，蔚來在網絡上遭受一輪猛烈猛擊，連帶整個新能源汽車行業(yè)都被噴慘了，堪稱燃油車支持者對新能源汽車的大規(guī)模輿論反攻。

不少網易認為認為其既不環(huán)保，也沒啥技術先進性，還總是出事故。

其實，這帶有一定的偏見性。這些激烈的批判者們可能看不到智能電動車之于汽車行業(yè)，之于科技變革，乃至大國實力較量的重要意義?；蛘呖吹揭膊辉敢獬姓J，還在用傳統(tǒng)眼光來審視新生事物。

到了智能電動車時代，我們應該對中國企業(yè)有更多信心。這種信心不是建立在狂熱民族情感，非我族類必定不好，自己人一定好肯定能贏的盲目樂觀上，而是客觀理性看待產業(yè)與企業(yè)實力的基礎上。

從產業(yè)基礎來看，在電動化方面，得益于政府高層的遠見卓識，我們比歐美早行動了十多年，現在已經培育較完善的電池等產業(yè)鏈。 比如智能化方面，由于我國互聯(lián)網、IT、智能手機等ICT產業(yè)發(fā)展良好，擁有大量的軟件開發(fā)人才，同時又有大市場，應用場景豐富等天然優(yōu)勢，在智能電動車領域，中國是有走到世界領先的基礎和可能的。

走過各種生死闖關的蔚來們，其實也有很多優(yōu)點。一是品牌，是我國汽車行業(yè)首個把均價做到高端40萬以上的品牌，成功突破自主品牌的天花板。或許有人不以為然，還不都是錢燒出來的？、

二是用戶運營，蔚來沒有理想出色的成本控制能力，也沒有小鵬在智能化方面的及早布局與穩(wěn)打穩(wěn)扎，從技術實力來看，還是蔚小理中偏弱的。但蔚來的用戶運營則甩同行不止一個身位，無論是店面硬件還是軟性的人性化服務程度，這方面連特斯拉都得甘拜下風。

三是換電與金融系統(tǒng)：換電技術是蔚來一直堅持的，也沒少受到外界質疑和非議。但從國家近期一系列支持換電的政策，中石油、中石化等巨頭紛紛布局換電等行業(yè)動態(tài)看，和早期押寶純電動一樣，蔚來再次押對了。

四是組織管理，經歷過2018-2019年的至暗時刻，蔚來的管理流程、組織架構已經升級優(yōu)化，對于一些外界質疑的燒錢的部門和流程進行優(yōu)化。而這正是其作為新造車第一批成功者的優(yōu)勢，其他后來的新造車難免要經歷初創(chuàng)企業(yè)的混亂無序，同期的新造車管理水平比蔚來更優(yōu)秀的也不多。

或許有人會說，國內外龍頭車企在電動車上還沒真正發(fā)力呢，認為蔚來能贏是不是為時過早？那就等這些國內外龍頭拿出比蔚來更好的產品，能提供更好的服務時再看。至少目前蔚來是領先的，是中外傳統(tǒng)巨頭布局電動車時研究學習的對象?？偠灾?，未來是新能源汽車的時代，未來也是屬于蔚來們的。