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    軌道交通全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)新增功能研究

    2022-12-19 02:22:16王天嬌
    運(yùn)輸經(jīng)理世界 2022年24期
    關(guān)鍵詞:洗車列車運(yùn)行車門

    王天嬌

    (江蘇師范大學(xué),江蘇 徐州 221116)

    1 全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)概述

    全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)(Fully Automatic Operation,F(xiàn)AO)是實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行全過程自動(dòng)化的新一代城市軌道交通系統(tǒng)[1]。截至2021 年12 月31 日,我國已運(yùn)營、在建及規(guī)劃全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)的城市有28 座,共計(jì)85條線路,運(yùn)營里程達(dá)2515.77km,其中已運(yùn)營線路30條,運(yùn)營里程為728.46km,在建及規(guī)劃里程達(dá)1787.31km。全球75%的新建線路及40%的改造線路將采用全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng),可見全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)已經(jīng)成為城市軌道交通建設(shè)的主流制式。

    國際公共交通協(xié)會(huì)(UITP)將列車運(yùn)行的自動(dòng)化水平劃分為5 級,如表1 所示。其中,全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)包 含GOA3(DTO)和GOA4(UTO)[2],即 在 正 常 運(yùn) 營情況下,由自動(dòng)化設(shè)備取代司機(jī),自動(dòng)駕駛列車在全線運(yùn)行。與傳統(tǒng)有人駕駛的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)相比,F(xiàn)AO 新增部分功能,從而使列車自動(dòng)實(shí)現(xiàn)喚醒、自檢、出庫、發(fā)車、行駛、??空尽㈤_關(guān)車門、折返,結(jié)束運(yùn)營后自動(dòng)回庫、洗車和休眠等作業(yè)任務(wù)。

    表1 列車運(yùn)行自動(dòng)化等級

    2 采用全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)的必要性

    中國城市軌道交通協(xié)會(huì)制定的《中國城市軌道交通智慧城軌發(fā)展綱要》中指出:全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)是城市軌道交通的重點(diǎn)發(fā)展方向之一。此外,采用全自動(dòng)運(yùn)行技術(shù),不僅能夠提高運(yùn)營效率,降低運(yùn)營成本,還能夠提高系統(tǒng)可靠性,保證運(yùn)營安全[3]。FAO 的技術(shù)優(yōu)勢如下。

    2.1 提高地鐵線路運(yùn)輸能力

    采用FAO 的地鐵正線運(yùn)營間隔最短可達(dá)到90s,較現(xiàn)在的技術(shù)水平有較大的提高。

    2.2 提高系統(tǒng)可靠度

    采用先進(jìn)的自動(dòng)化設(shè)備,能夠有效防止人為誤操作引起的地鐵事故,從而減小事故發(fā)生的概率,提高系統(tǒng)的可靠性與安全性。

    2.3 靈活運(yùn)營

    不僅擺脫了傳統(tǒng)運(yùn)營系統(tǒng)對司機(jī)的依賴,而且可以根據(jù)運(yùn)輸需求靈活地調(diào)整列車的數(shù)量及發(fā)車間隔,從而提高系統(tǒng)對大客流的應(yīng)變能力。

    2.4 改善列車行駛特性

    FAO 可消除人工駕駛中的人為因素,改善列車運(yùn)行曲線,有利于提高列車運(yùn)行速度及旅客乘坐列車的舒適度。

    2.5 優(yōu)化人員配置

    通過智能調(diào)度平臺(tái)降低運(yùn)營人員工作強(qiáng)度,實(shí)現(xiàn)一專多能。同時(shí),將司機(jī)從重復(fù)作業(yè)中解放出來,改配多職能隊(duì)伍服務(wù)乘客。

    2.6 節(jié)能減排,降低成本

    進(jìn)一步協(xié)調(diào)列車的協(xié)同控制,充分利用再生制動(dòng)能量,降低系統(tǒng)能耗;也可通過協(xié)調(diào)列車啟動(dòng)時(shí)間,實(shí)現(xiàn)錯(cuò)峰啟動(dòng),降低系統(tǒng)峰值能耗,同時(shí)減少運(yùn)營后期司機(jī)人員,降低人員成本[4]。

