飛行情緒駕駛治理研究與展望

魏中許，何珊，李玲玉

中國民用航空飛行學院 航空經(jīng)濟與管理研究所，四川廣漢，618307

0 引言

在我國經(jīng)濟社會的發(fā)展過程中，隨著人們的物質(zhì)生活水平的不斷提升，出行的方式越來越多樣化。方便快捷的交通出行方式在給我們的日常生活帶來便利的同時，交通與駕駛安全的問題也隨之而來。據(jù)相關(guān)的世界衛(wèi)生組織數(shù)據(jù)[1]統(tǒng)計顯示，世界上每年發(fā)生的道路交通事故死亡人數(shù)高達130萬人次，受傷的人數(shù)同樣十分龐大，每年都會有將近6000萬人次在車禍當中受到傷害，而其中有九成以上的事故是駕駛員自身因素造成的。飛機駕駛員的情緒狀態(tài)與飛行安全緊密相關(guān)，幾十年來，飛行事故層出不窮，盡管各個國家對于提高飛行安全性做出不少努力，通過引進新技術(shù)、加強對飛行人員的心理疏導以及建立相關(guān)的規(guī)章制度，但事故人為因素依舊占據(jù)70%且長期不變[2]，究其原因，在技術(shù)方面操作失誤是少數(shù)，而更多的是飛機駕駛員不良情緒引起的。

1 文獻綜述

1.1 情緒的概念

現(xiàn)有的關(guān)于情緒的論述不計其數(shù)，多數(shù)是關(guān)于哲學和社會學以及心理學方面的情緒論述，并且從20世紀60年代起，情緒一直是科學家們研究的熱門話題，對于情緒一直沒有一個非常確切的定義。

威廉·詹姆士和丹麥心理學家卡爾·蘭格是最早提出情緒這一概念的，他們幾乎在同時發(fā)表了相似的理論，因此被稱為“詹姆士-蘭格理論”。這一理論主張，當身體發(fā)生我們可以感受到的（生理）變化時，就是情緒的產(chǎn)生。阿德諾（1960），定義，情緒是對趨向知覺為有益的,離開知覺為有害的東西的一種體驗傾向。這種體驗傾向為一種相應地接近或退避的生理變化模式所伴隨,該模式因不同情緒而有差異。功能主義學者Campos（1983）的定義為，情緒是個體與環(huán)境意義事件之間關(guān)系的心理現(xiàn)象。而現(xiàn)在的情緒定義通過對情緒典型特征的突出強調(diào)，來解釋情緒的本質(zhì)。如格里格（2003）等對于情緒的界定是“一種軀體和精神上的復雜的變化模式，包括生理喚醒、感覺、認知過程以及行為反應，這些是對個人知覺的獨特處境的反應”。我國情緒心理學家孟昭蘭解釋“情緒是多成分組成、多維量結(jié)構(gòu)、多水平整合，并為有機體生存適應和人際交往而同認知交互作用的心理活動過程和心理動機力量”[3]。

1.2 駕駛行為的概念

駕駛行為通常是指駕駛汽車的個體在應對著駕駛?cè)蝿諘r所采用的一種駕駛模式，同時也是駕駛者生理反應的整體體現(xiàn)[4]，是駕駛者在行駛過程中，產(chǎn)生各種行為動作的整體結(jié)合。駕駛行為最為直接的表現(xiàn)就是影響駕駛者所處環(huán)境的交通情況，也會影響駕駛者安全行駛狀況。其產(chǎn)生過程一般分為兩種，一種是在駕駛的過程當中，駕駛員通過眼睛、耳朵等身體器官來感知信息后傳遞到大腦，由大腦對這些相應的信息進行加工處理，從而做出相應的指示動作判斷駕駛行為是否正確，最后將這些指令傳遞給手或腳等相應的身體器官來進行操作，使得駕駛器能夠按照身體的指令來駕駛。第二種是，大腦在接收外部信號后，不經(jīng)信息加工和判斷，手腳直接做出反射性指令[5]。

