影響公路資產(chǎn)評估的因素分析

唐錦錦

（河南華建資產(chǎn)評估有限公司）

一、引言

從1988 年10 月中國大陸第一條公路滬嘉高速公路建成通車后，我國的公路建設(shè)事業(yè)就逐步進(jìn)入了一個全新的發(fā)展時期。公路資產(chǎn)作為國有經(jīng)濟的重要組成部分，具有一定的特殊性，尤其是高等級的公路，它已經(jīng)作為一項獨特的資產(chǎn)進(jìn)入了市場，這也促使公路管理問題和公路資產(chǎn)評估問題逐漸成為各個交通部門的工作重點。與此同時，公路資產(chǎn)的界定、公路資產(chǎn)的管理以及公路資產(chǎn)的運作問題也越來越重要。公路資產(chǎn)的評估也并非一項簡單的工作，評估機構(gòu)和評估人員必須使用科學(xué)地評估方式來對其展開相應(yīng)的操作，且要盡量避免套用一些簡單的計算公式來進(jìn)行評估，同時還要科學(xué)地分析公路資產(chǎn)評估的各種影響因素。因此，評估結(jié)構(gòu)在接受到委托方的委托后，也必須充分明確公路資產(chǎn)的主要特點、公路資產(chǎn)的評估方式，才能對公路資產(chǎn)評估的這些影響因素進(jìn)行全面的分析，從而促進(jìn)公路資產(chǎn)的可持續(xù)發(fā)展。鑒于此，本文也以影響公路資產(chǎn)評估的因素作為研究主題，并對其展開相應(yīng)的探討與分析。

二、公路資產(chǎn)的主要特征分析

相較于其他的資產(chǎn)而言，公路資產(chǎn)具有十分鮮明的特性，這也是由公路的特殊經(jīng)濟屬性以及公路獨特的行業(yè)特點所決定的，本文從以下幾個方面分析了公路資產(chǎn)的主要特征。

1.帶狀特性

公路資產(chǎn)最為明顯的一個特征就是它呈現(xiàn)出帶狀性的分布特征，其評估客體短的大概有幾十公里，長則有上百公里甚至更長。而這種帶狀分布還會造成一條公路資產(chǎn)跨越的區(qū)域和所處的地理位置以及不同區(qū)間段的資產(chǎn)價值都不盡相同。這種公路資產(chǎn)價格的不同也主要體現(xiàn)在以下幾個方面，第一個方面主要是由于不同區(qū)段的土地開發(fā)成本和路基條件的都具有一定的差異性，從而使得公路資產(chǎn)本身所具有的價值也有所區(qū)別。第二個方面是由于不同位置的公路周圍的經(jīng)濟發(fā)展水平也不同，從而導(dǎo)致公路資產(chǎn)的使用價值也存在較大的差異性。公路的這一特性也通常會致使其在資產(chǎn)評估過程中的評估價格不同。如果對公路所構(gòu)成的主要部分按照統(tǒng)一的價值來對其進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)的處理和評估，也會導(dǎo)致公路資產(chǎn)的評估結(jié)果和公路的實際價格相差過大。為此，在對公路資產(chǎn)進(jìn)行評估的過程中，評估人員也應(yīng)當(dāng)通過分段評估的方法來展開相應(yīng)的評估操作，即把一條公路資產(chǎn)劃分成若干部分，一段一段的對其進(jìn)行科學(xué)的評估，然后再將每一段的評估結(jié)果相加匯總起來。但是公路的分段也應(yīng)盡量避免分得太細(xì)，不然會給評估人員帶來很大的工作量。

2.規(guī)模大

從我國公路行業(yè)的性質(zhì)來看，公路這個行業(yè)本身就屬于一種比較典型的資金密集型產(chǎn)業(yè)，而且每建設(shè)1km 的公路其建設(shè)成本基本上都在千萬元以上。我國所建成的每條公路最短的具有幾十公里，它所形成的資產(chǎn)規(guī)模也是巨大的，通常情況下都能達(dá)到上億甚至數(shù)十億以上的價值。據(jù)有關(guān)科學(xué)調(diào)查統(tǒng)計可知，現(xiàn)階段我國所建成的公路已達(dá)到上千萬條，而這也給公路資產(chǎn)的評估公路行業(yè)的經(jīng)營以及公路的管理帶來了巨大的挑戰(zhàn)。