    3 全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)功能配置

    3.1 全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)運(yùn)營場景

    FAO 包含早間自動(dòng)上電、列車自動(dòng)喚醒休眠、自動(dòng)出入庫、洗車、對位停車、自動(dòng)發(fā)車等正常場景,還包含車門/站臺(tái)門狀態(tài)丟失等故障場景,以及車輛/站臺(tái)/區(qū)間火災(zāi)等應(yīng)急場景,如圖1 所示[5]。

    圖1 全自動(dòng)運(yùn)行場景

    3.2 全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)功能

    傳統(tǒng)CBTC 系統(tǒng)功能包含臨時(shí)限速、自動(dòng)折返、后退防護(hù)、進(jìn)路及速度防護(hù)、定位與測速、車門控制與隔離、停穩(wěn)檢測、完整性監(jiān)督等。FAO 系統(tǒng)功能除了包含傳統(tǒng)CBTC 系統(tǒng)全部功能外,還包含喚醒休眠、自動(dòng)洗車、全自動(dòng)折返、對位隔離、障礙檢測、車輛遠(yuǎn)程監(jiān)督與控制等功能,全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)功能如圖2所示。

    圖2 全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)功能

    全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)是通過信號、車輛、綜合監(jiān)控、通信、站臺(tái)門等子系統(tǒng)協(xié)同聯(lián)動(dòng)控制,從而完成列車運(yùn)行全過程的全自動(dòng)控制。下面將簡單介紹各子系統(tǒng)新增功能。

    3.2.1 信號系統(tǒng)新增功能

    (1)全自動(dòng)運(yùn)行模式(FAM)和蠕動(dòng)駕駛模式(CAM)

    FAM 為在連續(xù)式通信控制級別下由列車自動(dòng)防護(hù)(ATP)監(jiān)控的列車全自動(dòng)運(yùn)行模式。在該模式下,ATP 子系統(tǒng)保證列車的運(yùn)行安全,列車自動(dòng)運(yùn)行(ATO)子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)在正線、車輛段/停車場自動(dòng)控制區(qū)域內(nèi)的列車無人自動(dòng)運(yùn)行。在FAM 模式下具備自動(dòng)進(jìn)/出站、自動(dòng)開/關(guān)門、自動(dòng)喚醒/休眠、自動(dòng)折返等功能。

    當(dāng)車輛通信出現(xiàn)故障時(shí),經(jīng)由控制中心人工確認(rèn),F(xiàn)AM 模式降級為CAM 模式。在CAM 模式下,ATP 監(jiān)控列車以限制速度(小于25km/h)全自動(dòng)運(yùn)行,列車進(jìn)站自動(dòng)停車后,施加緊急制動(dòng),等待人工處理。CAM 應(yīng)具備ATO 精確控制列車的功能[6]。

    (2)列車休眠、喚醒

    當(dāng)列車運(yùn)行至計(jì)劃中的休眠位置時(shí),ATS 判斷列車具備無故障、在非檢修或清掃狀態(tài)、無任務(wù)、在FAM 模式下等休眠條件后,自動(dòng)或人工向車載信號設(shè)備發(fā)送列車休眠指令。車載信號設(shè)備收到休眠指令并傳遞給車輛,車輛控制車載設(shè)備斷電并將休眠結(jié)果反饋給控制中心。

    若休眠不成功,則報(bào)警。車場控制中心(DCC)調(diào)度員可在調(diào)度臺(tái)上人工遠(yuǎn)程向該列車的車載信號設(shè)備發(fā)送休眠指令讓列車休眠。若人工遠(yuǎn)程休眠還不成功,可由DCC 調(diào)度員通知工作人員上車進(jìn)行人工休眠。

    信號系統(tǒng)依據(jù)列車派班計(jì)劃在投入運(yùn)營前的規(guī)定時(shí)間自動(dòng)喚醒相應(yīng)計(jì)劃出庫的列車。收到喚醒命令后,觸發(fā)車上各設(shè)備系統(tǒng)的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)自檢及測試,自檢測試結(jié)果應(yīng)報(bào)送到OCC 行車調(diào)度臺(tái)和車輛調(diào)度臺(tái),自檢的故障信息應(yīng)在行車調(diào)度臺(tái)和車輛調(diào)度臺(tái)上顯示和報(bào)警。

    自檢全部通過的列車為喚醒成功的列車,車載信號設(shè)備將默認(rèn)為FAM 模式,列車進(jìn)入上線前的等待工況。OCC 的行車調(diào)度工作站和DCC 的調(diào)度工作站上顯示列車處于上線待命狀態(tài)。列車按時(shí)刻表在獲取移動(dòng)授權(quán)后自動(dòng)出庫投入運(yùn)營。

