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    《中國城軌口述歷史》張乃基訪談錄:重慶單軌是創(chuàng)新,也是發(fā)展

    2022-11-25 05:01:04張乃基
    城市軌道交通 2022年1期
    關鍵詞:換乘號線軌道交通

    采訪時間:2020年8月20日

    采訪地點:北京·中國城市軌道交通協(xié)會

    主持人:目前,重慶軌道交通已建成329公里,您是什么時候進入軌道交通建設的?

    張乃基:1990年,時任重慶市市長認為東京的城市軌道交通很發(fā)達、很方便,而且感覺跨座式單軌不錯,很適合重慶。從東京考察回來,要求重慶市建委進行調(diào)研,考察后確實感覺跨座式單軌最適合重慶,重慶市領導就決定引進跨座式單軌。同年成立軌道交通籌建辦公室,然后就把我從設計院借調(diào)過來參與重慶軌道交通的籌建。

    主持人:重慶軌道交通最早提出來規(guī)劃建設是什么年代?

    張乃基:說起來還挺早的。1945年抗日戰(zhàn)爭勝利以后,重慶編了一個交通規(guī)劃,就提出來要建地鐵。山城重慶交通很不方便,實際上各單位想建地鐵,做了很多嘗試。編制85總規(guī)的時候,又提出來,就一直在做這方面工作,包括客流預測等內(nèi)容。這是一次很有實際意義的推進。

    再一次有比較大推進作用是人防工程的地下疏散干道。1985年,重慶發(fā)生了大溪溝的下水道爆炸。就此事,市人防辦給國家人防辦報告說重慶有三大隱患:年久失修的下水道、圍巖滑坡,還有未支護的人防洞。國家人防辦很重視,讓重慶市人防辦處理好人防洞。

    當時給我們的任務是,把解放碑地區(qū)的地下疏散干道進行加固處理。從燕喜洞到千廝門3.3公里,我是按地鐵來考慮的,他們同意了。我們就定了一個標準,結(jié)果這3.3公里做出來以后,有2.7公里可以做地鐵1號線的區(qū)間隧道。所以,算是按照將來建地鐵的要求,做了這一段加固工程,以后再具體推進,這就是一個樣板。另外,借由這段工程也把以后建地鐵的施工工法定下來了。

    主持人:重慶的整個規(guī)劃落到文字上,融入到城市規(guī)劃里,大概是在什么時候?

    張乃基:第一個規(guī)劃是在1993年或1994年,當時是市規(guī)劃局做了一個綜合交通規(guī)劃,其中包含城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃,那時把任務交給軌道公司。我們當時做了一個規(guī)劃,以1號線、2號線、3號線為基礎,增加了4號線、5號線,形成了五條線、117公里的線網(wǎng)規(guī)劃。這就是納入城市綜合交通規(guī)劃的第一個城市軌道交通規(guī)劃。

    第二個城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是在本世紀初。2004年,市政府以24號文批準“六線一環(huán)”的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,總規(guī)模是350多公里。

    這個規(guī)劃跟第一個有質(zhì)的不同,我們委托北京城建院的咨詢公司中城捷咨詢公司做了專題研究,研究了重慶市的城市結(jié)構、城市規(guī)模,研究了線網(wǎng)規(guī)模、結(jié)構和布局,提出來三個規(guī)劃方案,再通過客流預測,對這三個規(guī)劃方案進行比選,最后得出一個推薦方案,獲得市政府的批準。這是第一個以市政府名義批準的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。

    第三個就是納入總規(guī)的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,是在第二個的基礎上進行深化的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。優(yōu)化的時候,我們同步做了一件當時國內(nèi)都沒做過的事,那就是城市軌道交通的控制性詳細規(guī)劃。當時的出發(fā)點,想把城市軌道交通的建設條件穩(wěn)定住,哪怕三十年以后建也能建,不要出現(xiàn)通道被占或沒有車場用地等問題?;诖?,我們優(yōu)化了三個方面:

    一是確定每一條線中心線的坐標,劃定了它的控制保護線。地下線路每邊56米,高架線路每邊36米,這就是區(qū)間。車站再擴大一點,就把控制線定下來了。

    二是確定每一條線的生產(chǎn)設施用地。主要就是一個控制中心、一個主變電站,還有車輛段,每一條線都配備1至2個停車場。

    三是確定換乘設施用地。就是每一個車站盡可能在馬路兩邊,一邊有5000平方米的用地,以后的通風豎井、出入口、冷卻塔全部擺在里面,還包括涉及的換乘樞紐,每個換乘樞紐都按2至3公頃用地控制下來;生產(chǎn)設施用地加上換乘設施用地,就達到500公頃;還有就是供電,每個主變電的雙電源供電的電源,還有供電走廊也都定下來。這就保證以后城市軌道交通實施的時候,所有實施條件都具備。