3.固定性

現(xiàn)如今，我國大大小小的公路數(shù)量已經(jīng)數(shù)不勝數(shù)，且公路在建設(shè)過程中所占用的土地是不可移動的，所以依附于土地之上的公路資產(chǎn)也具有一定的位置固定性，這也是公路資產(chǎn)最為顯著的一個特征之一。而公路資產(chǎn)的這一特征也致使公路資產(chǎn)存在一定的個別性和地區(qū)性。簡單來說也就是，目前，國內(nèi)還沒有完全相同的公路資產(chǎn)，即使有一些公路資產(chǎn)的里程和等級是一樣的，其所處的位置也會有所不同，公路周圍的經(jīng)濟和自然環(huán)境也會存在較大的差異性。

4.長期使用性

國內(nèi)的每一條公路在建設(shè)完成通車之后，其使用壽命就可以達(dá)到幾十年，再加上我國的公路收費期限一般都在20～30 年這個范圍以內(nèi)，一旦公路收費期滿后，其可以通過擴建的方式或者修補的方式來申請繼續(xù)收費。通常情況下，我國的公路征用土地使其形成相應(yīng)的資產(chǎn)以后，其使用期限也是具有很長時間的。而且公路還是屬于可再生的一種資產(chǎn)，這也充分體現(xiàn)出了公路資產(chǎn)和其他一些資產(chǎn)的不同經(jīng)濟特性。我國頒布的《憲法》和《土地管理法》以及其他一些相關(guān)的法律都有明確的規(guī)定，土地是屬于國家的一種資產(chǎn)，任何人不得以任何形式出讓土地的所有權(quán)，要出讓也只能出讓土地的使用權(quán)。

所以對高速公路所占據(jù)的土地而言，公路交通建設(shè)局也只是具有一定的土地使用權(quán)，但這種使用權(quán)又和一些普通的使用權(quán)有所區(qū)別，這種使用權(quán)中通常包含了有關(guān)部門對于土地的處置、收益以及土地使用的權(quán)益。而由于土地的使用權(quán)通常也具備一定的期限，我國綜合用地的期限一般是50 年，這與土地的使用權(quán)期限相適應(yīng)，從這個層面來看，依托于國家土地建設(shè)而成的公路資產(chǎn)也是具備長期使用特征的。

三、目前公路資產(chǎn)評估采用的主要方法

1.重置成本法

重置成本法也是當(dāng)前在對公路資產(chǎn)進(jìn)行評估時常用的一種方法，它主要是指在公路資產(chǎn)能夠繼續(xù)使用的基礎(chǔ)上，將公路資產(chǎn)當(dāng)前的重置成本扣掉各種損耗成本來確定公路資產(chǎn)的具體價值。這種評估方法所采用的原理就是生產(chǎn)費用價值論，也是基于公路資產(chǎn)的生產(chǎn)費用較多來對他自身所具備的價值來做出科學(xué)的評估。而且這種評估方式公司通常情況下為：公路資產(chǎn)的評估價值＝公路的重置成本-公路的損耗值。其中公路資產(chǎn)的重置成本主要包括公路建設(shè)所用土地的總費用、建設(shè)費用以及相應(yīng)的稅費，而公路的損耗則是指公路在使用過程中所存在的一些損壞，而且公路資產(chǎn)的損耗通常也包含了一些有形損耗和無形的損耗。由此可見，公路資產(chǎn)和其他資產(chǎn)所具有的不同經(jīng)濟特性，評估人員在對公路資產(chǎn)進(jìn)行評估時只有充分意識到公路資產(chǎn)的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離的特殊性，才可以對公路資產(chǎn)進(jìn)行科學(xué)的評估和管理。

2.收益現(xiàn)值法

收益現(xiàn)值法主要是通過科學(xué)的方式估算公路資產(chǎn)在未來的預(yù)期收益，并將其折算成現(xiàn)值，從而來確定公路資產(chǎn)的實際回報率。這種評估方式所運用的主要原理實質(zhì)上就是一種期望價值理論，簡而言之就是一種資產(chǎn)的高成本導(dǎo)致較高的價值量。在公路資產(chǎn)的交易過程中，所交易的內(nèi)容大多都會涉及公路資產(chǎn)的經(jīng)營權(quán)和收費權(quán)等一些無形的權(quán)利，而投資人購買這些無形資產(chǎn)的目的也并不是為了獲得這些權(quán)利，而主要是為了通過這些潛力來獲得更大的利益。

