珠江過江通道規(guī)劃布局思考

王雨謹

（廣州市交通規(guī)劃研究院有限公司，廣東 廣州 510030）

0 引言

珠江作為廣州立城之本，孕育了廣州兩千多年的悠久文明，在邁向第二個百年奮斗的新征程上，珠江積極追求新發(fā)展，將珠江沿岸打造成為世界級濱水地區(qū)。過江交通聯(lián)系是濱江發(fā)展的一大瓶頸，本文對珠江過江通道存在問題進行分析，并梳理總結國內外世界級城市濱水地區(qū)過江通道建設經驗，提出廣州珠江過江通道建設建議，支撐珠江沿岸高質量發(fā)展。

1 廣州河流水系情況

廣州市地處廣東省珠江三角洲，境內河流縱橫，經流珠江水系中東江、北江和西江三條干流，中心城區(qū)主要分布西航道、前航道及后航道三段水道（見圖1），貫穿白云區(qū)、越秀區(qū)、荔灣區(qū)、海珠區(qū)、天河區(qū)、番禺區(qū)及黃埔區(qū)中心城區(qū)，連同白云山形成“云山珠水”的城市格局。西航道：起于雅崗，終于白鵝潭，全長約18km。西側是金沙灣、佛山里水，東側為白云區(qū)南部及荔灣老城區(qū)。前航道：起于沙面，終于獅子洋，全長約30km。西段北岸分布荔灣區(qū)、越秀區(qū)等廣州老城區(qū)，南岸為海珠區(qū)老城區(qū)；中段北岸分布天河區(qū)珠江新城、在建國際金融城，南岸為廣州塔、琶洲；東段北岸分布魚珠港、黃埔開發(fā)區(qū)等，南岸為番禺區(qū)廣汽基地片區(qū)。后航道：起于滘口，終于新造，全長約28km。其中，西段北岸、西岸分布荔灣區(qū)及海珠區(qū)老城區(qū)，南岸、東岸為芳村片區(qū)；中段分為主航道和三支香水道，沿岸為海珠、洛溪島、南浦島及番禺廣州南站、萬博片區(qū)；西段分為官洲水道和主航道，沿岸為官洲、大學城及番禺國際創(chuàng)新城片區(qū)[1]。

圖1 珠江西航道、前航道及后航道分段示意圖

2 珠江濱江地區(qū)新時代發(fā)展要求

珠江沿岸高質量發(fā)展提出圍繞“世界一流濱水活力區(qū)和高質量發(fā)展典范”的目標，將珠江沿岸打造成為文化傳承的魅力水岸、生態(tài)活力的創(chuàng)新江灣、綠色智慧的科創(chuàng)長廊，前航道中西段及后航道中段發(fā)展高端功能及創(chuàng)新產業(yè)，前航道東段推動東部科創(chuàng)軸建設，西航道及后航道西段發(fā)展廣佛融合走廊[2]。

3 珠江過江通道現(xiàn)狀及問題分析

3.1 前航道過江通道現(xiàn)狀

現(xiàn)狀前航道共13 座過江通道，平均距離約2.3km，呈現(xiàn)中西密東段疏的布局，其中西段7 座，平均間距約1.2km，中段5 座，平均距離約1.7km，東段僅黃埔大橋1 座過江通道，平均距離約9km，制約黃埔區(qū)與番禺國際創(chuàng)新城、廣汽基地等片區(qū)聯(lián)系。