    (3)進(jìn)站對位停車調(diào)整

    當(dāng)列車以FAM 模式或者CAM 模式運(yùn)行到車站停穩(wěn)后,若停車位置準(zhǔn)確,則系統(tǒng)自動(dòng)打開車門及站臺(tái)門;若停車位置超出指定范圍,則車門和站臺(tái)門不能打開。當(dāng)列車以FAM 或CAM 模式進(jìn)站停車欠標(biāo)超過5m(5m 以及下文提到的1m 都可根據(jù)實(shí)際情況自定義)時(shí),車載設(shè)備向運(yùn)行控制中心(OCC)調(diào)度臺(tái)報(bào)警,并繼續(xù)運(yùn)行對位停車;當(dāng)列車以FAM 或CAM 模式進(jìn)站停車欠標(biāo)未超過5m 時(shí),車載設(shè)備向OCC 報(bào)告未停準(zhǔn)信息,并在調(diào)度臺(tái)報(bào)警,車載設(shè)備以向前跳躍的方式自動(dòng)調(diào)整對標(biāo),中心ATS 顯示列車處于跳躍對標(biāo)的狀態(tài)。

    當(dāng)列車以FAM 或CAM 模式進(jìn)站過標(biāo)小于1m時(shí),車載設(shè)備向OCC 報(bào)告未停準(zhǔn)信息,并在調(diào)度臺(tái)報(bào)警,車載設(shè)備控制列車以跳躍方式自動(dòng)調(diào)整對標(biāo),中心ATS 顯示列車處于跳躍調(diào)整的狀態(tài)。

    當(dāng)列車以FAM 或CAM 模式進(jìn)站過標(biāo)大于1m 時(shí),車載設(shè)備自動(dòng)施加緊急制動(dòng),停車后未過標(biāo)5m 時(shí),車載設(shè)備向OCC 報(bào)告未停準(zhǔn)信息,并在調(diào)度臺(tái)報(bào)警。車載設(shè)備自動(dòng)緩解緊急制動(dòng),并以向后跳躍的方式自動(dòng)調(diào)整對標(biāo),中心ATS 顯示列車處于跳躍調(diào)整的狀態(tài)。

    當(dāng)列車以FAM 或CAM 模式進(jìn)站過標(biāo)大于1m時(shí),車載設(shè)備自動(dòng)施加緊急制動(dòng),停車后過標(biāo)5m 時(shí),車載設(shè)備不可自動(dòng)緩解緊急制動(dòng),并向OCC 中心行車調(diào)度臺(tái)報(bào)告過標(biāo)超過5m 且報(bào)警,綜合監(jiān)控系統(tǒng)(ISCS)自動(dòng)觸發(fā)車站站臺(tái)廣播,列車控制管理系統(tǒng)(TCMS)自動(dòng)觸發(fā)車載廣播,中心乘客調(diào)度還可通過無線通信向列車進(jìn)行語音廣播,同時(shí)進(jìn)行人工站臺(tái)廣播,中心行車調(diào)度遠(yuǎn)程緩解列車,并下達(dá)列車開往下一站停車的命令。

    (4)遠(yuǎn)程復(fù)位及控制

    系統(tǒng)應(yīng)具備中央列車運(yùn)行監(jiān)督和本地的兩級控制,兩級都可進(jìn)行自動(dòng)或者人工控制。其中,自動(dòng)控制分為中央列車運(yùn)行監(jiān)督自動(dòng)控制、聯(lián)鎖設(shè)備自動(dòng)控制,人工控制分為中央列車運(yùn)行監(jiān)督人工控制和本地聯(lián)鎖設(shè)備人工控制兩類。相較于自動(dòng)控制的進(jìn)路,人工控制的進(jìn)路優(yōu)先級更高??刂浦行目蓪?shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程的自動(dòng)或人工控制列車。

    (5)自動(dòng)洗車

    當(dāng)聯(lián)鎖系統(tǒng)采集到洗車機(jī)準(zhǔn)備就緒的狀態(tài)時(shí),列車運(yùn)行監(jiān)督系統(tǒng)根據(jù)洗車計(jì)劃自動(dòng)排列至洗車庫的進(jìn)路,列車以全自動(dòng)運(yùn)行模式運(yùn)行至洗車庫前停車。在收到洗車機(jī)的洗車確認(rèn)后,信號系統(tǒng)向車輛發(fā)送“洗車”任務(wù),開始洗車。

