長株潭城際鐵路公交化運(yùn)營創(chuàng)新策略*

李 捷 楊柳文 李歐陽

(湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院軌道交通運(yùn)營管理學(xué)院， 412001， 株洲∥第一作者， 副教授)

城際鐵路“公交化”即在客流需求大、運(yùn)輸距離適中的城市或城市群，采用動車組車底，以較大的行車密度、較小的運(yùn)行時間、較少的候車時間，定點(diǎn)定線?？?，實(shí)現(xiàn)旅客便捷、快速出行的交通運(yùn)輸組織方式。近年來，隨著國內(nèi)城市群城際鐵路相繼投入運(yùn)營，城際鐵路“公交化”的相關(guān)研究成果越來越豐富，主要集中在：城際鐵路公交化內(nèi)涵與可行性研究，城際鐵路公交化模式研究，城際鐵路列車公交化開行方案研究。文獻(xiàn)[1]對公交化及公交化列車的概念進(jìn)行了界定，從速度、密度、舒適性等角度分析了城際鐵路開行公交化列車的意義。文獻(xiàn)[2]從運(yùn)輸能力、旅客候車時間等方面提出了城際鐵路公交化的概念，對京津城際鐵路實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)輸模式的可行性進(jìn)行了分析。文獻(xiàn)[3]將城際鐵路傳統(tǒng)運(yùn)營模式與公交化運(yùn)營模式進(jìn)行對比分析，提出創(chuàng)新票務(wù)系統(tǒng)、簡化檢票程序、提高運(yùn)轉(zhuǎn)效率等措施。文獻(xiàn)[4]分析了粵港澳大灣區(qū)城際鐵路的運(yùn)營現(xiàn)狀，從票務(wù)服務(wù)、車站服務(wù)、列車服務(wù)3個方面對城際鐵路公交化運(yùn)營模式進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計。文獻(xiàn)[5]結(jié)合城際客運(yùn)專線的具體情況，以便于旅客的出行選擇為出發(fā)點(diǎn)，將城際列車的停站方案劃分為一站直達(dá)、大站停及站站停等類。文獻(xiàn)[6]在分析城際鐵路的列車交路、列車種類和列車停站方式的基礎(chǔ)上，發(fā)現(xiàn)了三者相互影響的特點(diǎn)，建立了以動車組使用數(shù)量最少為優(yōu)化目標(biāo)的開行方案。文獻(xiàn)[7]通過分析車站通過能力、列車交路、旅客的旅行時間消耗、列車編組及定員等影響因素，制定了城際鐵路公交化的列車開行方案。

綜上所述，上述研究成果主要集中于城際鐵路公交化內(nèi)涵、公交化運(yùn)營可行性、開行模式、開行方案等方面，缺乏對影響公交化實(shí)現(xiàn)的客流特征、設(shè)施設(shè)備、客運(yùn)組織、列車開行等內(nèi)容進(jìn)行系統(tǒng)性、整體性的研究，對湖南省域內(nèi)的長株潭城際鐵路公交化運(yùn)營策略研究尚不多見。本文以長株潭城際鐵路為對象，研究其公交化進(jìn)程以及存在問題和改進(jìn)策略，以更好地滿足城際旅客的出行需求，提高城際鐵路運(yùn)營效率。

1 長株潭城際鐵路概況

長株潭城際鐵路(見圖1)于2010年6月開工建設(shè)，2016年12月26日長沙站以南至株洲、湘潭段建成通車，正線全長104.095 km，線路設(shè)計速度為200 km/h。其中：長沙站—株洲南站段設(shè)長沙站、樹木嶺站、香樟路站、湘府路站、洞井站、先鋒站、芙蓉南站、暮云站、九郎山站、田心東站、大豐站、株洲站、株洲南站共13個車站；暮云站—湘潭站段設(shè)昭山站、荷塘站、板塘站、湘潭站共4個車站。2017年12月26日長沙站—長沙西站段開福寺站、觀沙嶺站、八方山站、谷山站、尖山站、麓谷站、長沙西站共7座車站建成通車。2020年5月8日，長沙西站因改擴(kuò)建工程，暫不辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)。2021年1月28日株洲站(城際場)開通運(yùn)營，但由于站場改造施工，車站能力依然受限。

