推進(jìn)生產(chǎn)流程再造，提升鐵路運(yùn)輸效能

陳林 劉森

山東港口日照港集團(tuán)鐵路運(yùn)輸公司 山東 日照 276800

山東港口日照港集團(tuán)鐵路運(yùn)輸公司成立于1983年4月，是日照港集團(tuán)的分公司，主要承擔(dān)日照港石臼港區(qū)鐵路集疏港車列的取送車作業(yè)任務(wù)，服務(wù)于日照港各裝卸公司和中紡糧油等專用線，是連接國有鐵路與日照港的重要集疏運(yùn)紐帶。鐵運(yùn)公司始終秉持“港口鐵路為港口”理念，堅(jiān)持黨建統(tǒng)領(lǐng)，黨政工作深度融合，深化改革創(chuàng)新，持續(xù)優(yōu)化生產(chǎn)組織流程，強(qiáng)化基礎(chǔ)管理，不斷提升生產(chǎn)效率；堅(jiān)持承諾踐諾，強(qiáng)化從嚴(yán)管理，提升檢衡質(zhì)量，及時(shí)準(zhǔn)確對(duì)位，為客戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)；堅(jiān)持共建共贏，建立三方聯(lián)勞協(xié)作、路港合署辦公機(jī)制，上下溝通、左右聯(lián)動(dòng)，為港口裝卸提供安全高效順暢的鐵路運(yùn)輸通道[1]。

1 生產(chǎn)流程再造的背景

1.1 鐵路集疏港量持續(xù)快速增長(zhǎng)

近年來，隨著“公轉(zhuǎn)鐵”政策帶來的鐵路集疏港量上漲和日照港石臼港區(qū)南區(qū)鐵路的開通，公司面臨人員結(jié)構(gòu)老化、鐵路站場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大、拖運(yùn)量急劇攀升等突出問題；到港集裝箱、平板車、敞頂箱等數(shù)量多，等計(jì)劃時(shí)間長(zhǎng)，占用港內(nèi)線路，對(duì)公司運(yùn)輸生產(chǎn)提出了更高的要求。

1.2 港口鐵路瓶頸制約日益加劇

港區(qū)鐵路5個(gè)作業(yè)區(qū)域及兩端接軌站均經(jīng)咽喉區(qū)段相連，其中東港車場(chǎng)與港前車場(chǎng)通過II場(chǎng)北咽喉連接，該咽喉為車輛進(jìn)出港必經(jīng)通道，目前為單通道；自2018年以來，萬噸大列到港已經(jīng)成為常態(tài)，萬噸列進(jìn)出港需橫越多場(chǎng)區(qū)，占用咽喉區(qū)段時(shí)間長(zhǎng)，與中西港裝卸線取送車之間存在交叉影響，制約咽喉通過能力；南區(qū)翻車機(jī)啟用后，卸后線路不能滿足萬噸列整列卸車條件，只能分批卸車，影響作業(yè)效率。

1.3 行車設(shè)備故障維修明顯增多

隨著作業(yè)量的增長(zhǎng)、重載列車的頻繁運(yùn)行，線路設(shè)備的故障率及維修作業(yè)量相應(yīng)增加，故障部位以咽喉區(qū)段居多，設(shè)備維修養(yǎng)護(hù)影響調(diào)車作業(yè)，制約運(yùn)輸生產(chǎn)效率。

1.4 影響機(jī)車運(yùn)用效率的因素多

作業(yè)量增加的同時(shí)，進(jìn)港車輛挑扣檢修車增多、到達(dá)混編車輛多，解編作業(yè)量大幅增加。2020年鐵路集港車輛共到達(dá)18236列/1048771車，公司為路方挑扣紅票車3049列/10032車，挑解紅票車列占到達(dá)總車列的16.7%；到達(dá)混編車輛3610列，占到達(dá)總車列的19.8%左右，日常紅票車及混編車解編作業(yè)占用約十分之三的機(jī)車動(dòng)力和三分之一調(diào)車人員，且受站場(chǎng)線路咽喉多，交叉作業(yè)多、機(jī)車等信號(hào)、等進(jìn)路等，對(duì)機(jī)車運(yùn)用及作業(yè)效率影響極大[2]。