    洗車過程中,信號系統(tǒng)根據(jù)洗車機(jī)的需要控制列車停止或移動(dòng)到特定的洗車位置。洗車完畢,列車運(yùn)行至洗車庫停車點(diǎn)停車,退出洗車模式,列車?yán)^續(xù)以全自動(dòng)運(yùn)行模式運(yùn)行回庫。

    (6)人員防護(hù)

    聯(lián)鎖系統(tǒng)與設(shè)置的人員防護(hù)開關(guān)(SPKS)接口,當(dāng)工作人員通過SPKS 封鎖作業(yè)區(qū)域后,聯(lián)鎖系統(tǒng)不允許辦理經(jīng)過該封鎖區(qū)域的進(jìn)路,從而保證工作人員的安全。

    3.2.2 通信系統(tǒng)新增功能

    (1)在控制中心增加車輛及乘客無線調(diào)度臺(tái),為調(diào)度人員提供運(yùn)行車輛現(xiàn)場圖像、乘客緊急對講、故障信息以及相關(guān)聯(lián)動(dòng)調(diào)度指令下發(fā)的傳輸通道,涉及無線通信、視頻監(jiān)視、乘客信息、車站廣播系統(tǒng)等。

    (2)在列車上增加車頭、車尾兩端的固定臺(tái)與列車廣播系統(tǒng)及列車對講電話的接口。

    (3)車頭車尾各增加一路觀察路況的監(jiān)控?cái)z像機(jī)。

    (4)各列車客室增設(shè)攝像機(jī),實(shí)現(xiàn)客室監(jiān)控全覆蓋。

    (5)CCTV 與其他系統(tǒng)聯(lián)動(dòng),實(shí)現(xiàn)圖像自動(dòng)推送。

    3.2.3 綜合監(jiān)控系統(tǒng)新增功能

    (1)強(qiáng)化與信號系統(tǒng)中列車自動(dòng)監(jiān)督(ATS)的接口,接收ATS 提供的信號系統(tǒng)信息。

    (2)強(qiáng)化與通信視頻監(jiān)控系統(tǒng)(CCTV)、廣播對講系統(tǒng)(PA)、乘客信息系統(tǒng)(PIS)等系統(tǒng)接口,增強(qiáng)聯(lián)動(dòng)功能。

    (3)強(qiáng)化與站臺(tái)門的接口,實(shí)時(shí)監(jiān)視車門狀態(tài)、車門與站臺(tái)門的對位隔離狀態(tài)。

    (4)強(qiáng)化自動(dòng)開、關(guān)站等聯(lián)動(dòng)功能,提高車站自動(dòng)化水平。

    (5)強(qiáng)化對車輛健康狀態(tài)及火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)的監(jiān)視功能。

    3.2.4 站臺(tái)門系統(tǒng)新增功能

    (1)SIL4 級認(rèn)證:通過信號系統(tǒng)和站臺(tái)門控制系統(tǒng)的相互結(jié)合,完成對站臺(tái)門的精準(zhǔn)控制,并將站臺(tái)門控制系統(tǒng)安全等級提升至最高等級SIL4,最大程度地保證乘客上下車及列車運(yùn)行的安全。

    (2)對位隔離功能:當(dāng)即將到站列車車門故障無法開啟時(shí),信號系統(tǒng)提供故障車門的編號等信息給站臺(tái)門系統(tǒng),該列車停站時(shí)故障車門對應(yīng)的站臺(tái)門滑動(dòng)門應(yīng)能保持鎖閉不開啟(即對位隔離);相應(yīng)地,當(dāng)車站站臺(tái)門系統(tǒng)某一道滑動(dòng)門故障或被人工鎖閉隔離后,站臺(tái)門系統(tǒng)提供故障滑動(dòng)門編號等信息給信號系統(tǒng),停該側(cè)站臺(tái)的所有列車相對應(yīng)的車門應(yīng)保持鎖閉,不進(jìn)行該列車車門的開、關(guān)門作業(yè)。