1.3 情緒的分類

目前對于情緒分類的研究參差不齊，由于人的情緒變化是多種多樣的，且情緒變化的復雜性使得研究學者難以確定和判斷情緒變化的種類。對于傳統(tǒng)的情緒分類研究表明，大多數(shù)的情緒變化之間并沒有直接的聯(lián)系，但事實上，不同人的情緒變化所產(chǎn)生的影響往往是非常相似且相關(guān)的?，F(xiàn)階段國內(nèi)外學者通常將人的情緒研究分為兩大類型，分別為維度情緒研究和離散型情緒研究。許多學者認為離散型的情緒研究變化通常是，情緒在發(fā)生上有依托對象，即人類存在數(shù)種離散而有代表性的基本情緒，這種基本情緒大部分分為快樂、悲傷、憤怒和厭惡。Izard認為除了這些基本的情緒變化之外，還包括著害羞、內(nèi)疚、驚奇等等[6]。董林將影響駕駛員駕駛的心理情緒主要分為六點，分別是急躁情緒、驕傲情緒、興奮情緒、煩躁情緒、松懈情緒和消怠情緒[7]。大部分的專家學者認為，維度情緒研究通常是將情緒按照幾個維度組成的維度空間來表示，也包括這幾種不同的類型，最常見的維度類型包括趨避度、喚醒度、消極度、積極度等等[8]。Watson和Tellegen[9]提出情緒變化是由積極影響和消極影響這兩種正交因子組成。HuaCai和Yingzi Lin[10]兩者在研究當中，將情感的情緒變化投射到覺醒度和效價雙緯度坐標系當中，測試了駕駛者在不同維度的情緒狀態(tài)下所產(chǎn)生的駕駛行為效能，由此而展開了不同情緒駕駛的效能建立模型研究，進而研究情緒的變化與駕駛行為之間的關(guān)系，提供相應的參考和借鑒價值。

對于駕駛者的駕駛行為來講，這兩種情緒的分類方法各有利弊，對于離散型情緒變化，它的主要優(yōu)勢是在于，駕駛者的情緒鎖定比較明確，其產(chǎn)生的目的性和針對性也比較強，但駕駛者的行為和情緒變化非常復雜，只將它單純地劃分為確切的幾種模式的情緒變化也存在一定的問題。對于維度情緒，不同的維度能夠更加精細地劃分情緒，更加全面細致地分析出駕駛行為與駕駛情緒之間的關(guān)系，但這種方法的弊端將使駕駛者的情緒界定變得非常的模糊且抽象，其復雜性相對于研究來講也是一個難點。

1.4 情緒的誘發(fā)因素

影響人情緒的因素有很多，可以是當前的道路環(huán)境、交通狀況和天氣等，也可能是其他刺激事件，比如駕駛汽車前經(jīng)歷的不愉快事件[11]。無論是直接影響的化學物質(zhì)還是通過一系列行為和心理而導致的情緒變化，都會給駕駛安全帶來一定的影響且不容小視。對于化學因素，劉曉瀛[12]在文獻中總結(jié)了可以影響人的情緒和心理的一些化學物質(zhì)及元素，包括有苯乙胺、內(nèi)啡肽、皮質(zhì)醇、復合胺、乙酰膽堿、血清素、維生素b、卵磷脂、鎂、鈣、鐵、鋅。對于自身的腸道菌群，左秀麗[13]等人發(fā)現(xiàn)腸道菌群對宿主的行為模式和認知水平有一定的塑造作用，這其中包括與焦慮、抑郁或應激相關(guān)的異常行為。

由于信號檢測反應、人格特性、年齡、性別以及反應傾向等因素，使駕駛者產(chǎn)生不同的情緒變化。Holly Gwyther和Carol Holland[14]主要研究在自我調(diào)節(jié)的情況之下，不同的情緒狀態(tài)所產(chǎn)生的不同結(jié)果效應。實驗結(jié)果反映，由于駕駛者的性別與情緒的自我調(diào)節(jié)能力不同，女性要比男性更加容易控制好自己的情緒，但容易受到情感的影響。自我調(diào)節(jié)情緒能力的變化會隨著年齡的增大而加強，會隨著駕駛經(jīng)驗的增多而增強。朱國鋒等人[15]調(diào)查我國25～34歲的人情緒更為低落可能與生活壓力有關(guān)。而不同國家的駕駛?cè)饲榫w低落的年齡段不盡相同，這可能與國家文化差異背景、社會狀況和交通條件都有一定關(guān)系。同時還調(diào)查了性別也是影響駕駛情緒的原因之一，調(diào)查顯示在駕駛過程中女駕駛員的憤怒、疲勞、緊張、慌亂等消極情緒明顯高于男駕駛員，積極情緒也低于男駕駛員。

駕駛者通常在以下幾種情況容易產(chǎn)生情緒的變化，例如在駕駛車輛期間，會車、超車以及對方強制通行等等情況，使得駕駛?cè)藛T產(chǎn)生憤怒情緒[16]。憤怒的情緒會直接影響人的信息加工方式，在這種情緒的波動和影響之下，駕駛者會產(chǎn)生極具攻擊性的情緒變化，危險駕駛的系數(shù)也會急速升高，極有可能導致危險駕駛行為的發(fā)生[17]。有傾向于超他人車輛的行為，這些是駕駛者產(chǎn)生挑釁情緒的原因。我們根據(jù)詹姆斯G蘭格理論能夠看出，一旦駕駛者在駕駛過程當中產(chǎn)生超車行為，即可判定為挑釁的情緒變化，這樣會很容易使得駕駛者產(chǎn)生攻擊性的行為[18]。