1.5 鐵路平交道口管控難度較大

鐵路平交道口是港口鐵路的重要組成部分，擔(dān)負(fù)著保障港區(qū)貨物倒運(yùn)及汽運(yùn)集疏港的重要任務(wù)。之前公司共有有人看守道口9處，道口看守人員31人，各鐵路平交道口具有點(diǎn)多、面廣、勞務(wù)人員多、管理難度大等特點(diǎn)。

1.6 部分生產(chǎn)作業(yè)流程仍需優(yōu)化

萬噸列分批進(jìn)港、卸后分批取車，作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)，影響咽喉通過能力；鐵路平交道口取送車作業(yè)占用時(shí)間長(zhǎng)，影響公路車輛通行；翻車機(jī)卸后空車檢車環(huán)節(jié)需牽出至IV場(chǎng)進(jìn)行，占用機(jī)車動(dòng)力等，對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)效率仍存在較大的制約。

2 生產(chǎn)流程再造的主要做法

2.1 實(shí)施港內(nèi)車場(chǎng)線路改造，優(yōu)化站場(chǎng)布局

(1)實(shí)施礦石一期自動(dòng)線南端貫通改造

礦石一期自動(dòng)線（Ⅴ場(chǎng)7、8道）在改造前為盡頭線，對(duì)位車輛只能由Ⅳ場(chǎng)推送，每批作業(yè)占用一臺(tái)機(jī)車、一個(gè)調(diào)車組（4人），對(duì)位完畢需等待調(diào)車人員步行返回，跟乘機(jī)車方可進(jìn)行后續(xù)作業(yè)，一批作業(yè)用時(shí)約45分鐘。

經(jīng)過實(shí)地調(diào)研、勘測(cè)后，將礦石一期自動(dòng)線南端線路延長(zhǎng)，增加2組折返道岔，并與Ⅴ場(chǎng)南牽出線撥移連通，對(duì)位車輛可經(jīng)由Ⅳ場(chǎng)直接牽引至Ⅴ場(chǎng)7、8道對(duì)位，對(duì)位后機(jī)車經(jīng)折返道岔返回，共計(jì)用時(shí)約30分鐘，作業(yè)效率較改造之前提高33%，且不需要調(diào)車人員領(lǐng)車值乘。按礦石一期自動(dòng)線晝夜裝車12列計(jì)算，每天可節(jié)省一個(gè)調(diào)車組和一臺(tái)機(jī)車180分鐘作業(yè)時(shí)間[3]。

(2)實(shí)施Ⅱ場(chǎng)7、9道線路連通改造

晉中南鐵路工程改造后，受場(chǎng)站條件限制，港區(qū)鐵路與國鐵日照站之間僅有一條進(jìn)出港通道，進(jìn)出港車流受Ⅱ場(chǎng)北咽喉限制，只能依次交替通行，嚴(yán)重制約了進(jìn)出港列車的作業(yè)效率。

為此，公司結(jié)合既有線路，在不改變其他電氣聯(lián)鎖條件的基礎(chǔ)上，封鎖截?cái)啖驁?chǎng)8道，在Ⅱ場(chǎng)7道與9道間新建一條渡線，增加了一條進(jìn)出港通道，形成了進(jìn)出港平行進(jìn)路，這樣一來，列車進(jìn)出港由原來的一條進(jìn)路依次交替通行變?yōu)閮蓷l進(jìn)路可以連續(xù)通行，同步組織，互不影響，大大緩解了列車集中進(jìn)出港的壓力，提高了咽喉區(qū)段通過能力。Ⅱ場(chǎng)7、9道每通過一列車平均可節(jié)省時(shí)間10分鐘左右，并且在一條進(jìn)路上組織施工維修時(shí)，能夠不中斷進(jìn)出港作業(yè)組織。

