中世紀歐洲海商法典中的海上合伙

韓晨光

11世紀，隨著莊園經濟的逐步瓦解，中世紀歐洲踏上商業(yè)復興之路。在不斷摸索與創(chuàng)新中，商人們創(chuàng)造出索賽特(Societas)、康曼達(Commenda)等代表性商業(yè)模式，海上合伙(Societas Maris)也是其中之一。它基于海上運輸而產生，與其他模式并行發(fā)展，在歐洲各地廣泛傳播，最終于17世紀左右合并為統一的合伙制度并發(fā)展至今。

不同于其他模式，海上合伙似乎專為海洋貿易而生，且它對商業(yè)復興到底起到限制還是促進作用也一直沒有定論。目前西方學界已有不少關于海上合伙的研究成果，國內研究則相對缺乏。西方學者大多通過中世紀商人往來信件、個別城鎮(zhèn)檔案等勾勒海上合伙的輪廓并對其做出評價，雖然材料相似，結論卻大相徑庭。關于其性質，有的學者認為它是有限合伙，有的學者則認為它類似近代股份有限公司；關于其運作方式，有的學者認為其主要依靠習慣，有的學者則認為地方立法更為優(yōu)先。僅有以上材料無法完整認識海上合伙，學者們普遍忽視中世紀海洋法典，尤其是中世紀后期英國以及漢薩同盟等崛起之后，《奧列隆法典》()、《漢薩同盟法》()、《奧斯特林海商法》()等所體現出的海上合伙之發(fā)展與改良，因此無法得出一致結論，也就無法評價海上合伙與商業(yè)復興之間的關系。本文通過《海事黑皮書》所匯編的法典，以及《羅德海商法》()等中世紀歐洲海商海事法典，可以較為充分地歸納、展現海上合伙的基礎法律樣貌，而部分地區(qū)法典對基礎要件的取舍與改良恰能體現海上合伙作為海洋貿易復興方案的特別之處，這些特別之處無疑蘊含著海上合伙對經濟社會的深層作用機制以及對商業(yè)復興的促進作用。

一、中世紀海上合伙的法律樣貌

根據海商海事法典所提供的材料，中世紀海上合伙的構成要件可以歸納為模式架構、財務管理、風險分擔，與現代合伙制度中主體、經營、責任等構成要件既有相似之處、也有不少差別。

模式架構是首要要件，它指對參與合伙的人數、出資比例以及利潤分配比例的要求，盡管現代合伙制度也有這三個要素，但在海上合伙中三者不可分割，必須用一句話一起規(guī)定。為了便于理解，首先需要介紹何為康曼達。它是基于海上運輸所形成合伙的最初樣式，海上合伙也是從它發(fā)展而來。隨著中世紀商業(yè)的復興，商人起初親自購船從事進出口貿易，但由于生產規(guī)模的不斷擴大，各地市場不斷成熟，越來越多的商人(下文用"A"指代)選擇將商品委托給熟悉市場行情的代理商(下文用“B”指代)運輸和售賣商品，若B僅收取固定報酬，則與如今的“代理”無異，而若B分享利潤，則構成“康曼達”(Commenda)。根據《羅德海商法》第17、21、27章(Chapter 17、21、27)的規(guī)定，它的模式架構為：A出資，由B攜帶資金出海航行，A與B按約定共同分享利潤，共擔分險。 , http://www.stexboat.com/books/maritime_law/Rhodian_Law_Sea.htm，最后訪問時間：2021年1月10日。它的特點包括：A不參與航行，僅出資；B不出資，僅參與航行；A與B按約定的份額分享利潤，比例一般為3:1。 , 第21章。隨著中世紀人們進行海上冒險的范圍越來越廣，航程的加長與貨量的增大催生出海上合伙，其模式架構與康曼達僅有2點區(qū)別，即B也需出資，同時B享有的利潤分配比例有所提升。以德國1165年憲章第2章第292款的規(guī)定為例：A與B約定結成合伙，A出資三分之二，B出資三分之一，待B航行歸來，雙方平分利潤。它的特點包括：A不參與航行，提供大部分資金；B參與航行，僅提供少量資金；A與B共享利潤，一般為1 ∶1，共擔風險。