    基于第三個城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,就形成了兩個網(wǎng):354公里的基本線網(wǎng)和513公里“九線一環(huán)”遠景線網(wǎng),這個成果被納入到2007年國務院批的重慶城市總規(guī)劃。此后,規(guī)劃就得到了很好的配合,凡是在規(guī)劃控制保護區(qū)范圍內(nèi)的所有地上、地下建筑物的規(guī)劃方案,都必須走規(guī)劃協(xié)調(diào)的程序,以確保城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃以后的實施條件。

    2011年又出了一版總規(guī),把城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模再次擴大,已擴大到800多公里。

    主持人:在我的記憶里,重慶先做的是1號線的可研,但最后建設的時候是單軌2號線、3號線,這是什么情況呢?

    張乃基:上世紀末,重慶想建城市軌道交通,但立項要落實40%的資本金,政府拿不出來,所以就去招商引資,根據(jù)別人想投資的交通制式,再配相應的線路。

    1號線當時是香港的一家公司愿意投資。朝天門到沙坪壩16.5公里,才20多億元的投資,1公里只投1.7億元。這樣做就采取BOT模式,跟重慶市政府達成協(xié)議,由該公司運營三十年,然后無償交還給重慶市政府。具體操作是把沿途規(guī)劃的七塊地進行綜合開發(fā)利用,用以籌集資金。這家公司委托重慶軌道公司進行建設運營,1994年協(xié)議簽訂后,這條線馬上就啟動了。但后來引資還是有困難,1995年,這家公司就把委托軌道公司建設地鐵的建設權收回去了。收回去后,1號線很快停工,到本世紀初才把這個合同終止。

    隨后,我們就把精力放在3號線,也就是跨長江、嘉陵江長約10公里的四公里到新牌坊的懸掛式單軌線。他們也答應投資,因為這一條線客流量要達到每小時兩萬人。懸掛式單軌實際上是低運量系統(tǒng),客流一到兩萬人,但投資比建地鐵還貴,就被否了。

    就只剩了2號線,當時就想利用日本政府貸款,引進跨座式單軌。1993年,日本派專家組到重慶來調(diào)研,編制工可報告。他們完全認可了我們提供的資料,包括線路走向,最后納入日本政府的第四批對華貸款清單。

    但當時國家有規(guī)定,要求國產(chǎn)化率要達到60%。我們在三條線、三種制式、三種招商引資模式的情況下,兩條線都走不通,到1996年,剩下來的就只有2號線,所以就集中力量解決了2號線的國產(chǎn)化問題。

    主持人:國家規(guī)定不是70%嗎?

    張乃基:當時國家規(guī)定是70%,但引進新的交通制式可以降低10%,我們就按60%來考慮。重慶財政很緊張,要做國產(chǎn)化很難。我印象最深的是鐵專院院長很有魄力,免費給我們做跨座式單軌的三項關鍵技術的國產(chǎn)化研究:PC軌道梁、道岔,還有車輛。

    做完專題研究,他們沒停,馬上聯(lián)系廠家做試制。這些領導很有眼光,我們到日本調(diào)研,就想看道岔是怎么生產(chǎn)的,工廠不讓看,只讓看已經(jīng)生產(chǎn)好的道岔,擺在場地上,準備包裝裝箱,不讓照相和攝像。但是去的人到底是專業(yè)的,到那兒一看結(jié)構,關鍵的東西一看,就都清楚了。

    回來以后,寶雞橋梁廠就把五開道岔做出來了,養(yǎng)馬河橋梁廠把活動模板做出來了。然后還生產(chǎn)了一榀直梁、一榀曲梁,曲梁最小半徑是100米,然后按施仲衡院士的要求,拉到西南交大,做了300萬次的動荷載試驗,證實了整個梁體結(jié)構的完好無損。

    就這樣,就把我們的活動模板、整個生產(chǎn)工藝都定下來了,再加上把重慶造船廠引進來,按照日本的圖紙,把道岔的鋼箱梁做出來。做完后讓日本技師來檢驗,后來兩家就達成意向,可調(diào)性道岔聯(lián)合生產(chǎn),這樣就把道岔和PC軌道梁的國產(chǎn)化推進了。