2.2 實(shí)施指揮系統(tǒng)集中控制，優(yōu)化人員配置

(1)實(shí)施港區(qū)鐵路道口集中控制

為切實(shí)推動(dòng)勞務(wù)人員體制改革，優(yōu)化人力資源配置，進(jìn)一步強(qiáng)化道口管控。港口鐵路現(xiàn)有道口25處，其中集中控制道口19處、無人看守道口6處。之前公司共有有人看守道口9處，道口看守人員31人，集控后累計(jì)節(jié)省了道口看守人員32人，每年節(jié)約人力資源成本320萬元以上，同時(shí)還極大提高了道口的自動(dòng)化管理水平。

(2)實(shí)施路港合署辦公集中指揮

優(yōu)化前，鐵運(yùn)公司生產(chǎn)調(diào)度與日照站調(diào)度之間通過電話聯(lián)系，信息溝通不對(duì)稱、聯(lián)系不夠緊密，導(dǎo)致階段計(jì)劃兌現(xiàn)率不高，港口鐵路運(yùn)輸組織不暢。為全面優(yōu)化鐵路運(yùn)輸組織，2021年5月份，濟(jì)南局集團(tuán)與日照港集團(tuán)共同提出優(yōu)化提升雙方運(yùn)輸組織效能的21項(xiàng)措施。

2021年11月30日，在日照港集團(tuán)和濟(jì)南局集團(tuán)的強(qiáng)力合作下，“路港集疏運(yùn)指揮中心”正式啟用，這是繼2021年5月25日實(shí)現(xiàn)“站港合署辦公”之后，路港雙方生產(chǎn)指揮流程再造的又一重大舉措，形成了路方、裝卸公司、鐵運(yùn)公司三方生產(chǎn)指揮一體化深度融合的新局面。依托路港集疏運(yùn)指揮中心，打破公司壁壘，激發(fā)融合效應(yīng)，把鐵路運(yùn)輸組織貫穿到港口整個(gè)生產(chǎn)組織體系中，對(duì)“列車接入-車輛入港-裝卸作業(yè)-車輛出港-列車發(fā)出”各項(xiàng)作業(yè)全流程鋪畫，促進(jìn)了路港雙方運(yùn)輸生產(chǎn)的高效順暢。

2.3 優(yōu)化進(jìn)出港組織模式，實(shí)現(xiàn)南北“雙進(jìn)雙出”

長(zhǎng)期以來，我港鐵路集疏運(yùn)均由國鐵日照站方向組織，通道單一，日照南站開通以后，也僅組織萬噸列進(jìn)出港作業(yè)，隨著鐵路運(yùn)量不斷攀升，南區(qū)鐵路全面開通使用，進(jìn)出日照站咽喉區(qū)段通過能力日趨飽和，制約運(yùn)輸效能的矛盾愈發(fā)突出。

為此，鐵運(yùn)公司在集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)下積極推動(dòng)啟用日照南站普通貨物列車接發(fā)功能，2021年6月1日，濟(jì)南路局、鐵運(yùn)公司同時(shí)下發(fā)《日照、日照南站“雙進(jìn)雙出”運(yùn)輸組織方案》，普通貨物列車可以經(jīng)由日照南站組織進(jìn)出港，形成一港、兩站、南北“雙進(jìn)雙出”的鐵路運(yùn)輸新格局，實(shí)現(xiàn)了港口鐵路集疏運(yùn)組織的新突破，港內(nèi)生產(chǎn)組織更加順暢。