馬克斯·韋伯(Weber)只關注到出資比例的變化，所以將海上合伙稱為“雙邊康曼達”，顯然不夠全面。商人的根本目的是盈利，B所分享利潤份額的上升顯然比出資比例的變化更重要，固定B享有利潤的權利才是在法典中明確B之法律地位的最終目的。由此也可以發(fā)現，中世紀海商法典中幾乎均規(guī)定了B的地位，稱其為商人(Merchant)或合伙人(Associate /Partner)；其權利義務也不斷被完善，如除出資義務以外，許多法典都規(guī)定拋貨前須征求他的意見。另外需要說明的是，合伙人數一般為2人，且均為商人，但中世紀也曾出現超過2人的情況，由于此種情形較為極端，不符合習慣，且實質是個別地區(qū)對海上合伙所做改進嘗試，因此將在下一章具體說明。

財務管理是第二個要件，不同于現代合伙制度中把分配經營權作為要件之一，彼時由于復式簿記法等財務管理手段尚未出現，海上合伙仍注重對合伙資金本身的管理，包括賬簿制度與支出制度兩個方面。首先是賬簿制度，通俗地說就是記賬規(guī)則，在海上合伙中有一般規(guī)則與特殊規(guī)則之分。一般而言，A與B出資之后合伙資金都會集中存放于B的身上，用于購買船舶、購買貨物、支付船員工資等，因此理當由B記錄、管理賬簿；但在出海之前與回程之后，B均要將賬簿送交當地法院公證，以示賬簿合法有效——這也是對B的監(jiān)管手段，因為公證期間A可向法院提出異議，若產生糾紛可立即進行訴訟。特殊規(guī)則就是把合伙資金劃分為多個專用項目進而分別設定支出規(guī)則，保管資金、公證環(huán)節(jié)等都沒變。由于合伙資金之用途被劃分更為詳細，B只能?？顚Ｓ茫簿涂梢杂行Х乐顾麨E用資金。雖然特殊規(guī)則十分稀少，但應當相信始終存在。在這方面，約11世紀晚期的《阿馬爾菲海商法》()最為典型，此部法典中的專用項目超過5種，包括購買船舶專用賬戶、購買船舶備件專用基金、航程開支專用賬戶、利潤分配共同賬戶、拋貨專用基金，甚至在開航后船和船長都要共同設立一份基金供船長個人開支。分別規(guī)定在第1、6、19、39、54、66條中。Travers Twiss QC, , London: Professional Book Ltd, reprint 1985, pp.230-260.當然，一般規(guī)則也在其中有所體現，如其第10條規(guī)定，船長應當給所有船員和合伙人示明船舶賬戶、貨物以及合伙資金；第23條則規(guī)定，航程結束后，經營船東(即B)應在法庭向船員和合伙人出示賬目并分配利潤。Travers Twiss QC, , London: Professional Book Ltd, reprint 1985, p.263.此外在《漢薩同盟法》第60條規(guī)定中有2條特殊規(guī)則，第41條對船舶賬戶(Ship′s account)和第55條對船長或引航員專屬賬戶(Particular account)的規(guī)定；第12條則體現了一般規(guī)則，它規(guī)定未經合伙人同意或船員見證，船長不得自行以船舶的名義支出，甚至規(guī)定必須在所有船東在場的情況下船長才能使用自己的賬戶。第12、41、55條。 ( ), 參見http://www.admiraltylawguide.com/documents/hanse.html，最后訪問時間：2021年1月10日。

