基于產(chǎn)業(yè)集群理論的中國汽車業(yè)發(fā)展研究

河北交通職業(yè)技術(shù)學院 蘇士杰

中共河北省委統(tǒng)戰(zhàn)部 趙丹

中國自1956年第一輛國產(chǎn)解放牌汽車下線至今，已經(jīng)建成較為完整的汽車工業(yè)體系。然而較之于國外同行業(yè)，我國的汽車產(chǎn)業(yè)無論是在整車工業(yè)，還是在零部件工業(yè)，不僅企業(yè)規(guī)模偏小，而且產(chǎn)業(yè)布局相當分散，區(qū)位產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)雷同現(xiàn)象突出，技術(shù)水平落后，研發(fā)能力不足，這些因素都嚴重制約著我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平和速度，進而對經(jīng)濟增長產(chǎn)生不利的影響。

1 中國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀

汽車產(chǎn)業(yè)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)相比是一個典型的規(guī)模經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)。它的規(guī)模經(jīng)濟主要來自企業(yè)的大規(guī)模生產(chǎn)，通過大規(guī)模的生產(chǎn)來降低整體的生產(chǎn)成本達到規(guī)模經(jīng)濟效應。一個企業(yè)年產(chǎn)量越高也就意味著它的規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢就越大。一般認為，顯著的規(guī)模經(jīng)濟效應產(chǎn)量應保持在30萬輛以上。對于現(xiàn)在中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，雖然我國在進入WTO后，汽車的產(chǎn)量和銷量有了很大的提高，在2002、2003、2004年達到35%的增長速度，但是相較于國外同行，我們汽車年總產(chǎn)量還不及豐田公司或通用公司一家企業(yè)的年產(chǎn)量。從企業(yè)分布上看中國的汽車產(chǎn)業(yè)主要集中在六大區(qū)域(見表1)。

表1

由此看見，我國的汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模還是普遍較小，而且分布不均。十分不利于規(guī)模經(jīng)濟的形成?？v觀世界汽車工業(yè)的發(fā)展史，從美國的底特律汽車城到日本豐田汽車城以及西班牙的巴塞羅那汽車城，它們都已經(jīng)形成自己獨有的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢——產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢，依照汽車產(chǎn)業(yè)的外部經(jīng)濟達到自己在汽車帝國中的霸主地位。筆者認為要想更好的發(fā)展中國的汽車產(chǎn)業(yè)，提高我國產(chǎn)業(yè)集中度是我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，是汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)演化的規(guī)律。

2 汽車產(chǎn)業(yè)集群理論

美國著名經(jīng)濟學家克魯格曼提出，地區(qū)集中和專業(yè)化可以擴大生產(chǎn)規(guī)模并產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟效應，而規(guī)模經(jīng)濟將帶來更大規(guī)模的企業(yè)集中，從而形成產(chǎn)業(yè)集群[1]。產(chǎn)業(yè)集群的產(chǎn)生更進一步鞏固了規(guī)模經(jīng)濟，達到該行業(yè)獨有的外部經(jīng)濟優(yōu)勢。

馬歇爾(Marshall)在l890年出版的《經(jīng)濟學原理》中對產(chǎn)業(yè)集聚也給予了一定的解釋。他認為產(chǎn)業(yè)集聚的本質(zhì)就是把性質(zhì)相同的中小廠商集合起來，對生產(chǎn)過程各個階段進行專業(yè)化分工，來實現(xiàn)作為巨型企業(yè)特征的規(guī)模經(jīng)濟生產(chǎn)。在產(chǎn)業(yè)集聚的情況下集聚企業(yè)可以很好的享有勞動力市場共享、知識外溢、專業(yè)性附屬行業(yè)的創(chuàng)造這3種外部經(jīng)濟的優(yōu)勢，進而確立地區(qū)在該行業(yè)所處的有利地位。

3 中國及國外汽車產(chǎn)業(yè)集中度研究

為了更好地了解我國的產(chǎn)業(yè)集中程度，我們需要依靠絕對產(chǎn)業(yè)集中度這個指標。本研究采用絕對產(chǎn)業(yè)集中度(CRn)對我國汽車工業(yè)生產(chǎn)集中情況進行分析(見表2)。

