船舶在港口水域航行的潛在風(fēng)險(xiǎn)

石常坡 連云港引航站

1.港口水域的特點(diǎn)

港口水域是指船舶到達(dá)某一港口港界線以?xún)?nèi)的航行水域，港口水域一般需滿足兩個(gè)需求：即船舶能安全進(jìn)出港口和靠離碼頭；保證船舶穩(wěn)定地停泊和進(jìn)行港口裝卸貨作業(yè)。其具體包括港口錨地、旋回水域、進(jìn)出港航道、助航標(biāo)志、碼頭前沿水域、港內(nèi)調(diào)頭區(qū)等部分。港口水域的特點(diǎn)主要有水文氣象復(fù)雜，船舶交通流密集，小型船舶、漁船、施工船較多，泊位前沿可用水域受限，港內(nèi)礙航物較多等。

2.港口水域航行的潛在風(fēng)險(xiǎn)

船舶在港口水域航行主要存在兩個(gè)方面風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，即客觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)和主觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。

客觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)主要存在以下幾個(gè)方面：①港口的水文氣象條件；②港口水域天然條件；③港口水域交通流情況；④港口水域航道及助航標(biāo)志的情況；⑤港口水域的礙航養(yǎng)捕情況；⑥港口水域內(nèi)船舶的船況等。

主觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)主要存在以下幾個(gè)方面：①港口水域內(nèi)VTS的指揮協(xié)調(diào)能力；②港口水域內(nèi)引航員的業(yè)務(wù)技能；③港口水域內(nèi)船員個(gè)人素質(zhì)和業(yè)務(wù)技能；④港口水域內(nèi)會(huì)遇船舶之間的協(xié)調(diào)避讓?zhuān)虎莞劭谒蛲陷?、碼頭作業(yè)人員與船方的相互配合等。

下面就結(jié)合連云港港口水域特點(diǎn)，淺談進(jìn)出本港水域的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

2.1 客觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)

連云港港口目前由四個(gè)港區(qū)組成，自北向南依次是贛榆港區(qū)、連云港主港區(qū)、徐圩港區(qū)、灌河燕尾港區(qū)。每個(gè)港區(qū)之間距離較遠(yuǎn)，各港區(qū)特點(diǎn)及通航環(huán)境條件各不相同，其潛在風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)也就存在較大差別。

贛榆港區(qū)：港區(qū)航道全長(zhǎng)約18海里，外航道寬約430米，內(nèi)航道寬約260 米，口門(mén)處及航道外有拖網(wǎng)漁船、網(wǎng)區(qū)和養(yǎng)殖區(qū)，進(jìn)港船舶從錨地起錨后一般要按預(yù)定航線航行，不然可能面臨駛?cè)腽B(yǎng)殖區(qū)或漁網(wǎng)區(qū)風(fēng)險(xiǎn)。

舉例說(shuō)明一艘重載船舶自起錨后乘潮靠泊贛榆港區(qū)過(guò)程中潛在的客觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)：當(dāng)船舶從圖1中相應(yīng)的錨地起錨后，首先應(yīng)利用望遠(yuǎn)鏡或雷達(dá)觀測(cè)2錨地—4錨地北側(cè)是否存在大量漁網(wǎng)，一般漁網(wǎng)上方漂浮物較大，用望遠(yuǎn)鏡或雷達(dá)很容易被發(fā)現(xiàn)，此為進(jìn)出贛榆港區(qū)的第一客觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。如有則按照?qǐng)D1中航線航行至贛榆口門(mén)?。ㄐ枰絾T的船舶航行至此接引航員登輪）。然后由贛榆口浮筒進(jìn)入航道，此時(shí)會(huì)發(fā)現(xiàn)距離航道左右邊線50-100米以外布滿養(yǎng)殖區(qū)和漁網(wǎng)，航道外幾乎沒(méi)有任何可供船舶回旋的水域，應(yīng)警惕船舶一旦出現(xiàn)異常情況偏出航道，將面臨進(jìn)入養(yǎng)殖區(qū)或漁網(wǎng)區(qū)的風(fēng)險(xiǎn)，此處為贛榆港區(qū)的第二客觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。因此當(dāng)船舶進(jìn)港過(guò)程中如果發(fā)現(xiàn)航道內(nèi)有拖網(wǎng)漁船或其他礙航物，應(yīng)立即減速，使用安全航速，必要時(shí)采取一切有效措施把船停住。當(dāng)船舶航行至321浮—326浮之間時(shí)，此時(shí)流向會(huì)突然發(fā)生變化，無(wú)論漲潮還是落潮流向均自西向東，高潮前后兩小時(shí)此處流速較急，此處為贛榆港區(qū)第三客觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。航行到此處時(shí)船位切勿偏離航道中線。當(dāng)船舶進(jìn)入泊位前沿水域，由于港區(qū)還在不斷建設(shè)中，泊位前沿水深和掉頭區(qū)范圍可能會(huì)有誤差，此為贛榆港區(qū)第四處客觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。要注意利用電子海圖核實(shí)船位，測(cè)深儀不間斷測(cè)量富余水深，謹(jǐn)慎航行。以上幾點(diǎn)即為贛榆港區(qū)的潛在客觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。