其次是支出制度。需要說明的是，盡管分享利潤看起來是合伙人的收入，但對海上合伙來說，搭建好模式架構意味著完成出資，后續(xù)的所有財務事項對合伙資金來說實質都是支出，因此，支出制度可以分為利潤分配與其他支出兩個方面進行理解。利潤分配方面，海上合伙注重保障合伙人分享利潤的權利，如1063年《特拉尼海商法》第10、12條規(guī)定船員加入合伙后即使因生病沒有參與航程，只要完成出資義務就有權享有利潤；《阿馬爾菲海商法》第5條則強調既然為船舶設立了專用賬戶，那么也應從利潤中為船舶本身劃出一部分給予船舶本身，可用于修繕、或由船舶出資人進一步分享。即使在中世紀晚期，《漢薩同盟海商法》第14條也強調，只要船長加入合伙，即使因不稱職被開除也應保障其享有利潤，只是利潤額度以船長支出為限。 ( )因此利潤分配始終是海上合伙的核心法律要件。值得注意的是，財務管理中利潤分配與模式架構中利潤要素不同，前者強調權利，則將利潤分配視為支出權利的體現；而后者強調義務，將分配比例視為習慣，僅在極端情況下可以改動。Eugene H.Byrne, “Commercial Contracts of the Genoese in the Syrian Trade of the Twelfth Century”, , Vol.31, No.1, pp.128-170.其他支出方面則相對直白、簡單，為了與下文風險分擔要件對應，可將其他支出方面分為風險性支出與非風險性支出，前者包括海盜、船難、火災等，后者包括購買船舶及其備件、船員薪水、對受傷船員的關懷、抵押船舶借錢、碼頭規(guī)費等。若從時間順序來看，會發(fā)現中世紀各海商法典中關于其他支出方面的規(guī)定越來越詳細，如《阿馬爾菲海商法》的66條規(guī)定中有33%關于船舶與航程中的各項開支，涉及為了合伙利益留在岸上的人的支出、因服務而丟失東西的支出、船舶修理費、船舶備件費用等，而到中世紀晚期，《漢薩同盟法》60條規(guī)定中關于開支的規(guī)定已占到40%，內容涉及造船、購買船舶用品、船員薪資、船長賬戶、船員受傷的支出、合伙人優(yōu)先購買權以及抵押船舶等內容，并從純粹的開支事項逐漸過渡至對船舶以及船上用品的處置。此外還發(fā)現了碼頭規(guī)費的規(guī)定，如1258年《巴塞羅那海商法》()第7條詳細規(guī)定了船舶應當具有的武器配備，第9—13條則詳細規(guī)定了裝卸要求；A.de Capmany, ed., “Memorias Sobre la Marina, Comercio”, , Vol.II, 1779, pp.23-39。1299年《奧斯特林海商法》第1條便規(guī)定了稅費，第19—20條詳細規(guī)定了各類貨物的裝卸費，其數額、單位均十分詳盡。 ,，參見Travers Twiss QC, , pp.373-375.

風險分擔是最后一個要件。中世紀早期，合伙僅包括利潤分配與風險分擔兩個部分，而隨著商業(yè)的發(fā)展，利潤分配被模式架構與財務管理兩大要件吸收，風險分擔則一直流傳下來，始終作為獨立的構成要件存在，根據常理，其內容應包括船、貨、人三個方面。通過與康曼達的比較，可以更為清晰地認識海上合伙的這一要件。基于上文已經提及的模式架構，在康曼達中，因為僅有單方出資，所以貨損、船損風險都由承擔，則承擔航程風險，如海嘯、海盜等帶來的人身傷害乃至喪命危險。而在海上合伙中，由于也參與出資，因此需要承擔包括船、貨、人在內的所有貿易與運輸風險，而沒有變化。從這一角度來看，提升的利潤份額十分合理。而不論是過去還是現在，合伙中對風險的把控都與合伙資金的管理，尤其是支出制度相匹配，正如韋伯所說，海上合伙的特有因素是共同承擔的風險，而非利潤分配方式。

需要說明的是，中世紀的海商法典中已經出現了大量對共同海損的規(guī)定，即在海盜、戰(zhàn)爭、海嘯等情況下由全體貨主共同分擔因被劫掠或拋貨等產生的損失，在《學說匯纂》(′)中也確實存在與《羅德海商法》中海損條款十分相似的內容，’ - ( -) (), http://www.admiraltylawguide.com/documents/digestxiv.html，最后訪問時間：2021年1月29日。但這些內容都屬于對所有海上風險的具體分擔方式，且涉及一個航程中存在多個合伙的情況下共同的風險性支出，已超出本文討論范圍。