從交通功能方面分析，前航道共11 座主干道及以上公路等級的過江通道，占比達85%，其中高速公路2座，位于東段及中段東端；快速路4 座，主干道5 座，分布在中西段；次支路及步行專用過江通道共2 座，占比僅15%，其中次干道過江通道1 座，位于西段海珠廣場，步行專用橋1 座，位于中段珠江新城—廣州塔軸線。從前航道現(xiàn)狀過江通道功能布局來看，中段分布珠江新城及在建國際金融城、琶洲片區(qū)等新城區(qū)，兩岸中短距離聯(lián)系的交通需求量較大，現(xiàn)狀中段無次支路過江通道，從而引起中短距離交通占據(jù)部分交通性通道空間，易形成過江通道交通混雜的現(xiàn)象；東段黃埔區(qū)與番禺區(qū)直接聯(lián)系僅能依賴黃埔大橋1 座高速過江通道，兩岸濱江魚珠片區(qū)、開發(fā)區(qū)西區(qū)與廣汽基地、國際創(chuàng)新城的中短距離交通聯(lián)系不便。

銜接方式方面，前航道過江通道主要以多入口為主，銜接兩岸濱江第二、三條干道，銜接公路等級以主次干道為主，兩岸平均銜接距離約為620m，兩座高速過江通道因其交通功能較強，沿岸路網(wǎng)稀疏，銜接距離較長，其中黃埔大橋等南岸銜接節(jié)點距岸3.5km。前航道現(xiàn)狀部分銜接通道兩側銜接不匹配，例如江灣橋南橋頭銜接通道車道數(shù)不匹配；海印橋作為快速路通道，兩岸銜接公路中含次干道，公路等級較為雜亂。

3.2 后航道過江通道現(xiàn)狀

后航道現(xiàn)狀過江通道共17 座，平均間距約2.5km，整體三段過江通道布局較為均勻，其中西段5座，平均距離約2.3km，廣鋼新城片區(qū)至國際醫(yī)藥港片區(qū)之間無過江通道聯(lián)系；中段7 座，平均距離約1.6km，因水道寬度不同跨江通道建設難度不同，主航道跨江通道3 座，三支香水道跨河通道6 座；東段5座，平均距離約1.9km，過江通道多分布于官洲水道，主航道國際創(chuàng)新城片區(qū)去往主城區(qū)需依賴東西兩側的南沙港快速和新化快速，繞行較遠[3]。

交通功能分布方面，后航道共13 座主干道及以上公路等級的過江通道，占比約76%，其中高速公路2座，位于西段及中段分界處，快速路5 座，主干道6 座；次支路及步行專用過江通道共2 座，占比約24%，其中次干道過江通道2 座，均位于中段洛溪島與南浦島之間的三支香水道，支路過江通道1 座，步行專用橋1座，均位于東段官洲水道，其中支路過江通道小洲橋實現(xiàn)海珠濕地公園與大學城聯(lián)系，步行專用橋服務海珠濕地公園片區(qū)與官洲島聯(lián)系。從后航道現(xiàn)狀過江通道公路等級分布來看，后航道次支路過境通道均分布在中東段，西段無生活性聯(lián)系通道，兩岸短距離交通聯(lián)系不便。

后航道現(xiàn)狀過江通道中骨架通道以多出入口銜接骨架公路為主，3 座次支路過江通道均以平面交叉方式與兩側沿岸次支路銜接，兩岸銜接通道距離岸線平均距離約865m。

3.3 西航道過江通道現(xiàn)狀

西航道現(xiàn)狀過江通道共5 座，平均間距約3.5km，其中金沙洲大橋為金沙洲及佛山里水與廣州中心城區(qū)直連的唯一一座不收費過江通道，過江通道的缺乏導致佛山、金沙洲與廣州老城區(qū)聯(lián)系不便，制約廣佛深度融合和金沙洲地區(qū)發(fā)展。

交通功能布局方面，西航道現(xiàn)狀5 座過江通道均為交通性干道，其中高速公路2 座（廣佛肇大橋、北環(huán)白坭河大橋），位于佛山里水與白云區(qū)中部交界處及金沙洲與白云區(qū)南部交界處，快速路1 座（珠江大橋），服務佛山城區(qū)、芳村與大坦沙及廣州老城區(qū)聯(lián)系，主 干 道2 座[4]。