2 長株潭城際鐵路運(yùn)營現(xiàn)狀分析

2.1 長株潭城際鐵路客流特征

1) 長株潭城際鐵路全線旅客發(fā)送量(見表1)逐年上漲，但各車站旅客發(fā)送量極不均衡。2021年上半年，全線旅客發(fā)送量為463.6萬人次，日均旅客發(fā)送量為2.6萬人次。其中，工作日(周一—周五)旅客發(fā)送量為204.5萬人次，日均旅客發(fā)送量為2.3萬人次；周末(周六—周日及小長假)旅客發(fā)送量為259.1萬人次，日均旅客發(fā)送量為2.8萬人次。中間站客流量增長明顯，相較2019年上半年, 2021年上半年樹木嶺站、尖山站、洞井站、麓谷站客流量分別增長165.7%、103.4%、257.8%、228.0%，板塘站、開福寺站、湘府路站、觀沙嶺站、芙蓉南站、谷山站、荷塘站客流量增幅均在20%以上；而株洲南站受株洲站(城際場)開通分流影響，客流量減幅為48.3%。九郎山站、暮云站日均客流量不超過100人次/d。全線工作日日均客座率為42.3%，周末日均客座率為56.0%。

2) 由3座城市主要站間旅客發(fā)送量(見表2)可見，此部分客流主要來自湘潭、株洲兩個城市并往返于長沙間，且該客流集中于長沙站、先鋒站、板塘站、湘潭站、大豐站、株洲站、田心東站等7個大站。其中，日均客流量超過2 000人次/d的區(qū)段有3個，長沙站—湘潭站區(qū)段客流密度最大，日均客流量為2 931人次/d；其次是長沙站—板塘站、長沙站—株洲站區(qū)段。

3) 客流周期波動性強(qiáng)。從客流周期規(guī)律而言，周二—周四客流量低于平均值，且客流量相對平穩(wěn)，日均客流量在41 000人次/d左右；從周五起客流量明顯增長，周六客流量最高；周一為客流次高峰，日均客流量達(dá)49 000人次/d。從分時段客流情況而言，全天客流呈現(xiàn)“三谷兩峰”的特征，06:00—07:00、09:00—11:00、19:00之后為客流低谷時段，08:00—10:00為客流早高峰，14:00—18:00為客流晚高峰，16:00—18:00全天客流達(dá)到最高峰。

2.2 影響長株潭城際鐵路公交化運(yùn)營的突出問題

2.2.1 設(shè)備設(shè)施

1) 運(yùn)能充足，但列車編組不靈活。目前，長株潭城際鐵路本線配屬固定4輛小編組的CRH6F-A型動車組6列和CJ6型動車組15列，均不能重聯(lián)運(yùn)行。其中，20列動車組列車投入運(yùn)營，1列動車組作為熱備。2021年上半年，長株潭城際鐵路共開行動車組列車2.8萬列；共投入運(yùn)能622.1萬座次，日均投入運(yùn)能3.4萬座次/d。

2) 采用傳統(tǒng)的鐵路售檢票系統(tǒng)，部分車站閘機(jī)設(shè)置不合理。各車站均設(shè)有人工售票系統(tǒng)、自動售票機(jī)、進(jìn)站閘機(jī)和出站閘機(jī)。旅客主要通過車站和代售點(diǎn)窗口、鐵路12306網(wǎng)站、電話及車站自助售票機(jī)購買指定車次的單程票。2018年10月鐵路e卡通投入使用，旅客使用手機(jī)掃碼即可進(jìn)出城際鐵路各車站。部分車站如田心東站上、下行線路進(jìn)出站閘機(jī)均設(shè)置為4組，不符合上行客流多、下行客流少的特點(diǎn)，造成高峰期上行旅客進(jìn)站不通暢。