2.4 優(yōu)化檢查車作業(yè)環(huán)節(jié)，提高車輛運(yùn)用效率

2020年2月份，鐵運(yùn)公司與日照站及日照車輛段簽訂了《2020年度鐵路貨車檢修與技術(shù)交接及愛車協(xié)議》，協(xié)議約定，經(jīng)南區(qū)翻車機(jī)翻卸后的鐵路貨車取消港內(nèi)檢車環(huán)節(jié)，實(shí)施卸后車輛信譽(yù)交接，其整修檢查、技術(shù)作業(yè)在日照、日照南列檢作業(yè)場(chǎng)利用列車始發(fā)作業(yè)時(shí)同步辦理技術(shù)交接，實(shí)現(xiàn)了路港鐵路車輛交接流程的新突破。

據(jù)測(cè)算，取消南區(qū)翻車機(jī)卸后車輛檢車環(huán)節(jié)后，平均每列煤炭重車能夠壓縮作業(yè)時(shí)間50分鐘，極大提高了車輛周轉(zhuǎn)效率，同時(shí)，還為港口節(jié)約了列檢辦公房屋、場(chǎng)區(qū)勞保碴及水泥預(yù)制板鋪設(shè)等一次性基建費(fèi)用1000余萬元。

2021年5月份，路港再次達(dá)成協(xié)議，取消東區(qū)翻車機(jī)卸后車輛港內(nèi)檢車作業(yè)，在日照、日照南列檢作業(yè)場(chǎng)利用列車始發(fā)作業(yè)時(shí)同步辦理技術(shù)交接，翻車機(jī)卸后車輛編車作業(yè)同時(shí)，如一期自動(dòng)裝車線具備對(duì)位條件，可直接將卸后車列對(duì)位一期裝車線，減少了重復(fù)轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)及檢車環(huán)節(jié)，平均每列車壓縮作業(yè)時(shí)間90分鐘左右。

2021年6-12月份，東區(qū)翻車機(jī)共卸車2830列。其中組織卸后車輛直接對(duì)位一期裝車線815列，占比28.8%，合計(jì)壓縮調(diào)車作業(yè)時(shí)間73402分鐘，日均343分鐘，大幅提高了東區(qū)翻車機(jī)卸后空車的運(yùn)用效率，同時(shí)保障了二公司裝車計(jì)劃兌現(xiàn)[4]。

2.5 優(yōu)化紅票車扣修模式，減少港內(nèi)挑解作業(yè)

2021年6月份以來，公司積極與濟(jì)南路局、日照站及日照車輛段溝通協(xié)調(diào)，優(yōu)化檢修車挑扣模式，組織臨近到期車輛管內(nèi)編組成列到達(dá)，直接牽引入段檢修，減少日照站段修車挑扣數(shù)量，大幅降低港內(nèi)檢修車挑解作業(yè)量。

2021年6-12月份，列檢累計(jì)扣紅票1341列2287車，日均扣票10.7車，與1-5月份比較，日均減少16.5車，紅票扣車數(shù)下降61%；挑解檢修車調(diào)車作業(yè)量日均減少約200分鐘，下降52%，進(jìn)一步釋放了港口機(jī)車動(dòng)力[5]。

2.6 優(yōu)化萬噸列組織模式，提高萬噸列作業(yè)效率

(1)實(shí)現(xiàn)萬噸列單機(jī)一次牽引進(jìn)港

瓦日線單元萬噸重載貨物列車（簡(jiǎn)稱“萬噸列”）進(jìn)港之初，均按分兩批牽引進(jìn)港組織，占用機(jī)車動(dòng)力多，萬噸列港內(nèi)作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)。經(jīng)機(jī)車牽引計(jì)算、危險(xiǎn)源辨識(shí)及司機(jī)培訓(xùn)等程序，公司提出了一次牽引進(jìn)港的方案，并先后組織DF12、DF4DD兩種型號(hào)內(nèi)燃機(jī)車進(jìn)行試驗(yàn)，均達(dá)到生產(chǎn)要求。