    長春客車廠又制作了跨座式單軌的轉(zhuǎn)向架,這也是一個關鍵技術,跟日立公司談合作生產(chǎn)車輛的時候,也有資本了。這樣算下來,我們的國產(chǎn)化率達到了60%。

    有了這個基礎,利用1997年重慶直轄的機會,原國家計委在1999年批準重慶2號線引進跨座式單軌。我國的工程技術人員很有眼光,建設中很多東西跟日本有差異,沒有照搬。這就是工程技術人員做的努力。

    重慶作為現(xiàn)今世界上單軌列車運營規(guī)模最大的城市,備受矚目。單軌也成為行業(yè)內(nèi)討論越來越多的話題。單軌從當時引進起就能感覺到不足:一是中運量系統(tǒng)道岔的折返能力有限制,從實際運行來看也確實是這樣。單軌最大行車密度只有24對每小時,3號線目前是超負荷運行,始終無法突破這個瓶頸。這不是折返能力,折返能力可以用“大小交路套跑”的方法解決。它被限制的關鍵因素是什么呢?停站時間。大客流站停站時間有時超出60秒,這就歸結(jié)單軌的車門。每節(jié)車只有兩個門,地鐵是四個門,最后我們分析,這是最大的不足。

    車輛方面要進行改進,增加門。另外,運量也有瓶頸。其他的比如原來認為能耗大,這些都不存在。重慶引進后,車輛制動用電制動,下坡時產(chǎn)生的再生能源,把它吸收過來,處理后又輸回電網(wǎng)。單軌的牽引能耗按人計算要差一點,因為人得載少,但按車來計算,在國內(nèi)城市軌道交通中,只有北京地鐵10號線更省。所以,能耗也不是大問題。高架站在地上,爬大縱坡、小半徑,對線路條件限制比較小,膠輪震動噪音很小,環(huán)境保護比較好,不光是城市里的中運量線路可以用,旅游線路也可以利用。

    主持人:現(xiàn)在重慶市已經(jīng)運營地鐵、單軌,那么在線網(wǎng)規(guī)劃里,它們之間大概是什么關系?

    張乃基:目前我們的考慮是,依據(jù)規(guī)劃,在未來建設中,有的線路可以上單軌,但不再建B型車了。后面建的線也就是第三輪規(guī)劃,是五條線、200公里,用的是As型車,就是“山地城市的A型車”。特點就是相對A型車的寬度(3米),比B型車的長度(19.5米)短一點,可以適應250米的小半徑,單軌車的高度內(nèi)凈空高2.2米,空間大,爬坡性能可以到50‰。綜合考量后,后面五條線統(tǒng)統(tǒng)按這個車型設計和建設。

    當然,我們也在考慮提高服務水平。我們感覺原來單條線單獨運營,乘客換乘太不方便了。特別是重慶地形復雜,兩條線隔得有一定距離,我們就想能不能在運營模式上進行改進。我們考察了日本單軌,感覺日本做得不錯。歸納起來,有四種運行模式,重慶要全部用上。一是“大小交路套跑”,這個已經(jīng)在用;第二個是“不同編組列車的混跑”,現(xiàn)在安裝屏蔽門后,控制系統(tǒng)等都有一定難度,目前也做到了;三是“跨線運行”,在日本從這個站上車,坐一趟車就可以到目的地,其中經(jīng)過了幾條線,但乘客不需要下來換乘,這就很方便;四是“快慢車混合運行”,有急事可以坐快車,可以縮短時間。后面兩種運營模式我們沒做到,但想做到,這樣就可以把服務水平提得更高。