3) 部分車站客運(yùn)設(shè)施亟待完善。株洲站因東站房尚未交付使用，城際鐵路進(jìn)站旅客需要通過普速鐵路出站地道步行至車站東側(cè)的城際場乘車，與普速鐵路出站旅客流線產(chǎn)生交叉，城際鐵路出站旅客亦需要步行至車站西側(cè)的出站口出站，進(jìn)出站旅客站內(nèi)走行時間較長。同時，城際鐵路與普速鐵路間換乘旅客均需要出站后再次通過安檢進(jìn)站，極不方便。部分車站如板塘站、田心東站客流逐年攀升，但站房面積統(tǒng)一設(shè)置為2 500 m2，且窗口售票、自動售取、安檢、候車、檢票等均在同一區(qū)域，在客流高峰期安檢難以組織到位，容易造成排隊購票、候乘旅客交叉集中在同一區(qū)域，車站組織壓力較大。

2.2.2 運(yùn)營組織

1) 客運(yùn)組織仍沿用國鐵模式。旅客乘車需要經(jīng)過購票、安檢、候車、實(shí)名制檢票、乘車、下車、換乘或出站等多個相對繁瑣的環(huán)節(jié)，存在購票方式不靈活、限定車次乘車、退票改簽麻煩、城際鐵路安檢與地鐵安檢不能互認(rèn)、站廳等待式候車、候車檢票時間過長等問題，與公交化模式下“隨到隨走、快速乘降”的目標(biāo)還有一定距離。

2) 列車開行和停站設(shè)置不夠合理，靈活性不足。目前長株潭城際鐵路共使用20組動車組開行S字頭動車組列車100.5對，其中麓谷站—株洲南站17對，麓谷站—湘潭站15對，長沙站—株洲南站29對，長沙站—湘潭站35.5對，麓谷站—長沙站4對。開行在高峰和非高峰時段的動車組列車均存在運(yùn)力匹配度不夠等問題：高峰時段列車較為擁擠，旅客乘坐舒適度不高；而低峰時段客座率較低，浪費(fèi)運(yùn)能。長沙站—暮云站區(qū)段因中間停站過多導(dǎo)致旅客旅行時間延長，相較普速鐵路、高鐵和公路，城際鐵路在舒適度、快捷性等方面不具備優(yōu)勢。

3) 動車組運(yùn)用能力受限。長沙城際動車所現(xiàn)有檢修線4條(4個列車檢修位置)、存車線16條。白天日常檢修1標(biāo)2短，夜間日均檢修3標(biāo)3短，最大存放能力為25.5列標(biāo)準(zhǔn)組，且僅在城際動車所內(nèi)動4、動11道設(shè)有16套吸污設(shè)備。另外，長株潭城際鐵路每日需進(jìn)出動車所的車底達(dá)28組，高峰時段開行30組(含跨線列車)車底，每組動車組列車出入庫需用時12 min，動車組走行線能力無法完全滿足早、晚高峰時段進(jìn)出動車所的需求。

3 長株潭城際鐵路公交化運(yùn)營創(chuàng)新策略

3.1 多方協(xié)調(diào)聯(lián)動，吸引城際客流

長株潭城際鐵路要實(shí)現(xiàn)真正意義的“高密度、公交化”的列車開行，客流量大是基礎(chǔ)條件，否則就會出現(xiàn)運(yùn)能浪費(fèi)或者旅客等候時間較長的問題。因此，為進(jìn)一步吸引客流，加強(qiáng)城市交通系統(tǒng)的聯(lián)動需要從如下方面改進(jìn)：

1) 應(yīng)盡快打通長株潭城際鐵路關(guān)鍵大站節(jié)點(diǎn)，加快株洲站、長沙西站施工進(jìn)度并提早投入使用，進(jìn)一步擴(kuò)大這兩個大型綜合交通樞紐客流吸引的輻射范圍，特別是滿足城際間旅行客流、普速鐵路與城際鐵路換乘客流、高鐵與城際鐵路換乘客流的出行需求。

2) 株洲、湘潭兩個城市因城市體量小而未修建城市軌道交通線路，因此需要建立城市智慧交通協(xié)調(diào)聯(lián)動機(jī)制，進(jìn)一步聯(lián)通汽車站與城際鐵路站、高鐵站與城際鐵路站、普速鐵路站與城際鐵路站等交通樞紐之間的接駁換乘，加強(qiáng)市域范圍內(nèi)各交通樞紐之間的互動聯(lián)系。