萬噸列兩次牽引進(jìn)港時(shí)，每批作業(yè)用時(shí)約90分鐘，兩批合計(jì)用時(shí)約180分鐘；實(shí)現(xiàn)一次牽引進(jìn)港后，整列牽引至Ⅵ場(chǎng)后直接分解對(duì)位，兩批全部對(duì)好共計(jì)用時(shí)約120分鐘，較之前每列可節(jié)省調(diào)車作業(yè)時(shí)間60分鐘，大大提高了進(jìn)港作業(yè)效率，同時(shí)減少了單機(jī)車空跑以及對(duì)Ⅵ、Ⅶ場(chǎng)咽喉區(qū)段、鐵路平交道口等占用頻率，使日照南站及道口作業(yè)人員的工作量減半。

(2)實(shí)現(xiàn)萬噸列牽引對(duì)位、一次取空

為進(jìn)一步優(yōu)化萬噸列港內(nèi)作業(yè)流程，提高萬噸列港內(nèi)作業(yè)效率，公司與兄弟單位加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)，多次組織現(xiàn)場(chǎng)會(huì)，在前期順利完成機(jī)車通過翻車機(jī)試驗(yàn)的基礎(chǔ)上，于2020年4月3日，成功組織71501次萬噸列自日照南站經(jīng)南聯(lián)III進(jìn)入港南車場(chǎng)牽引對(duì)位翻車機(jī)，實(shí)現(xiàn)了“南聯(lián)III投入使用、萬噸列一次牽引對(duì)位、機(jī)車正式通過翻車機(jī)、翻車機(jī)夜間取車”四個(gè)首次，取得了歷史性突破。

萬噸列實(shí)現(xiàn)一鉤牽引對(duì)位翻車機(jī)以后，由于南區(qū)翻車機(jī)卸后線路條件制約，取空作業(yè)從南端組織時(shí)需要分兩批或多批作業(yè)，既影響卸車效率，又占用較多機(jī)車動(dòng)力，為此，公司又多次與兄弟單位有關(guān)部門對(duì)接，研究確定了翻車機(jī)卸后作業(yè)流程的優(yōu)化方案，即排通南區(qū)翻車機(jī)至牽出線的作業(yè)進(jìn)路，待萬噸列一次全部卸空后，安排機(jī)車通過翻車機(jī)從北端掛車，往南推送至卸車股道，再整列牽引直接出港，并于2020年8月30日，順利完成106輛萬噸列一次取空作業(yè)試驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)了萬噸列港內(nèi)作業(yè)組織的新突破。

萬噸大列一次取空作業(yè)模式的優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)了萬噸列整列不間斷卸車，解決了翻車機(jī)因取空作業(yè)帶來的流程停頓，每列能夠壓縮萬噸列取空等待時(shí)間約40分鐘，既提高了萬噸列卸車效率，又節(jié)省了機(jī)車動(dòng)力和人員。

2.7 優(yōu)化生產(chǎn)資源配置，適時(shí)增加機(jī)調(diào)人員運(yùn)用

隨著作業(yè)量不斷增加，在線機(jī)車運(yùn)行速度的快慢對(duì)整體生產(chǎn)組織的影響越來越大，為此，公司制定了《場(chǎng)區(qū)運(yùn)行速度下限規(guī)定》，明確了單機(jī)、牽引、推送及重車檢斤等情況下的機(jī)車最低運(yùn)行速度，提高了在線機(jī)車整體運(yùn)行速度，降低了各項(xiàng)作業(yè)對(duì)聯(lián)絡(luò)線及咽喉區(qū)段的占用時(shí)間，加快了港內(nèi)車輛周轉(zhuǎn)，促進(jìn)生產(chǎn)系統(tǒng)效率提升。為滿足港口鐵路上量需求，公司于2020年8月24日，正式啟用了十調(diào)機(jī)車；并于2021年1月27日開始，組織十一調(diào)機(jī)車上線運(yùn)行，進(jìn)一步提高了車輛進(jìn)出港作業(yè)效率，強(qiáng)化了鐵路集疏運(yùn)保障能力。2022年一季度，公司根據(jù)生產(chǎn)上量實(shí)際，合理安排機(jī)車運(yùn)用，組織管理人員、班組長(zhǎng)及骨干人員成立“火車頭先鋒隊(duì)”，調(diào)整部分機(jī)車乘務(wù)員倒班作業(yè)模式，壓縮機(jī)車整備維修保養(yǎng)時(shí)間，連續(xù)實(shí)現(xiàn)第12臺(tái)、13臺(tái)機(jī)車上線作業(yè)，為生產(chǎn)上量提供充足動(dòng)力保障。