    主持人:重慶最近的四條線采用了CBTC的互聯(lián)互通,這也是我國的一個示范工程。

    張乃基:這是一件很關鍵、很重要的事。最早是從資源共享來考慮,本世紀初,廣州地鐵就提出車輛維修設備資源共享,我們很贊同。

    車要能在各條線上走,公司研究后就決定了“三統(tǒng)一”。一是統(tǒng)一車型和限界,關鍵是限界;二是統(tǒng)一受電方式和電壓,都用1500V電壓,也就是觸網(wǎng)受電;三是信號系統(tǒng),但那時根本不敢講“信號系統(tǒng)統(tǒng)一”,感覺這是很神秘的事情。要實現(xiàn)這四種運行模式,提高服務水平,其中的條件一個取決于規(guī)劃,就是“同站臺換乘”,沒有同站臺換乘,要過軌,專門建聯(lián)絡線工程量太大、難度太大,最簡單就是同站臺換乘,也方便了乘客。站前、站后接一個過渡道岔,車一下就過渡了,我們在做控制性詳規(guī)的時候,正好解決了。凡是換乘站能建同站臺換乘的,都按同站臺換乘的方案來控制,最后我們規(guī)劃了16座同站臺換乘站。另外,還必須要有跨線站,也就是“越行站”,即“四線站”。原來在規(guī)范上要求3至5站要設一個故障車的“待避線”,地鐵都把待避線設在區(qū)間,我們提出來要設在車站,形成“四線站”。既縮短了排障時間,同時兼顧快車越行功能,在設計上進行落實。正好把信號系統(tǒng)的統(tǒng)一也納入CBTC范疇(“無線移動閉塞”范疇),借此,時任董事長仲建華在重慶軌道公司編制出臺《設計的基本技術要求》,把實現(xiàn)互聯(lián)互通的網(wǎng)絡化運行歸納了四個方面——統(tǒng)一的車型和限界,無線移動閉塞標準化,軌道線路和車場的優(yōu)化,以及構建全網(wǎng)的控制指揮中心。

    我們把這四個方面歸納到一塊,形成互聯(lián)互通的網(wǎng)絡化運行的專題研究,同時歸納到“設計的基本技術條件”中,貫徹至所有線路的設計。

    重慶的這一輪建設規(guī)劃,形成的五條線、200公里的軌道線網(wǎng)能夠?qū)崿F(xiàn)不同編組列車的混合運行,不同交路列車的混合運行,快慢車的混合運行以及跨線運行。

    主持人:城軌交通建設跟鐵路不一樣,鐵路由國家投資,統(tǒng)一標準、統(tǒng)一行動。城軌交通是由地方政府投資,加上不同的投資、不同的年代、不同的招標,形成了信號制式的不一致。這次做法在業(yè)內(nèi)是獲得共識的,希望將來在運營時再摸索出一套經(jīng)驗。重慶市經(jīng)過二十幾年的建設,已經(jīng)有了基本的網(wǎng)絡,現(xiàn)在又在發(fā)展市域軌道交通,關于這點是怎么考慮的?

    張乃基:重慶主城區(qū)面積5473平方公里,比較大,然后相鄰周邊的這些區(qū),它們看主城區(qū)在發(fā)展城市軌道交通,也想要發(fā)展。我們做第一個專題研究時也考慮了這一點,當時在規(guī)劃線網(wǎng)里留了兩條通達郊區(qū)的線路,一是到璧山,一是到江津。

    市域軌道交通開始建設后,周邊區(qū)的積極性很高。璧山提出要把這一段延伸過來,1號線從尖頂坡到了中梁山的西邊。璧山開通軌道交通,挨著璧山的銅梁區(qū)也動起來。還有就是江津,規(guī)劃當中,5號線要到江津老城區(qū)。江津準備在江北再建一個新城區(qū),新城區(qū)北邊是雙福工業(yè)園區(qū),南邊是德感工業(yè)園區(qū),于是就想有一條軌道線把兩個園區(qū)和新城區(qū)串起來,跟5號線串通。所以就出了一條江津到5號線,現(xiàn)在施工終點為跳蹬站的延長線。這條延長線結(jié)合江津的情況繼續(xù)延伸,就把江津規(guī)劃的“支坪組團”、“珞璜工業(yè)園區(qū)”都連上,然后再從珞璜接到3號線和2號線的終點魚洞。這樣,江津就用軌道線把區(qū)里面的幾個組團全部串成一體。

    主持人:這樣線路長度勢必很長。我國最早實現(xiàn)跨省運營的城市軌道交通線路是上海地鐵11號線,到了江蘇的蘇州、昆山、花橋,長達七八十公里。在運營模式上采用地鐵模式,旅行速度35公里每小時,全程要兩小時。我去坐了一下,非常不方便。重慶地域更大,就要用到靈活的運營方式,才能發(fā)揮城市軌道交通的優(yōu)勢。

    張乃基:考慮到這個情況,我們就把這一條線請日本專家提供咨詢,要用交流制,站間距大,時速達到五六十公里的旅行速度。最關鍵的是,如果用交流電,跟現(xiàn)成的軌道交通去換乘,就會出現(xiàn)日本以前發(fā)生的問題,大量的換乘客流量不方便。所以我們還要實現(xiàn)貫通運行,就想到研制雙流制車,既可以在交流線路上運行,又可以在直流線路上運行。