圖1 贛榆港區(qū)進(jìn)港航線

連云港主港區(qū)：主港區(qū)航道全程約30海里，航道寬度約300米，外航道水深22米左右。港區(qū)坐落于云臺(tái)山腳下，背依云臺(tái)山脈，面朝東西連島，加之東西連島大堤的貫通，三面形成了天然的擋浪屏障，港池內(nèi)常年流緩浪小。但由于碼頭作業(yè)區(qū)位于云臺(tái)山脈和東西連島之間，使得港區(qū)內(nèi)海陸風(fēng)尤為明顯。每當(dāng)春夏或夏秋季節(jié)交替早晚溫差較大時(shí)，港區(qū)內(nèi)海陸風(fēng)綜合特殊地形的影響便會(huì)加強(qiáng)，有時(shí)陣風(fēng)可達(dá)10—11級(jí)，這是主港區(qū)潛在的客觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)之一。給?？吭诖a頭的船舶帶來(lái)了巨大的危險(xiǎn)，靠泊船斷纜情況時(shí)有發(fā)生，部分受風(fēng)面積較大船舶會(huì)選擇提前申請(qǐng)拖輪輔助頂推。主港區(qū)外航道自然條件相對(duì)其他港區(qū)較好，漁網(wǎng)區(qū)和養(yǎng)殖區(qū)距離航道較遠(yuǎn)。由于航道南側(cè)水深條件及徐圩航道的影響，進(jìn)港和出港船舶一般都會(huì)選擇在航道北側(cè)航行，成為本港水域內(nèi)另一個(gè)客觀的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。港區(qū)防波堤附近也是本港客觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)之一，由于防波堤兩側(cè)有養(yǎng)殖區(qū)的存在，晨昏蒙影時(shí)經(jīng)常有養(yǎng)殖區(qū)人員乘坐小船穿越航道，且安全意識(shí)較差，不點(diǎn)燈，不避讓?zhuān)o進(jìn)出港船舶帶來(lái)巨大安全隱患。

徐圩港區(qū)：本港區(qū)航道內(nèi)潛在的二個(gè)重要的客觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。①疏浚船、施工船：港區(qū)規(guī)劃有30萬(wàn)噸級(jí)超大型油輪碼頭，為滿足此類(lèi)船舶乘潮進(jìn)出港，航道和碼頭前沿水域建設(shè)也在不斷推進(jìn)。近兩年疏浚船、施工船在航道上晝夜不停的作業(yè)，疏浚船數(shù)量最多時(shí)達(dá)15艘左右，有的航段1海里內(nèi)會(huì)有2-3艘疏浚船在航道兩側(cè)并排作業(yè)，給進(jìn)出港船舶間會(huì)遇帶來(lái)巨大考驗(yàn)。②航道流向復(fù)雜多變：隨著本港區(qū)航道的不斷增深、拓寬以及防波提的建成合攏，航道內(nèi)外流向也在時(shí)刻發(fā)生著變化，防波堤前后尤為明顯。航行此處船舶受SE流的影響明顯增大，流壓3-5度左右（大潮汛時(shí)可能更大），且航速受流推動(dòng)將增加3節(jié)以上，船舶應(yīng)提早調(diào)整船位搶占上流和減速航行。航道117號(hào)浮附近，流向?qū)⑥D(zhuǎn)為N W,由船舶左舷向右壓，變化時(shí)間短且流速急，121—123浮筒時(shí)，船舶左舷流壓會(huì)突然增大，過(guò)早轉(zhuǎn)向或船位偏右可能面臨駛出航道以致擱淺風(fēng)險(xiǎn)。

灌河燕尾港區(qū)：灌河港區(qū)口門(mén)至燕尾港區(qū)航道長(zhǎng)約15海里，寬約130米，航道外水深較淺，港區(qū)內(nèi)一般為小型自引船舶和工程船。港區(qū)為內(nèi)河與海港的交匯處，因此流速較急，可達(dá)4-5節(jié)。潛在客觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)即為自然水深條件較差，漲落潮流速較急，交通流較混亂。