所以從這個層面來看，公路資產(chǎn)價格的評估就應(yīng)當(dāng)采用收益限制法來對其進(jìn)行評估。運用收益現(xiàn)值法來對公路資產(chǎn)進(jìn)行評估，評估機構(gòu)和相關(guān)的評估人員最主要的就是需要用科學(xué)的手段和方式來確定國家公路投資的年度收益額、公路每一年的運營成本以及投資收益率這三個重要指標(biāo)。公路資產(chǎn)的年度收益主要來自于在公路上行駛車輛過收費站時通行費的收入，有時也包括其他的一些收入，比如公路沿線一些服務(wù)區(qū)的收入還有廣告收入等等，而影響年度收益的因素則包含了公路交通量和公路收費標(biāo)準(zhǔn)這幾個方面。年度的運營成本則通常包含了公路在收費過程中的一些開支和管理費用以及公路的養(yǎng)護費用等等。

公路資產(chǎn)的投資收益率主要是指資金的機會成本，它在具體的實踐中可以按以下的公式來確定：公路資產(chǎn)的投資收益率＝安全收益率＝風(fēng)險收益率+通貨膨脹收益率。

四、公路資產(chǎn)評估的影響因素分析

1.公路資產(chǎn)所處的地理位置

公路資產(chǎn)所處的地理位置也是影響其資產(chǎn)評估的一大因素。現(xiàn)如今，我國的公路資產(chǎn)已數(shù)不勝數(shù)，但這些公路所處的地理位置都各不相同，這也致使公路資產(chǎn)的價值存在較大的差異性。近幾年，有很多企業(yè)管理層都會花大價錢來購買公路資產(chǎn)的產(chǎn)權(quán)，主要就是為了用公路資產(chǎn)來獲取更多的利益，而公路資產(chǎn)獲利的多少主要取決于其周圍的經(jīng)濟發(fā)展。例如相同的公路資產(chǎn)，其若處于不同的地理位置或不同的經(jīng)濟環(huán)境中，其帶來的經(jīng)濟收益也會有很大的不同。而這樣一來，在對公路資產(chǎn)進(jìn)行全面的評估過程中，就會致使公路的評估結(jié)果出現(xiàn)較大的偏差。

2.政策因素

公路交通作為我國產(chǎn)業(yè)政策中國家政府優(yōu)先扶持和發(fā)展的對象而言，國家從投資、融資以及經(jīng)營使用等方面都對其進(jìn)行了相應(yīng)的扶持。由此可見，公路資產(chǎn)的評估還會受到國家政策方面的影響，其中包含公路收費政策和稅收政策等因素。目前，國內(nèi)對于公路的收費具有相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)和程序，而且公路位置和時段的不同也會致使其有不同的收費，同時也會導(dǎo)致公路收費標(biāo)準(zhǔn)高低存在一定的變化，這在很大程度上也會對公路資產(chǎn)的收益造成嚴(yán)重的影響，不僅會直接影響到公路資產(chǎn)價格的升降，還會導(dǎo)致國家公路收費政策的變化因公路資產(chǎn)的價格變動。但與此同時，公路收費政策的不同，也會直接影響到公路資產(chǎn)的評估結(jié)果。除此之外，國家有關(guān)政府部門直接或者間接對公路資產(chǎn)實施相應(yīng)的稅收政策，也會在一定程度上影響到公路資產(chǎn)的評估。因為稅費的繳納實際上也是縮減了公路資產(chǎn)的收益，使得公路資產(chǎn)的價格呈現(xiàn)出下滑的趨勢，反之，如果國家減少對公路資產(chǎn)稅收的比例，就會導(dǎo)致公路資產(chǎn)的收益有所提高，使得公路資產(chǎn)評估的價值也會有所上升。而且在不同的時期背景下，國家政府有關(guān)部門對于公路的建設(shè)，經(jīng)營不同的稅種以及稅率的變化都會直接影響到公路資產(chǎn)本身的價格。在這個過程中還存在一個個稅轉(zhuǎn)讓以及轉(zhuǎn)嫁的問題。也就是將公路資產(chǎn)的某種稅費通過一定的方式和途徑將其合理轉(zhuǎn)嫁出去，這樣它的變化就會對公路資產(chǎn)的評估結(jié)果造成較小的影響。