駕駛者在行車過程當中，聽音樂是他們最喜歡調(diào)節(jié)情緒的方式之一。Christelle Pecher等人[19]在實驗當中設置各種類型的音樂播放給駕駛者，分別研究駕駛者的情緒變化和行為變化所產(chǎn)生的影響。研究結(jié)果表明，愉快的音樂能夠使得駕駛者保持亢奮的狀態(tài)，使得駕駛者保持較低的駕駛速度，而橫向的控制力在減弱，悲傷的音樂使得駕駛者情緒低沉，橫向的控制力增強。馬錦飛等人[20]提出音樂對于駕駛?cè)水a(chǎn)生情緒的影響，他總結(jié)車載音樂會增加事故發(fā)生率，歡快的音樂往往更容易誘發(fā)分心。

對于影響情緒的外部環(huán)境因素，扣艷[21]認為，氣候、光線、色彩和噪聲都會影響駕駛者的情緒。對于天氣因素，研究表明，高溫、高濕、陰雨以及一些異常天氣，都不利于駕駛者的情緒[22]。世界衛(wèi)生組織的一份資料表明，1982至1983年的“厄爾尼諾現(xiàn)象”使得全球大約10萬人患上了抑郁癥，精神病的發(fā)病率上升了8%，交通事故也至少增加了5000次以上。

2 飛行情緒駕駛的致害機理

2.1 飛行任務中常見的致害情緒

飛行員在飛行任務中會受到各種情緒影響，這會讓飛行任務變得極為復雜，在實際的飛行過程中會出現(xiàn)一些不穩(wěn)定的情緒例如驕傲自滿、松懈麻痹、恐懼、急躁、過度緊張等[23]。

2.2 飛行情緒駕駛危害

飛行員情緒變化對于安全駕駛的影響主要分為兩種類型，一種為較為常見的情緒駕駛情況，另一種為極端性的情緒駕駛情況。極端性的情況更容易發(fā)生飛行事故，這種極端性的情況對于駕駛有著極大的影響。John A.Groeger和 Amanda N.[24]從較長時間持續(xù)保持著憤怒的狀態(tài)以及激發(fā)性的憤怒情緒這兩個角度入手，進行相關(guān)的情緒研究。研究結(jié)果表明，憤怒的情緒狀態(tài)會使得駕駛者增加危險駕駛的幾率，但是憤怒的同時，也會讓駕駛者處理突發(fā)事件的能力增強。在國內(nèi)的研究中沈繼文[25]總結(jié)道情緒在很大程度上影響到自身的意識、行為和個性。情緒會使駕駛員注意力不集中，不利于駕駛員駕駛技術(shù)的發(fā)揮，會使駕駛員產(chǎn)生疲勞感，使駕駛員職業(yè)道德缺失。陳曉晨等人在對于不同類型駕駛員情緒的研究上總結(jié)道，情緒狀態(tài)會影響駕駛員的違章情況，且消極情緒更容易引起違章。王艷紅[26]等人對情緒影響行車安全總結(jié)道，情緒會使駕駛員注意力不集中，使駕駛員技術(shù)非正常發(fā)揮、感到疲勞、不講職業(yè)道德以及安全意識淡化。

各項材料證明飛行員的情緒狀態(tài)與飛行安全緊密相關(guān)，根據(jù)國際民航組織的數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，70%的飛行事故都與人的因素有關(guān)，而在這70%的事故中又有75%的事故直接或者間接原因與飛行員的消極情緒有關(guān)。例如：1972年6月18日，英國歐洲航空548號班機從倫敦希斯羅機場起飛后不久墜毀，機上118人罹難，調(diào)查組對機組人員的心理、行為以及起飛前與塔臺的通話深入分析得出事故原因：由于機長與他人發(fā)生劇烈爭吵，情緒失控，誘發(fā)機長的高血壓及潛在的冠心病發(fā)作，導致不能做出正確的判斷，致使飛行運行過程中操作失誤，且副機長由于受到驚嚇，沒有及時糾正機長的錯誤，致使飛機發(fā)生墜落，導致空難事故的發(fā)生。

3 飛行情緒駕駛的治理機制

眾多飛行事故研究資料表明人是導致飛行事故的主要因素，飛行員的情緒狀態(tài)尤其是消極情緒是人的因素中的主要致因。如何保證飛行員在工作狀態(tài)下的情緒穩(wěn)定，維護飛行安全，這是民航安全發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。