公司原先配置6個(gè)調(diào)車組，相對(duì)固定兩個(gè)區(qū)域，負(fù)責(zé)配合機(jī)車保障各個(gè)場(chǎng)區(qū)各條裝卸線的取送車作業(yè)以及港內(nèi)的解編作業(yè)。隨著南區(qū)鐵路開通，西港和南區(qū)的作業(yè)量逐步增多，相應(yīng)增加調(diào)車組的配置顯得越來越重要。公司立即充分調(diào)研，開展內(nèi)部挖潛，于2021年5月20日，組織成立了第7個(gè)調(diào)車組。進(jìn)入2022年，公司根據(jù)生產(chǎn)上量需求，新招聘了17名調(diào)車勞務(wù)人員，同時(shí)，組織東港站、西港站調(diào)整調(diào)車人員崗位配置，與2022年3月8日，成立了第8個(gè)調(diào)車組，結(jié)合西港及南區(qū)作業(yè)挑解、裝卸線作業(yè)多等特點(diǎn)，按照“梯次配備、新老搭配”的原則組建，創(chuàng)新實(shí)施“1+1”雙人作業(yè)法，全力保障各裝卸公司取送車作業(yè)。

3 生產(chǎn)流程再造的效果

3.1 各項(xiàng)生產(chǎn)數(shù)據(jù)屢創(chuàng)新高

2021年，公司年累計(jì)完成拖運(yùn)量9036萬噸，日均24.75萬噸，同比增加857萬噸，增長(zhǎng)10.5%。累計(jì)刷新拖運(yùn)量、車輛進(jìn)出港等11項(xiàng)作業(yè)紀(jì)錄共46次，單班拖運(yùn)量最高為19.2萬噸，日運(yùn)量超過36萬噸，月度拖運(yùn)量創(chuàng)下881.6萬噸新紀(jì)錄；全年公司拖運(yùn)量首次突破9000萬噸大關(guān)，連續(xù)三年鐵路運(yùn)量位居全國沿海港口首位。

3.2 生產(chǎn)經(jīng)營指標(biāo)大幅增長(zhǎng)

2021年，公司累計(jì)實(shí)現(xiàn)鐵運(yùn)費(fèi)收入同比增長(zhǎng)36.5%；累計(jì)實(shí)現(xiàn)營業(yè)利潤(rùn)同比增長(zhǎng)103.4%。

3.3 車輛在港停時(shí)低于考核指標(biāo)

2021年，公司累計(jì)組織出港混編車375列20474車，運(yùn)用車在港平均停時(shí)11.95小時(shí)，低于集團(tuán)考核指標(biāo)1.05小時(shí)。

4 結(jié)束語

山東港口日照港集團(tuán)鐵路運(yùn)輸公司緊緊圍繞山東港口一體化改革要求和日照港集團(tuán)超常規(guī)發(fā)展目標(biāo)，破除思想禁錮，走出固有模式，大膽探索創(chuàng)新，聚焦鐵路調(diào)度指揮流程再造，實(shí)施生產(chǎn)組織扁平化、集約化管理，推進(jìn)鐵路運(yùn)輸智能化、智慧化建設(shè)，全力提升港口鐵路服務(wù)保障能力，筑牢港口集疏運(yùn)關(guān)鍵競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步推動(dòng)日照港實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，為建設(shè)世界一流的海洋港口貢獻(xiàn)鐵運(yùn)力量。