受過江通道公路等級及兩岸路網(wǎng)布局限制，過江通道兩岸銜接以立交為主，主要與沿江第二條骨架公路銜接，除金沙洲大橋及珠江大橋外兩岸平均銜接距離約1.3km。現(xiàn)狀部分過江通道兩岸銜接通道轉換功能缺失，如北環(huán)白沙河大橋西側廣佛高速與廣佛江珠高速缺乏北向聯(lián)系匝道，佛山與廣州北部交通主要通過廣佛高速經由沙貝立交借道北環(huán)高速，從而與廣州廣清高速、機場高速等南北向高速轉換聯(lián)系，導致北環(huán)白沙河大橋交通壓力巨大，出現(xiàn)常態(tài)化擁堵現(xiàn)象。

綜上所述，廣州珠江沿岸過江通道現(xiàn)狀主要問題分以下三類：一是過江通道建設較為不足，現(xiàn)狀過江通道擁堵現(xiàn)象時常發(fā)生；二是過江通道功能搭配不合理，導致部分重要片區(qū)之間過江通道交通功能混雜，交通效率較低；三是部分過江通道兩岸銜接匹配性較差，形成過江瓶頸，加劇過江通道擁堵。

4 國內外經驗借鑒

根據(jù)對廣州市珠江現(xiàn)狀過江通道存在問題，本文分析總結了上海、巴黎、倫敦、首爾等國內外城市的建設經驗，用于指導珠江未來國際通道的建設。

4.1 巴黎塞納河

巴黎塞納河作為一條舉世聞名的浪漫之河，橫穿整個巴黎中心區(qū)，其中左岸為巴黎的藝術圣地，分布羅丹博物館、MK2 藝術院線，右岸分布香榭麗舍大道、凱旋門、盧浮宮等，內環(huán)河道長約12.5km，河面寬約200m。

塞納河在內環(huán)路以內共設置28 座過江通道，平均間距約0.5km，過江通道功能以交通性和生活性功能兼具為主，其中內環(huán)路設置的2 座通道為立交銜接，其余通道基本以平面交叉形式與兩側濱江第一條、第二條公路銜接，建設成本較小。2 座通道采用公路與軌道復合模式，提高過江通道利用效率。

4.2 倫敦泰晤士河

泰晤士河橫穿倫敦中心城區(qū)，中心城區(qū)河道長約30km，河面寬度約200～300m，共設置21 座跨江通道（含6 條人行通道），平均距離約1.3km，其中中央活力區(qū)共設置8 座通道，平均間距約0.8km；過江通道以雙向4 車道以下規(guī)模的生活性通道為主，兩岸中短距離聯(lián)系便捷；生活性通道兩端通過平面交叉銜接多條公路，如倫敦橋通過兩端平交及上下匝道南向北方向形成4 個出口和2 個入口，兩岸銜接疏散能力較強。

4.3 首爾漢江

漢江是韓國一條重要的航道，經過首爾城區(qū)時橫穿整個中心區(qū)，市區(qū)段河道長約40km，河道寬約1km，與前航道東段寬度較為接近。市區(qū)內共設置25座過江通道，平均間距約1.6km，其中核心區(qū)共12 座通道，平均間距約1.25km，中心區(qū)至外環(huán)之間13 座通道，平均間距約1.9km。兩側銜接方式主要通過過江通道與沿岸高等級公路設置互通立交為主，實現(xiàn)過江通道的快速分流，部分互通立交考慮用地較為局限，占用部分河道建設，有效解決新增通道的兩岸節(jié)點征地難度大的問題。