    (3)防夾檢測功能:關(guān)閉站臺(tái)門時(shí),會(huì)檢測有無障礙物。

    (4)故障運(yùn)營模式:一個(gè)站臺(tái)門故障,可將其與對應(yīng)的列車車門對位隔離,不影響列車的正常運(yùn)行。

    3.2.5 車輛系統(tǒng)新增功能

    (1)全自動(dòng)運(yùn)行模式(FAM)、蠕動(dòng)駕駛模式(CAM)。

    (2)列車休眠、喚醒和自檢。

    (3)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)。

    (4)車門與站臺(tái)門對位隔離。

    (5)列車自動(dòng)運(yùn)行、對位停車及開關(guān)車門。

    (6)新增車輛調(diào)度工作站,實(shí)現(xiàn)列車遠(yuǎn)程控制。

    (7)主動(dòng)障礙物檢測。

    (8)自動(dòng)連掛/解編。

    (9)其他功能:如空調(diào)遠(yuǎn)程控制、照明系統(tǒng)遠(yuǎn)程控制、脫軌監(jiān)測、自動(dòng)升降弓、故障傳輸?shù)取?/p>

    3.2.6 車輛基地新增功能

    (1)自動(dòng)化車輛段/停車場,實(shí)現(xiàn)無人區(qū)內(nèi)自動(dòng)運(yùn)行功能。

    (2)增加人員防護(hù)措施,無人區(qū)與有人區(qū)之間設(shè)隔離措施,增加門禁。

    (3)增加對車輛段/停車場廣播聯(lián)動(dòng)功能。

    (4)加強(qiáng)無人區(qū)內(nèi)廣播、視頻監(jiān)控及火災(zāi)報(bào)警等各系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)功能。

    (5)增加停車列檢庫庫門與該分區(qū)行車進(jìn)路信號的聯(lián)動(dòng)。

    (6)全自動(dòng)洗車。

    (7)停車庫內(nèi)設(shè)置獨(dú)立的登車通道。

    (8)設(shè)置有人區(qū)/無人區(qū)轉(zhuǎn)換軌及登車平臺(tái)。

    4 全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)

    4.1 主動(dòng)障礙物檢測

    列車障礙物檢測分為被動(dòng)檢測和主動(dòng)檢測。相比被動(dòng)檢測,主動(dòng)障礙物檢測手段更能確保行車安全,因此建議全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)采用主動(dòng)障礙物檢測手段。

    主動(dòng)檢測可將圖像識(shí)別技術(shù)、毫米雷達(dá)波技術(shù)、激光雷達(dá)技術(shù)相融合,并與信號系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)。當(dāng)檢測到障礙物時(shí),信號系統(tǒng)可控制列車制動(dòng),從而保證列車運(yùn)行安全。

    4.2 站臺(tái)門縫隙檢測

    車門與站臺(tái)門間異物檢測技術(shù):在車門和站臺(tái)門關(guān)閉后,可采用激光對射、激光掃射、視頻檢測等技術(shù),檢測車門與站臺(tái)門間縫隙內(nèi)的障礙物,從而取代司機(jī)瞭望和確認(rèn),保證旅客的乘降安全和節(jié)省司機(jī)確認(rèn)時(shí)間,提高行車效率和運(yùn)營效益。

    4.3 自動(dòng)連掛與解編

    無人自動(dòng)連掛可實(shí)現(xiàn)列車救援,減少列車在區(qū)間被迫停車后對整體運(yùn)營的影響,特別是在緊急狀態(tài)下,列車通過自動(dòng)連掛與解編可減小災(zāi)難的后果。

    要想實(shí)現(xiàn)自動(dòng)連掛與解編,機(jī)械上要保證運(yùn)營線路上的列車都能機(jī)械連掛上,管路上要保證空壓管路聯(lián)通,電氣上要保證列車MVB 或控制網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通,實(shí)現(xiàn)對故障列車的控制。此外,還需要信號系統(tǒng)控制連掛列車的安全運(yùn)行。

    5 結(jié)語

    綜上所述,隨著我國交通系統(tǒng)的技術(shù)升級,全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)的優(yōu)勢愈加明顯,是我國軌道交通發(fā)展的重要方向之一。相關(guān)人員必須在明確其應(yīng)用優(yōu)勢和必要性的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步探索全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)的新增功能和關(guān)鍵技術(shù),從列車運(yùn)行安全及乘客需求入手,不斷提高列車運(yùn)行自動(dòng)化水平,進(jìn)而提高城市交通系統(tǒng)的智能化水平,為我國建設(shè)智慧城市軌道交通的藍(lán)圖添磚加瓦。

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