二、地區(qū)立法變化以及海上合伙的特點

通過歸納海商法典的規(guī)定，中世紀海上合伙的基本法律樣貌已經呈現。但在漫長的中世紀，要件中的一些要素或要素的某些方面不可避免會在某些地區(qū)發(fā)生變化，有的是因為與地方習慣沖突，有的則是因為想要改良海上合伙以滿足新的商業(yè)發(fā)展需求。在以習慣為主的商業(yè)環(huán)境中，這些變化可能相對很小，但卻不可忽視，有的甚至可能是現代某些商業(yè)原則的起源。

通過梳理，地區(qū)立法對海上合伙的改進主要有四點。

第一，曾出現擴大合伙主體的嘗試。船舶造價高、海上風險大，在資金尚不集中的時代，既需要有足夠資金建造或購買船舶，也需要盡量分散風險、減少損失，因此，在意大利阿馬爾菲和特拉尼地區(qū)出現了合伙主體擴散化的嘗試。在《阿馬爾菲海商法》中，除A與B外，所有船長、船員均是合伙人，其合伙架構為：A被稱為部分船東(Part-owner)，僅出資、不出海，除習慣的利潤份額外，還可以分享賣掉船舶的利潤，但同時需承擔船舶開航前的修理費；第33條、第20條，Travers Twiss QC, , pp.3-54.B被稱為經營船東(Managing owner)，既出資、又出海，除習慣的利潤份額外，有嚴格的賬簿管理義務；第4條、第23條，Travers Twiss QC, , pp.3-54.船長與船員被統稱為合伙人(Associates)，不出資、僅出海，除習慣的利潤份額外，需承擔開航后的船舶修理費。第19條，Travers Twiss QC, , pp.3-54.這一情形似乎在特拉尼更早出現，但相對簡單，1063年《特拉尼海商法典》()第10條與第12條均規(guī)定了船員的利潤份額，且不因其生病未參與航程而被剝奪。Travers Twiss QC, , p.531.但這樣的模式似乎并未移植到其它城市，即便當時的意大利地區(qū)也沒有廣泛普及，原因可能是其中收益與風險的不對等。一方面，它與康曼達一樣，船員不提供貨物，即便船舶被劫持亦可享受一定的利潤份額，《阿馬爾菲海商法》第28條的規(guī)定：“如果一艘船被用武力奪取并且可以被釋放，船長應當盡其所能使其釋放，并贖回它，損失應由合伙人彌補，船員沒有義務彌補損失”，Travers Twiss QC, , p.19。船員也就不再勤勉履職；另一方面，部分船東可以享受航程結束后賣掉船舶的利益，但開航后修理船舶的所有費用卻由合伙人共同承擔，船舶利益和航程風險被割裂。隨著海上貿易規(guī)模的不斷擴大，船舶、船員市場化，航程、航線固定化，以航行安全為核心價值的海上貿易，必然要求兩種利益趨向一致。因此，正如韋伯所說，這一模式只適用于以少量資本經營的沿海原始貿易，與大規(guī)模貿易不匹配，因此并未得到廣泛傳播和進一步的發(fā)展，除阿馬爾菲與特拉尼，《海事黑皮書》中記載的中世紀的其他海商法典中，均未再出現經營船東、部分船東以及船員獲得合伙利潤的規(guī)定。

第二，船長地位的不斷下降。船長早期也同時是合伙人。如1063年《特拉尼海商法》第13條規(guī)定：“海洋執(zhí)政官確認，如果船舶的贊助人一直在惡劣天氣航行并且帆壞了，那么他就要自己承擔損失”。Travers Twiss QC, , p.531.根據批注，此處“贊助人”即指船長同時也是合伙人的情況?！栋ⅠR爾菲海商法》第17條規(guī)定：“任何預付款、貸款必須由船長提出，并且尊重他”，Travers Twiss QC, , p.15.可見此時船長的地位很高，可以提出對共同基金的支配方式。13世紀開始，船長逐漸成為純粹的職業(yè)，其可支配的資金、物品也不斷減少，如1266年《奧列隆法典》第1條便規(guī)定：“……沒有船東的委托船長不得賣掉或處置該船：但如果他想以此給船舶食物或其它必要的給養(yǎng)，在其他船員的建議下，可以典當或抵押船舶的部分漁具或家具” ( ), 參見http://www.admiraltylawguide.com/documents/oleron.html，最后訪問時間：2021年1月10日。，可見船長已失去對船舶及其所有物品的直接處置權，僅在必要給養(yǎng)的情況下才可以在船員建議下抵押特定物品。再到1597年《漢薩同盟法》，船長與普通船員同樣收取報酬，并且似乎不被合伙人所信任，被諸多罰則所約束，典型的如第4條規(guī)定：“船長不應給他的船購買任何東西，除非船長在場并且1—2個合伙人同意；如果他做了(上述事情)就應懲罰50索拉。” ( )。