    從標準梳理到雙流制車的研制,各方面深化以后,我們?nèi)柫说聡恕爸行远巍痹O置的條件。據(jù)了解,第一個是平坡,第二個設在區(qū)間,長度是一列車加15米。我們又去問日本人,就是設在區(qū)間,不一定是平坡,小坡度都沒問題,長度只要30多米,和50多米比短多了。我們到日本的現(xiàn)場看,很簡單,兩邊線路到這兒有一個接頭,接頭中間這一段線是絕緣的,車過來時一點速度都不降,很平穩(wěn)。所以,我們基本采取日本模式。

    主持人:重慶正在做的創(chuàng)新非常有意義。我國一線城市基本上已經(jīng)成網(wǎng),隨著都市圈城市群的發(fā)展,下一階段勢必會發(fā)展大量的市域軌道交通。這和在中心城區(qū)建地鐵還是有很大區(qū)別,會面臨跨線運營、越站運營等問題。你們的這些嘗試、創(chuàng)新,能讓城軌交通的快速優(yōu)勢體現(xiàn)出來。您從事軌道交通這么多年了,能談一談感想嗎?

    張乃基:從技術層面,重慶軌道交通有兩方面做得比較好。

    第一個方面——控制性詳規(guī),這對軌道交通很重要,特別是考慮到軌道交通客流的接駁和換乘樞紐。再有,要充分發(fā)揮軌道交通的作用,控制性詳規(guī)所做的三方面內(nèi)容太關鍵,包括通道的保護,范圍線的控制以及生產(chǎn)設施用地和換乘設施用地的落實,為未來發(fā)展提供保障。但是,還應該對它的研究上升一下,比如供電。城軌交通是大事,必須是一級供電,應該滿足“優(yōu)先供電,就近供電”的原則。重慶市規(guī)劃局對控制性詳規(guī)很支持,例如軌道線路設計時,通過一些規(guī)劃區(qū),線路繞來繞去,規(guī)劃局的同志就提出疑問,為什么這么繞?為什么不拉一條直線?應該按運行最方便、最便捷、最節(jié)約,乘客也最節(jié)約的方案來考慮;至于用地,可以隨著方案來調(diào)整,拉一個直線車站設在這兒,以后相關的用地也都調(diào)整到這兒,綠化帶調(diào)整過去不就完了嗎?我感覺這很有遠見。

    第二個方面——好的體制。重慶要建軌道交通,一個錢,一個是人,還有一個技術問題。人和技術方面,重慶不像別的城市可以給高薪、好的待遇來吸引人才,重慶就自己培養(yǎng),取得大家的支持。重慶從開始籌建就有專家組提供咨詢。國內(nèi)以施仲衡院士為首,包括楊家齊、嚴景迪、楊桂花、馮伯欣、周新六、陳穗九、陳韶章等很多知名專家在內(nèi),他們給重慶把關,我們少走了好多彎路。一直到現(xiàn)在,他們都是市政府聘請的專家委員會成員。還有一些退休人員到重慶來,在軌道公司工作,不光是給我們把關,還培養(yǎng)人。專家辦的年輕人是流動的,來公司的本科生和研究生中,選人進入專家辦,待兩三年熟悉情況再到各部門。這樣他看事的眼界就高了,不局限于眼前。專家組對于重慶軌道交通事業(yè)人才的培養(yǎng),起了很大作用。對到專家辦來的年輕人,我講的就是:你要干軌道交通,就必須有大公無私的精神,要有奉獻精神。

    主持人:重慶經(jīng)過二十幾年發(fā)展,已經(jīng)在輸送經(jīng)驗、輸送人才了。

    張乃基:是的。我就想到楊桂花說的一句話:做了重慶的軌道交通設計,全國的軌道交通設計都不在話下。之所以這樣說,是因為重慶是一個立體的城市,不是平面考慮就行的,更復雜。

    軌道公司設立了專家辦公室,作為聯(lián)系公司內(nèi)外專家的窗口,也作為聯(lián)系各咨詢公司的窗口,開展一些技術上的研究。這能夠把一些專家力量匯集過來,比如日本地鐵協(xié)會的簡原超老先生,很值得敬佩。2號線通車后,他的咨詢組撤回去了,但他繼續(xù)跟我們保持聯(lián)系,以咨詢項目的名義提供技術支持,包括現(xiàn)在正在做的江津線雙流制車的設計,日本方面的支持很大。

    主持人:城市軌道交通是一個系統(tǒng)工程,由幾十個專業(yè)組成,所它的建設過程也是全國大協(xié)作的過程?,F(xiàn)在,重慶的一些專家也可以給后進的城市,提供幫助、支持。

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