表2

按照國際公認的產(chǎn)業(yè)壟斷和競爭類型的劃分，汽車制造業(yè)應該屬于極高寡占型，其CR4應大于75%，CR10應大于90%。而據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，目前中國有110多家汽車整車廠，其中有絕大多數(shù)廠家的銷量平均只有1萬多輛，與國際汽車巨頭l000萬輛左右的銷量相去甚遠；CR4達到峰值時也才為59.6%，不到60%。之所以出現(xiàn)這種差距，一個很重要的原因就是我國多數(shù)汽車生產(chǎn)企業(yè)規(guī)模小、生產(chǎn)分散，遠未達到通常認為的規(guī)模經(jīng)濟水平，同國外汽車同行業(yè)相比，我國汽車生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)集中度水平偏低，這已成為制約我國汽車業(yè)發(fā)展瓶頸，不利于我國經(jīng)濟的長期增長，因此我們應該針對此問題采取一些有效的方法去改進。

中國汽車產(chǎn)業(yè)的起步發(fā)展要晚于世界先進水平20～50年時間。自中國改革開放以來，汽車工業(yè)雖然有了很大的進步，但仍和世界水平有較大的差距。要想更好的制定中國汽車業(yè)的未來規(guī)劃及發(fā)展戰(zhàn)略，首先應先了解世界幾大汽車業(yè)巨頭的發(fā)展歷程，并以此為借鑒。

首先是美國底特律汽車城，在德國第一輛3輪汽車下線生產(chǎn)后，美國采用大產(chǎn)量生產(chǎn)方式，很大程度上提高了汽車規(guī)模生產(chǎn)，以美國(福特)公司為中心，以底特律為核心向外輻射，在自主的情況下進行聚集形成了現(xiàn)在的底特律汽車城。日本豐田公司作為后起之秀，采用JIT精益生產(chǎn)的方式，進行生產(chǎn)。其上下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)以豐田為中心聚集。在產(chǎn)業(yè)聚集的規(guī)模經(jīng)濟影響下，極大的降低了生產(chǎn)成本，并提高了產(chǎn)量。一舉超過德國成為世界第二大汽車生產(chǎn)商。與以上不同的是，西班牙巴塞羅那汽車城，沒有按照以上的形式來形成自己的產(chǎn)業(yè)聚集優(yōu)勢。它是在大量吸引國外投資的基礎(chǔ)上，采用合資的形式，聚集形成了自己的汽車產(chǎn)業(yè)。

4 改善中國產(chǎn)業(yè)集中度建議

現(xiàn)今中國由于地方政府的短期利益同中央政府的國家長期發(fā)展沖突產(chǎn)出的矛盾，造成中國汽車產(chǎn)業(yè)的分散不集中，在中國六大汽車生產(chǎn)地中，以長三角、珠三角、華中地區(qū)為重點。但由于中國現(xiàn)在的汽車巨頭很大部分都為合資企業(yè)，表面上看汽車集聚在以上幾個地區(qū)，每個地區(qū)卻按照不同的汽車廠商進行了新的劃分，這樣很大程度上削弱了產(chǎn)業(yè)集聚后的規(guī)模經(jīng)濟效應。一個國家的產(chǎn)業(yè)聚集的形成過程，按照克魯格曼的理論是由于一些歷史的或偶然的事件長期積累而形成的。中國作為一個發(fā)展中國家，要從本國國情出發(fā)，充分發(fā)揮本國的低廉勞動力成本和日益增長的消費需求兩種優(yōu)勢，形成自己獨立的產(chǎn)業(yè)形勢。

筆者認為對于中國現(xiàn)階段汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀應首先從國家方面獲得相應的支持。為汽車產(chǎn)業(yè)形成聚集狀態(tài)提供更多的優(yōu)惠政策。但是在制定政策時要注意所謂的規(guī)模經(jīng)濟并不是僅僅從產(chǎn)量的角度出發(fā)得到的。它還需要其他相關(guān)企業(yè)，比如零配件生產(chǎn)商、服務商之間相互協(xié)調(diào)才能達到最優(yōu)狀態(tài)。其次，政府應該加大吸引國外的汽車產(chǎn)業(yè)的投資力度，同時逐漸采用日本豐田的JIT精益生產(chǎn)方式來進行生產(chǎn)，雖然有很大的硬件和軟件的阻力，但方向是可以確定的。中國現(xiàn)階段正處于產(chǎn)業(yè)集聚化的成長期，能否更好更快地形成汽車產(chǎn)業(yè)的集聚，并達到世界先進水平，筆者認為這需要政府支持以及企業(yè)自身的改進。