第三，出現了保護小份額合伙人的萌芽。在一般情況下，合伙內部均采取少數服從多數原則，但中世紀海上合伙中已出現過保護小份額合伙人的規(guī)定，成為一大特色。1299年《奧斯特林海商法》第25條規(guī)定：“若幾人共有船舶，其中一人占主要份額，較小份額的人應遵從其他人的意愿。假如占有大份額的人總不希望船舶閑置并剝奪了其他人的使用權利，這無論如何不可以，也不能這樣做?！?span id="j5i0abt0b" class="footnote_content" id="fe47d8320c4d2f7d0591474f6c4271c0" style="display: none;"> , 第一句話表明，小份額的合伙人應遵從占據主要份額合伙人的意愿，符合少數服從多數的原則；但第二句話表明，盡管占據主要份額合伙人對船舶擁有絕對控制與使用權，但他不能因此而剝奪其他人的船舶使用權，而是應當在可能的情況下，如在僅有小份額合伙人提供貨源的情況下，也應當允許后者使用船舶。

第四，合伙人優(yōu)先購買制度也在海上合伙中出現。13世紀末首次出現關于合伙人優(yōu)先購買權的規(guī)定。1299年《奧斯特林海商法》第26條規(guī)定：“一個合伙組織共同擁有一艘船，其中一人希望退伙，想退伙的人應當給出一個價格并確定付錢的時間，其他人應在給出價格的8天內進行選擇，然后他們友好分開?！?span id="j5i0abt0b" class="footnote_content" id="3fcb0cb4e4eb89bb7c46d4a6e78a59b3" style="display: none;">Travers Twiss QC, , p.375.到中世紀晚期，船東對船舶物品也具有優(yōu)先購買權，1597年《漢薩同盟法》第53條便規(guī)定：“航程結束前船長都不應讓與或賣出他們的物品，如果他做了，船東有優(yōu)先購買權”。 ( )

雖然這些變化之間沒有必然的邏輯聯系，但變化的內容卻體現出不同地區(qū)對海上合伙的發(fā)展與改良，而不變的內容則體現出各地對海上合伙中符合當地商業(yè)復興進程的認可。取舍之間，海上合伙的特點已經呼之欲出。

最重要的特點是合伙模式架構不可動搖，并通過習慣，而非成文法固定，最終被后來的統一合伙制度深度融合。盡管B的法律地位得到提升與固定，使他成為海上運輸的“領導”，而原先占據主導地位的A變成“參與(Participatio)”關系，但合伙人數、出資與利潤比例均嚴格固定。在出資方面，其特征為雙邊出資、允許以勞動出資?？德_與之形成“單邊出資—雙邊出資”的對應關系，這與現代合伙制度中“普通合伙—有限合伙”的對應關系一致，它們的區(qū)別亦在于是否存在僅以出資為限承擔有限責任的有限合伙人A。同時，海上合伙對康曼達的發(fā)展在于允許以勞動作為出資，進而提高參與航程合伙人的份額比例。中世紀，資金不足是普遍問題，J.Kindleberger, , London: George Allen & Unwin, 1984, pp.23-25.造船與遠洋航行成本高、風險大，加入更多出資人既可以緩解集資困難，又可以分攤海運風險，一舉兩得。相比康曼達，海上合伙吸收了更多的資金、分散了更多的風險，此后的商業(yè)模式也沿此軌跡繼續(xù)發(fā)展，如陸上合伙和海上合伙統一之后的合伙制度以及后來公司制度中股份的設計，都表現出收集更多資金同時分散更多風險的特點，因此，在海上合伙允許以勞動出資這一特點的基礎上，整體商業(yè)模式也呈現出以集資和分散風險為發(fā)展動力的特點。而在分配比例方面，其特征為出資與利潤分配等比例的嚴格固定。從《海事黑皮書》的記載可以看出，除阿馬爾菲和特拉尼，其他地方均未出現合伙人身份的擴散，結合其他學者的考證，如現存的熱那亞商人往來文件顯示當地嚴格執(zhí)行1:2的出資比例和1:3的利潤分配比例，不遵守此比例則“不正常”，也僅因合伙人之間存在家庭關系而偶爾突破。由于鮮有條文規(guī)定這些比例，則有理由認為這已形成習慣被廣泛遵守，這樣的習慣也完全不同于現代合伙以及公司中可以自由約定出資比例與利潤比例。