3) 通過優(yōu)化城際列車開行方案與停站設(shè)置，采取靈活的票價政策，合理規(guī)劃車站的社會停車場，調(diào)整停車場收費(fèi)方式，減少乘坐私家車換乘城際列車的出行成本等多項(xiàng)措施，提高三市間通勤、通學(xué)、通商客流以及旅游觀光客流選擇城際鐵路出行的意愿。

3.2 突破傳統(tǒng)票制，創(chuàng)新票務(wù)系統(tǒng)

1) 在票制上突破傳統(tǒng)的單程票形式，設(shè)計并實(shí)施多元化的票制。城際鐵路運(yùn)營部門與城市公共交通運(yùn)營部門通力合作，開發(fā)三市聯(lián)網(wǎng)，既可乘坐各市公交汽車、地鐵等公共交通，又可乘坐城際列車且綁定旅客個人身份證信息的智能儲值票——長株潭一卡通，打破區(qū)域范圍限制，消除城際鐵路旅客出行使用不同媒介車票的麻煩，進(jìn)一步提高出行效率。

2) 在購票方式上注重“靈活、高效”。旅客既可提前購票、到站后購票，亦可持“一卡通”儲值票、鐵路e卡通等方式進(jìn)站乘車。遠(yuǎn)期還可考慮與城市公共交通類似，開發(fā)微信和支付寶的城際鐵路專屬小程序，通過掃碼方式進(jìn)站乘車，真正實(shí)現(xiàn)“一機(jī)在手，出行無憂”。

3) 打破傳統(tǒng)鐵路按指定車次乘車的局限，延長單程票的使用時限，減少退票和改簽需求，增加網(wǎng)上打印報銷憑證或電子發(fā)票功能。

3.3 靈活運(yùn)用開行方案，合理分配運(yùn)能

城際列車的開行方案應(yīng)以城際鐵路客流特點(diǎn)為依據(jù)，通過科學(xué)合理地安排列車類型和數(shù)量、起終點(diǎn)和停站，滿足城際鐵路客流的多元化需求。從客流分析結(jié)果可見，70%以上的旅客發(fā)送量是由7個大站產(chǎn)生，且均集中于株洲站、湘潭站并往返于長沙站—暮云站區(qū)段間。因此，采取的措施如下：

1) 在運(yùn)行交路上，增開長沙站—湘潭站、長沙站—株洲站的小交路列車,提高客流量較大區(qū)段的開行對數(shù)和運(yùn)能的有效供給。

2) 在列車開行方式上，實(shí)行“一日一圖”，加開周一、周五以及周末的車次，加大早、晚客流高峰期的車次密度；考慮在08:20—11:00、14:20—19:00兩個時段，每0.5 h開行僅停大站的快車，提高旅行速度，方便通勤旅客出行。

3) 在列車停站方式上，清晰地區(qū)分客流大站、小站的停站頻次：①長沙站、先鋒站、板塘站、湘潭站、田心東站、大豐站為必停中間站,洞井站、暮云站、九郎山站等日均客流量較少的車站每日均衡安排3～6對列車?？浚以?8:00前和20:00后不安排列車?？?；②荷塘站、昭山站因客流預(yù)測呈增長趨勢，可適當(dāng)增加停站，保證通勤的07:00—08:00、17:30—18:30時段同方向開行2列動車組列車，客流高峰期09:00—11:00、15:00—17:00同方向每小時開行1列動車組列車；③暮云站以南適當(dāng)交錯停車。荷塘站、昭山站前后趟交錯停車，待株洲站(城際場)施工完成，且株洲站實(shí)現(xiàn)趟趟停的同時，大豐站、田心東站實(shí)行前后趟交錯停車。

3.4 優(yōu)化客運(yùn)組織，加快旅客疏解

1) 科學(xué)設(shè)置檢票程序。為滿足城際鐵路公交化運(yùn)營需求，可以采用虛擬席位管理+自動檢票機(jī)檢票的方法，即：在自動檢票機(jī)處增設(shè)計數(shù)與超員報警模塊，利用大數(shù)據(jù)信息技術(shù)實(shí)時掌握列車的載客情況，優(yōu)先持本次列車單程票進(jìn)站，非本次列車旅客可計數(shù)通過進(jìn)站閘機(jī)，如超過列車限定載客量則停止旅客檢票進(jìn)站，以保障列車運(yùn)行安全。