4.1 企業(yè)自主創(chuàng)新

我國現(xiàn)階段汽車整車以及零部件生產(chǎn)的自主研發(fā)能力不強，核心技術(shù)的水平不高，導致我們汽車產(chǎn)業(yè)鏈條不完整，汽車集群內(nèi)部零部件工業(yè)的不完全，產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢的發(fā)揮受到了很大的抑制，因此我們應更加注重在R&D方面的力度。

只有依靠新的技術(shù)創(chuàng)新、自主研發(fā)才能真正解決我國汽車產(chǎn)業(yè)集群中所出現(xiàn)的一系列問題，才能給我們汽車產(chǎn)業(yè)以長久的生命力。否則僅依靠低水平下外延式的擴大生產(chǎn)，是無法到達真正的產(chǎn)業(yè)集群并形成低成本高產(chǎn)量的規(guī)模經(jīng)濟效應的。

4.2 政府的正確引導

政府的引導是汽車產(chǎn)業(yè)集聚形成的關(guān)鍵，然而政府的引導也需要一定的原則。政府在制定相應的產(chǎn)業(yè)集群政策時一定要從宏觀角度、整體角度出發(fā)，以加強企業(yè)之間、企業(yè)與外部環(huán)境之間的聯(lián)系為目的之一。同時以本地區(qū)的集群現(xiàn)狀(優(yōu)勢和劣勢)以及未來發(fā)展戰(zhàn)略為基礎(chǔ)來制定相應的法規(guī)政策，來支持整體的產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展，切忌去刻意創(chuàng)造產(chǎn)業(yè)集群。

在此原則下政府要通過經(jīng)濟手段，制定相關(guān)優(yōu)惠政策，在招商引資工作中有意識地吸引從事集群內(nèi)所缺乏的生產(chǎn)環(huán)節(jié)生產(chǎn)的企業(yè)進入集群，從而完善集群內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈條。另外，政府還應通過建立專業(yè)市場：一類是整車的交易市場，另一類是中間產(chǎn)品和原材料、零部件、生產(chǎn)設(shè)備的交易市場，構(gòu)建集群企業(yè)間分工合作的平臺，以形成集群內(nèi)的分工協(xié)作網(wǎng)絡(luò)[2]。

4.3 企業(yè)自身集群意識

雖然一國政府對集群產(chǎn)業(yè)的正確引導是至關(guān)重要的，但是企業(yè)能否達到產(chǎn)業(yè)集群水平還是要依靠企業(yè)的自身的努力。擴大生產(chǎn)規(guī)模形成規(guī)模經(jīng)濟效應應該由企業(yè)通過市場競爭完成。政府要做的是提供一個良好的市場環(huán)境，對產(chǎn)業(yè)集群形成予以引導并制定相關(guān)優(yōu)惠政策，并輔以適當保護；而企業(yè)則應該通過滿足市場需求、技術(shù)自我創(chuàng)新等一系列科學合理的方式方法來擴大規(guī)模，獲取規(guī)模經(jīng)濟效應和形成競爭優(yōu)勢[3]。

5 結(jié)語

中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，現(xiàn)已成為世界第四大汽車生產(chǎn)國。這對中國現(xiàn)階段的經(jīng)濟發(fā)展作出了巨大的貢獻，但是中國的汽車產(chǎn)業(yè)較于國際先進水平還有很大的差距，比如國際競爭力弱、技術(shù)創(chuàng)新能力不足、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)渙散、市場運作不健全等。結(jié)合世界汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷史，比如美國底特律、日本豐田城、西班牙巴塞羅那，筆者認為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)混亂、產(chǎn)業(yè)鏈條缺失是關(guān)鍵問題，因此提高我國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度是很重要的。這不僅需要政府正確引導，更需要企業(yè)自身按照正確市場規(guī)律去構(gòu)建。只有這樣，中國才能真正成為一個汽車強國。

[1]Krugman.P.“Increasing returns and economic geography”.Journal of Political Economy.

[2]蓋文啟,朱華晟.產(chǎn)業(yè)的柔性集聚及其區(qū)域競爭力J.經(jīng)濟理論與經(jīng)濟管理,2001(10).

[3]劉友金,黃魯成.產(chǎn)業(yè)集群的區(qū)域創(chuàng)新優(yōu)勢與我國高新區(qū)的發(fā)展[J].中國工業(yè)經(jīng)濟,2001(1).