3.評估人員的綜合素質(zhì)有待提升

在對公路資產(chǎn)進(jìn)行評估的過程中，評估人員的綜合素質(zhì)也是影響評估結(jié)果的主要因素之一。一方面，在公路資產(chǎn)的實際評估過程中，部分評估人員往往會根據(jù)自身的主觀意識來對公路資產(chǎn)所面臨的一些風(fēng)險進(jìn)行分析和評估，使所評估出來的風(fēng)險數(shù)據(jù)和公路資產(chǎn)實際面臨的風(fēng)險不相符，從而給公路資產(chǎn)的評估造成嚴(yán)重的影響。另一方面，因為不同的公路所面對的評估委托方也會有所不同，但很多評估機構(gòu)都希望公路資產(chǎn)的評估報告能更好地展示出公路資產(chǎn)的價值，以此才能向評估委托方更好地交代。因此，有些評估機構(gòu)在對公路資產(chǎn)評估的環(huán)節(jié)未按規(guī)章制度進(jìn)行處理，而部分評估人員由于自身的綜合素質(zhì)不高，做出的評估就會缺乏一定的合理性和公平性。

4.缺乏完善資產(chǎn)評估管理制度

公路資產(chǎn)科學(xué)評估的有效展開無法離開一個較為完善的資產(chǎn)評估管理體系和制度，公路資產(chǎn)的投資決策和資產(chǎn)的評估結(jié)果是否科學(xué)也決定了公路的發(fā)展和投資的收益。但從目前在對公路資產(chǎn)進(jìn)行評估的實際情況來看，絕大多數(shù)公路資產(chǎn)評估機構(gòu)都普遍缺乏科學(xué)、系統(tǒng)以及完善的管理制度和風(fēng)險的評估。鑒于此，評估機構(gòu)的相關(guān)管理者和評估人員必須要對這一問題的存在引起足夠的重視。一方面，很多評估機構(gòu)在接到評估委托方的委托來對公路資產(chǎn)進(jìn)行評估時，也往往缺乏較為科學(xué)、完善的公路資產(chǎn)評估審批制度以及規(guī)范的流程，從而使其評估機構(gòu)的一些領(lǐng)導(dǎo)者和管理者作決策時，很容易作出一些不科學(xué)，不符合企業(yè)實際情況的評估決策和資產(chǎn)評估方式，最終導(dǎo)致公路資產(chǎn)的評估結(jié)果存在一定的偏差。另一方面，很多評估機構(gòu)在對公路資產(chǎn)進(jìn)行具體的評估時，也并沒有相應(yīng)的公路資產(chǎn)投資風(fēng)險管理制度來給其評估過程中所存在的一些風(fēng)險進(jìn)行分析，這就導(dǎo)致公路資產(chǎn)的評估缺乏相應(yīng)的科學(xué)依據(jù)。有部分評估機構(gòu)雖建立了相應(yīng)的管理制度，但其制度卻有待完善，其資產(chǎn)評估管理制度中的一些規(guī)范要求并不符合公路交通事業(yè)的實際發(fā)展和公路資產(chǎn)投資的實際需求。

五、結(jié)語

通過本文上述分析可知，我國公路資產(chǎn)的分布具有帶狀性特征，而且規(guī)模巨大，公路所處的位置也具有長期固定性。隨后本文又分析了當(dāng)前公路資產(chǎn)評估中最常用的收益現(xiàn)值法和重置成本法這兩種評估手段，進(jìn)而結(jié)合當(dāng)前這兩種評估方式的特征深入剖析了影響公路資產(chǎn)評估結(jié)果的幾個因素，包含公路資產(chǎn)所處的地理位置、稅收政策、公路收費政策，評估人員的綜合素質(zhì)等因素。而有關(guān)單位和評估人員也要對這些因素對公路資產(chǎn)評估所造成的影響引起足夠的重視，且要對公路資產(chǎn)的評估進(jìn)行全面科學(xué)的考慮，以此才能確保公路資產(chǎn)評估結(jié)果的準(zhǔn)確性與合理性。