2) 有效縮短候車時間。傳統(tǒng)國鐵的運(yùn)營模式采用站廳候車形式，而城際列車公交化運(yùn)營模式主要為站臺候車形式。長株潭城際鐵路基于上述開行方案，為避免旅客發(fā)生乘錯車的情況，適合采用站廳候車+站臺候車的混合模式，即：如下趟動車組列車為大站快車時，可采取站廳候車模式，集中檢票進(jìn)站；如一個時間段內(nèi)連續(xù)開行站站停或交錯停列車，可采用站廳候車+站臺候車模式，加強(qiáng)客服系統(tǒng)和工作人員對旅客的引導(dǎo)，允許旅客提早進(jìn)站并可不按指定車次乘車，實(shí)現(xiàn)隨到隨走的目的。

3) 實(shí)施安檢雙向互認(rèn)制度。長沙市內(nèi)的城際鐵路旅客絕大多數(shù)都是通過地鐵往返換乘。因此，城際鐵路與城市軌道交通需要聯(lián)合制定內(nèi)部聯(lián)通與外部統(tǒng)一實(shí)施的雙向安檢互認(rèn)制度和標(biāo)準(zhǔn)，科學(xué)設(shè)計旅客進(jìn)出站通道和安檢關(guān)口，確保旅客在通過1次安檢且未出安檢防護(hù)范圍的情況下，不需要重復(fù)進(jìn)行第2次安檢。這樣可實(shí)現(xiàn)旅客在樞紐站內(nèi)的快速流動，緩解人群聚集排隊等候等問題，達(dá)到無縫接駁、便捷換乘的目的。

3.5 合理布局設(shè)備，強(qiáng)化功能應(yīng)用

1) 加快株洲站(城際場)及東廣場相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化城際鐵路進(jìn)出站及換乘通道設(shè)置，盡快實(shí)現(xiàn)城際鐵路旅客從東廣場進(jìn)、出站，進(jìn)一步提高經(jīng)停株洲站城際列車密度，實(shí)現(xiàn)所有列車均可停車的目的。

2) 共同研究制定城際動車運(yùn)用所擴(kuò)能改造方案，改造既有存車線的信號、停車標(biāo)、蹬車梯、吸污設(shè)備、洗車設(shè)備等以滿足存車配套的功能要求。研究確定動車組走行線調(diào)車信號更改為列車信號的方案，提高走行速度，提升出入庫通行能力。

3) 根據(jù)城際鐵路客流的出行特點(diǎn)，優(yōu)化設(shè)備功能區(qū)布局形式，考慮將田心東站、板塘站、先鋒站等車站的售票廳從候車室移出，進(jìn)一步擴(kuò)大候乘區(qū)域；優(yōu)化調(diào)整田心東站等上、下行客流不均衡車站的進(jìn)、出站閘機(jī)設(shè)置數(shù)量，提高旅客疏解能力及進(jìn)、出站速度；優(yōu)化列車編組形式，平日4輛編組列車單組開行，客流高峰期重聯(lián)成8輛編組以滿足大運(yùn)量、乘坐舒適度的需求。

4 結(jié)語

長株潭都市圈的融合發(fā)展關(guān)鍵在于交通的一體化。城際鐵路對地區(qū)經(jīng)濟(jì)、文化和社會發(fā)展扮演著至關(guān)重要的作用，采用公交化運(yùn)營模式勢在必行。本文通過對長株潭城際鐵路的運(yùn)營現(xiàn)狀及存在的問題進(jìn)行分析，提出了多方協(xié)調(diào)聯(lián)動、突破傳統(tǒng)票制、靈活運(yùn)用開行方案、優(yōu)化客運(yùn)組織、合理布局設(shè)備等5個方面的策略，希望能為城際鐵路運(yùn)營部門提供參考與借鑒，為長株潭都市圈的大融合、高質(zhì)量協(xié)同發(fā)展提供支撐。