3.1 加強飛行員情緒穩(wěn)定性控制能力

由于執(zhí)行飛行任務是一個極為復雜、操作難度較高的一個過程，選拔飛行員的標準也是非常嚴格的，這就要求飛行員具有較高的心理素質(zhì)，當出現(xiàn)不良情緒干擾時，要學會積極克服心理壓力，及時分析負面情緒產(chǎn)生的原因，保持自身情緒穩(wěn)定。執(zhí)行飛行任務要求飛行員時刻保持高度集中的注意力，所以要保持良好的作息，保證充足睡眠，同時業(yè)余時間加強體質(zhì)鍛煉，時刻保持樂觀的工作態(tài)度，學會適當宣泄不良情緒，培養(yǎng)自身的情緒穩(wěn)定性能力。

3.2 建立規(guī)范合理的心理素質(zhì)監(jiān)督機制

飛行安全對于飛行員的心理素質(zhì)要求極高，這就要求相關(guān)管理部門對飛行員的心理素質(zhì)進行長期嚴格的監(jiān)督，需要對飛行員建立有效的監(jiān)管機制，對飛行員的心理狀態(tài)進行實時的排查，及時發(fā)現(xiàn)存在的不良情緒，進行有效的心理疏導，及時糾正負面情緒，確保飛行員在自身情緒穩(wěn)定的情況下執(zhí)行飛行任務。例如飛行員在親身經(jīng)歷或者目睹一些飛行事故而造成應急創(chuàng)傷而產(chǎn)生的一些不良情緒反應，易緊張或是恐飛，這種情況下就要進行心理狀態(tài)的監(jiān)管，采取有效的干預措施，保證飛行員的情緒穩(wěn)定。

3.3 改進飛行員的工作機制

公司的管理組織形式是影響飛行員情緒的主要因素之一，飛行員情緒的變化與飛行員的管理、薪資待遇、任務分工、獎懲機制以及人事關(guān)系均有關(guān)聯(lián)。從工作機制干預，一是建立公平合理的考核制度；二是設置激勵飛行員的獎懲機制；三是進行合理的任務分工，保證飛行員的勞逸結(jié)合；四是保持與飛行員的良好溝通，建立和諧的同事及上下級關(guān)系，改善飛行員的工作環(huán)境。

3.4 進行嚴格的心理選拔

由于飛行活動的特殊性要求飛行員擁有過硬的心理素質(zhì)，嚴格的心理選拔是保證飛行安全的關(guān)鍵的“防火墻”，多數(shù)飛行事故表明飛行員不良的心理狀態(tài)和情緒是導致事故發(fā)生的主要原因。招飛時應當進行嚴格的心理選拔，篩選出真正的心理素質(zhì)強的飛行員，更好地執(zhí)行飛行任務，保障飛行安全。

4 結(jié)論與展望

在執(zhí)行飛行任務過程中，飛行員個人情緒、意志力以及注意力作為其常見的心理特征，直接對飛行員飛行過程中的具體心理狀態(tài)產(chǎn)生影響。飛行員在自身不良情緒的支配下很容易發(fā)生飛行事故，一個錯誤的操作行為會帶來災難性的影響。所以，飛行員必須注重提升自身素質(zhì)，努力讓個人心理得到規(guī)范，對自身情緒進行有效調(diào)控，從而保障飛行安全。

由于各國對飛行員情緒和駕駛安全的不懈研究，如今不論是理論研究還是實際應用都已經(jīng)取得了許多科研成果。大多數(shù)情緒的研究方法是從情感體驗的主觀經(jīng)驗進行的，而缺乏科學的分類和定義。不同的飛行員在相同的環(huán)境下可能也會產(chǎn)生不同的駕駛情緒反應，同一個飛行員對不同的飛行環(huán)境也有不同的駕駛情緒反應，所以引起飛行員情緒變化不止與飛行員自身的認知有關(guān)，還與飛行員所處的環(huán)境有關(guān)。因此不同的飛行員在相同的駕駛情緒下的駕駛行為也不盡相同，再加上目前沒有準確的情緒定量分析研究，使得情緒是如何影響飛行行為或飛行安全的定量研究異常困難。

目前國內(nèi)外的研究主要聚焦在情緒的識別和預測上，而對于如何調(diào)節(jié)及緩解飛行員的不穩(wěn)定情緒，并且不影響飛行員的正常飛行，還很少有學者研究。我認為這不僅是交通方面的問題,同樣也是心理學方面的問題。如果將心理學和交通工程進行有機合理的結(jié)合,一定能夠研究出很好的成果。