4.4 上海黃浦江

黃浦江是上海最大的河流，由南向北橫穿上海市區(qū)，其中外環(huán)路以內段河流長約37.8km，河道寬度約300～700m，規(guī)劃共設置29 座過江通道，平均間距約1.3km，其中中環(huán)以內20 座通道，平均間距約1km，中環(huán)至外環(huán)之間9 座通道，平均間距約1.9km；中環(huán)以內交通性干道通道共9 座（快速路通道6 座，主干道通道3 座），約占45%，次干道通道11 座，約占55%，中環(huán)至外環(huán)之間以交通性干道為主（快速路通道4 座，主干道通道4 座），約占90%，次干道通道1 座；上海黃浦江生活性通道兩端采用多出入口銜接，往來線、出入口布局較為分散，提高過江通道服務能力。例如，打浦路隧道北側銜接公路分散在3 條公路；上海復興東路采用雙側隧道模型，上層為小汽車專用，下層為大型車專用，極大地挖掘了過江通道的通行能力，并且減小了隧道出入口處的公路寬度。

基于以上分析總結，國內外世界級城市過江通道建設對廣州的經驗啟示歸納為以下4 條：

經驗一：高密度過江。

總結上海、巴黎、倫敦、首爾等國內外城市水道情況及過江通道密度發(fā)現(xiàn)，國內外世界級城市中心區(qū)跨江通道間距總體在1.5km，核心區(qū)過江通道間距約1km。

經驗二：交通性通道、生活性通道合理搭配。

倫敦、巴黎過江通道以生活性通道為主，上海核心區(qū)過江通道中服務生活出行的通道占比約55%，隨著河流沿岸城市發(fā)展逐步成熟，滿足生活性過江需求是過江通道功能中不可忽視的一部分。

經驗三：生活性通道兩側以多出入口為主。

倫敦、巴黎過江通道多采用平面交叉銜接，上海打浦路隧道兩側設置多出入口銜接兩側公路。經驗表明，生活性通道需靈活設置多個出入口，提高過江通道的輻射能力，充分發(fā)揮過江通道效率。

經驗四：采用多層隧道、與其他交通方式復合、利用河道建設銜接節(jié)點等多個方式發(fā)揮過江通道利用率。

巴黎、首爾、上海等城市采用雙側隧道、公路軌道復合、利用河道建設節(jié)地型立交等方式挖掘過江通道潛力，減小過江通道建設難度。

5 發(fā)展建議

通過分析珠江現(xiàn)狀過江通道存在問題，總結國內外城市過江通道建設經驗，對廣州珠江未來過江通道建設建議分為以下幾點：

第一，進一步加密過江通道，支撐珠江兩岸高質量發(fā)展。

結合廣州珠江沿岸發(fā)展特點，珠江過江通道應結合交通需求加密過江通道，加密后間距不宜大于1.5km。前航道中段沿岸為廣州經濟中心，加密后間距不宜大于1km。

第二，構建多層次過江通道體系，滿足“交通性、生活性”多元過江需求。

增加生活性通道，減少中短距離聯(lián)系交通繞行，合理布局交通性通道和生活性通道布局，尤其需加強珠江前航道中段及后航道西段生活性通道建設。

第三，生活性通道兩側多出入口設計，綜合提升通道服務能力。

新增生活性通道應充分考慮沿岸城市發(fā)展特點，布設多出入口，發(fā)揮生活性通道的服務性特點，強化兩岸濱江融合。

第四，探索過江通道建設模式，合理確定建設方案，充分挖掘過江通道潛力。

采用多層隧道、僅考慮小汽車的通行標準、多層隧道與土地及軌道聯(lián)合開發(fā)、利用河道空間建設等方式，積極探索過江通道的新思路，建立在存量土地時代的過江通道建設模式。

6 結語

隨著廣州珠江沿岸高質量發(fā)展的提出，未來兩個城市之間的聯(lián)系將進一步加強，現(xiàn)狀珠江過江通道已經無法滿足珠江高質量發(fā)展的新要求，本文通過分析珠江過江通道存在問題，總結上海、巴黎、倫敦、首爾等濱江城市的先進經驗，提出珠江未來過江通道建設的發(fā)展建議，支撐珠江沿岸建設成為世界一流濱水活力區(qū)和高質量發(fā)展典范。