賬簿管理十分嚴格是相對次要的特點，以要式性賬簿為特征，最終隨著復式簿記法等先進財務管理手段的出現而被淘汰。這一特點在《羅德海商法》中已有端倪，如上所述，A在合伙關系中始終承擔有限的損失，在書面的合伙關系中以出資的金銀為限，在口頭的合伙關系中救起的貨物僅承擔1/4損失。彼時航海技術不發(fā)達，貨物全損十分常見，再加上須有3名證人才能證明合伙關系的存在，因此書面合伙幾乎是必選項?！栋ⅠR爾菲海商法》中則更為嚴格，通篇僅有第59條規(guī)定，船長索賠運費之時，若商人主張船長未按要求裝載貨物且反過來要求船長賠償，此時可以不用書面訴請，但仍需提供書面運費協議，或者雙方認可的運費。Travers Twiss QC, , p.44.從一開始，簿記就對陸上合伙和海上合伙均十分重要，其要式性由此而來。一方面，康曼達與海上合伙合同本身需行政機關(一般為公證人)認證，Frederic Rockwell Sanborn, , pp.104-105.另一方面，《海事黑皮書》中記載了許多條文也是通過認證、見證、公示等方式來嚴格管理賬簿，《特拉尼海商法》第16條更是直接規(guī)定了賬簿的形式要求，即“……前述登記簿應被羊皮紙覆蓋”。Travers Twiss QC, , p.537.嚴格的賬簿制度既表現出對交易安全的重視，也體現了對商事效率的追求。中世紀，威尼斯、熱那亞、比薩等地是地中海貿易中心，他們在爭奪海上貿易領導權的同時曾發(fā)生大規(guī)模戰(zhàn)爭，這樣的背景下需要明確而嚴格的規(guī)定將合伙財產及其管理嚴格化，以確保商事交易安全。同時，中世紀法律多元化，法庭種類也很多，其中商人自治法庭，尤其是市集法庭、海事法庭，無疑是海商法典的主要適用舞臺?？梢韵胍?，嚴格的賬簿管理條文將成為快速解決海上合伙內部糾紛的依據，不僅表現出海上合伙本身對商事效率的追求，也是當時海商相關法庭追求裁判效率以及商業(yè)本身追求效率的側面印照。

最后，風險分擔中以A的有限責任、B的無限連帶責任為特征，海上合伙的性質應當是有限合伙。比如11世紀《阿馬爾菲海商法》第48條規(guī)定：“船受到的損失應從利潤中被扣除，如果還有利潤剩余，就應當被分掉，如果不夠，就應當是船長的損失”。Travers Twiss QC, , p.38.由于通常情況下B即為船長，便須對船舶損失承擔無限連帶責任，A則不用，僅以出資為限承擔有限責任。因此，有學者認為，不論海上合伙要件中的要素如何變化，都沒有影響海上合伙中傳承自康曼達的擔責方式。但有的學者不認同這一觀點，以伯爾曼為代表的學者主張，海上合伙中的合伙人都以最初投資數額為限承擔責任，因此它是股份公司的起源。持有這一觀點的主要理由是，A雖然不出海，除出資之外，還往往會在陸地操持銷售等經營事宜，這其中也有風險，所以并非僅有B承擔出資以外的風險；更為重要的是，隨著陸地市場的擴大以及船舶裝載量的提升，A往往會與許多人結成多個海上合伙，他在陸地經營管理的風險不能被視為單個海上合伙中的風險，同樣，B也會和許多人結成多個海上合伙，同一航程中可能有多個合伙資金或其合伙購買的貨物，B所面對的航程風險也就不能被視為單個海上合伙的風險。因此，總體來說，只有合伙資金風險或其所購買貨物的貨損風險，是海上合伙的唯二風險，它們都以出資為限，也就很像當代股份公司，而非合伙。

后一種觀點僅注意到海上合伙的風險分擔要件，它的主要理由并不符合海上合伙的財務管理要件。從支出制度來看，《特拉尼海商法》《阿馬爾菲海商法》等都規(guī)定船員或船舶方面的支出規(guī)則，如果同一航程有多個海上合伙，那么船員生病或船舶受損之后，將無法確定由哪一個合伙資金支付相應款項；若由船長自行承擔，同樣可能無法確定由哪個合伙資金支付，比如14世紀《瓦倫西亞海事訴訟規(guī)則》第34條規(guī)定：“如果貸款的船長的利潤份額不夠支付且合伙人確認上述船長的貸款，余額就從合伙人的利潤份額中支付給債權人”，Travers Twiss QC, , p.460.這意味著當時的船長有權根據需要在海外貸款，并由合伙人承擔連帶責任，若船長的資金不夠，同一航程又存在多個海上合伙，便仍然無法確定如何負擔超出船長利潤份額的支出。因此，后一種觀點可能確實在描繪某種類似當代股份公司的商業(yè)制度，但那不是海上合伙，正如洛佩茲(Lopez)強調的，12—13世紀，出現的海上合伙資金比生命更緊缺，Robert S.Lopez, , , Cambridge University Press, 1976, p.73.當資金較為充足乃至大部分人開始投資的時候，海上合伙或許已經退出歷史舞臺。

三、海上合伙立法與商業(yè)復興的匹配及其影響

從海上合伙的特點可以看出，它滿足了中世紀歐洲遠洋貿易復興的需要。不同于航程短、風險相對較小的陸上貿易，遠洋貿易航程極長，一趟海上冒險可能要持續(xù)3年以上，甚至在1154—1164年的10年間，僅有5趟往返于熱那亞和敘利亞的航程；同時海上風險巨大，隨時有人員死亡、船舶傾覆、貨物全損的危險。在此背景下，遠洋貿易復興的過程中，A需要更大、更多的船和更多的航次，同時需要更小的資金壓力和更少的貨損風險；B則希望在更為頻繁面對海洋風險的同時獲得更多收入。海上合伙契合了他們的需要。模式架構方面，允許B出資可以為A緩解資金壓力，固定模式架構又可以確保A與B都是相知相熟的商人，避免欺詐；財務管理方面，嚴格的賬簿管理提升了合伙資金的安全度，而細化的支出規(guī)則可以減少合伙人之間對開支的不同意見；風險分擔方面，允許B出資本就為A減少三分之一的貨損風險，堅持A的有限責任又可以為其規(guī)避超出合伙資金的船舶開支與船舶全損風險，堅持B的無限連帶責任則可以促進B謹慎駕駛、細心管貨。于是，需要A承擔全部貨損風險，僅給B提供四分之一利潤份額的康曼達、索塞特等傳統貿易模式，逐漸被遠洋貿易商人放棄，海上合伙代之成為當時的主流模式。

在形成習慣后，各地區(qū)通過立法向外來商人展示本地區(qū)的特殊習慣，亦即對海上合伙要件中部分要素的調整，雖然其規(guī)則各有不同，但海洋貿易較為特殊的商事原則與價值卻是相通的，有的至今仍然存在。第一，允許以非金錢出資原則。海上合伙比陸上合伙更早允許以勞動出資，無需投入金錢即可享受利潤分配，成為后來統一合伙制度的一項基本原則，即不用金錢出資也可組建合伙關系，如今甚至還可以通過知識產權、股權等法律擬制權利出資，形式更為廣泛。第二，有限責任原則。與當時陸上合伙中以家庭財產承擔無限連帶責任不同，海上合伙中即使碰撞他人船舶導致船貨俱損，侵權方最多也只需承擔以出資為限的責任。這一原則后來成為統一合伙制度中的獨立制度，即有限合伙制度，其中的有限合伙人以出資為限承擔有限責任，普通合伙人則承擔無限連帶責任。第三，固定的出資比例以及要式性賬簿兩大特點確立財務管理的基本原則，但沒有被保留下來，前一方面在合伙制度的統一化浪潮中隨著商事習慣成文化而消亡，后一方面則因大陸法系對書面證據的重視而成為一項常識，不再是特點與原則。

同時，不論中世紀法律形態(tài)如何多樣，各地海上合伙的習慣與特征均普遍相似，根源便是歐洲幾乎所有地區(qū)在海洋貿易立法中所追求基本價值的一致；而一些嘗試盡管失敗了，卻仍然體現出商業(yè)對這些價值的珍視。首先，海上安全價值。海上安全不同于普通的商業(yè)交易安全，包括船、貨、人三重內涵，即以人身與財產的安全為根本利益。海上合伙允許以勞動出資表明商人們開始重視船員們的人身安全；船長地位的下降則表明隨著船舶與航行技術的發(fā)展，船與貨已然沒有過去那么高的風險；合伙主體的分散化嘗試盡管失敗了，但也表明商人們對分散風險、提高船員責任意識、保障船貨安全價值的追求。其次，海洋貿易效率價值。與一般商事行為的效率價值有所不同，海洋貿易既追求商事行為的效率，也追求所涉及物品的使用效率。海上合伙保護小份額合伙人對船舶的使用權，在突破少數服從多數原則的基礎上，意在促進船舶的高效利用，避免因大份額合伙人的獨占使用而降低船舶使用率，從而降低商事效率；海上合伙中對優(yōu)先購買權的規(guī)定則是為了提高物資使用效率，盡量做到物盡其用，在當代，優(yōu)先購買權則已成為股份轉讓、房屋買賣等多項商事制度中的重要原則，盡管其追求的社會價值不盡相同，但商業(yè)角度來看仍然是為了提高使用效率。

此外，中世紀歐洲各地區(qū)的海商法典也為國際貿易復興及其配套海運立法提供了更多創(chuàng)新可能。一方面，中世紀歐洲商業(yè)復興開始后，各地區(qū)間的政治形勢依舊緊張，海盜、戰(zhàn)爭屢見不鮮，但商人從未停下腳步，貿易規(guī)模也越來越大，因此，或許可以通過商人間的國際對話，而非政府間的政治談判，探尋國際貿易復興之路。在既有貿易模式的基礎上，商人們提出各自的新需求，協商各自可能做出的讓步，進而確立雙贏的新模式與新國際貿易習慣。這樣的方式既可以充分發(fā)揮商人的創(chuàng)造力，刺激他們作為經濟發(fā)動機的作用，還可以規(guī)避國內貿易模式中僵化習慣對商人創(chuàng)新的限制，最終用國際貿易創(chuàng)新帶動國內貿易革新。另一方面，雖然中世紀歐洲的海商法典沒有過多的立法技巧，內容也多平鋪直敘，但這樣的海商法典或許才是符合國際貿易商人需求的。因此，國內的海運配套立法可以嘗試轉變立法機關主導、參考商人建議的立法模式，改為商人主導、乃至由商人撰寫立法建議稿，再由立法機關審議通過的模式。這樣的模式既可以讓商人尤其是本國商人，更為充分且直接地表達對國內海運立法的需求，還可以讓立法者看到本國商人習慣與國際貿易習慣之間的差異，從而有針對性的協調國內海運立法與國內其他法律制度、國際貿易制度之間的關系。

海上合伙的貿易模式滿足中世紀歐洲遠洋貿易復興的需要，海上合伙立法也契合商人需求，從11世紀開始興起的海上合伙因而成為中世紀歐洲商業(yè)復興之路的必然選擇，對此后合伙制度與海洋貿易原則、價值的發(fā)展產生重要影響，也為國際貿易復興及其配套海運立法提供創(chuàng)新思路。