船狀也是港口水域內(nèi)潛在客觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)之一。每一艘船舶進(jìn)出港口水域前車(chē)、舵、錨、駕駛臺(tái)助航儀器等是否工作正常，直接關(guān)系到船舶及港口水域內(nèi)的安全。我曾經(jīng)在引領(lǐng)船舶進(jìn)出港過(guò)程就因船況問(wèn)題發(fā)生過(guò)險(xiǎn)情。例如：我在引領(lǐng)一艘船長(zhǎng)180米，吃水11.8米的液化品船進(jìn)港靠徐圩港區(qū)131泊位，登輪后船長(zhǎng)告知有船舶一個(gè)缸未啟動(dòng)成功，船況存在重要的客觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。經(jīng)過(guò)與船長(zhǎng)的反復(fù)溝通，承諾船舶進(jìn)港過(guò)程機(jī)器正常及靠泊時(shí)倒車(chē)的正常使用。然而當(dāng)船舶進(jìn)入港池準(zhǔn)備使用倒車(chē)時(shí)潛在風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)爆發(fā)，船舶倒車(chē)遲遲未能啟動(dòng)，距離碼頭不到100米，迫使我采取拖輪協(xié)助和拋雙錨的緊急措施將船停住，避免了碰撞碼頭事故的發(fā)生。

港區(qū)水域內(nèi)客觀風(fēng)點(diǎn)還有很多，以上為簡(jiǎn)要列舉幾點(diǎn)做出的分析。

2.2 主觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)

主觀風(fēng)險(xiǎn)一般為人的意識(shí)風(fēng)險(xiǎn)，且主觀風(fēng)險(xiǎn)具有共性，實(shí)踐發(fā)現(xiàn)很多事故都是由人為因素所造成的，如何減少不必要的主觀失誤成為降低主觀風(fēng)險(xiǎn)的重中之中。港口水域內(nèi)V TS的合理指揮、船舶之間的溝通避讓、港內(nèi)拖輪、碼頭工作人員與船方之間的相互協(xié)作，引航員的技能與應(yīng)變能力，船員個(gè)人素質(zhì)和業(yè)務(wù)能力等主觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的有效防控直接決定了船舶及其港口的安全。下面通過(guò)幾個(gè)點(diǎn)典型案例對(duì)主觀風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行簡(jiǎn)單的分析。

案例一：2020年發(fā)生在韓國(guó)釜山新港的一起集裝箱碰撞碼頭事故，導(dǎo)致岸邊門(mén)機(jī)倒塌。

“MILANO BRIDGE”輪為大型集裝箱船，船長(zhǎng)365米，船寬51米，進(jìn)港最大吃水7.1米。此類(lèi)集裝箱船速度一般較快，且最慢車(chē)也有6-8節(jié)，不便于靠離泊操縱。從圖2中可以看到船舶空載進(jìn)港時(shí)螺旋槳和舵葉均露出水面較多，以致船舶舵效會(huì)相應(yīng)變差，船舶旋回圈也會(huì)相應(yīng)變大，船舶倒車(chē)效應(yīng)可能比同類(lèi)船舶更加明顯。且從圖2中船舶煙囪排出的煙可以判斷當(dāng)時(shí)氣象條件為吹攏風(fēng)，空載船舶受風(fēng)面積較大，受風(fēng)影響橫向漂移更加明顯。以上幾點(diǎn)均為客觀存在的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，而引航員則是控制客觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的主體，同時(shí)引航員也是主觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，利用自己的業(yè)務(wù)技能和應(yīng)變能力有效控制兩項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)。通過(guò)回放發(fā)現(xiàn)此輪引航員作為主觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)存在明顯的操縱不當(dāng)，在操縱船舶進(jìn)港過(guò)程中對(duì)船況及當(dāng)時(shí)的氣象條件沒(méi)能做出正確的判斷，重要的靠泊三要素（船位、靠攏速度、靠泊角度）均控制較差，速度快，橫距小，慌亂之中的倒車(chē)效應(yīng)和攏風(fēng)的影響更加快了船舶撞向碼頭。

圖2 碰撞碼頭示意圖

案例二：2022 年5月發(fā)生在深圳鹽田港碼頭的一起水上事故，港內(nèi)拖輪“x x12”輪與港內(nèi)加油船“x x318”輪發(fā)生碰撞，造成拖輪沉沒(méi)、2 名拖輪上的船員死亡。事故發(fā)生在能見(jiàn)度良好的夜間，兩艘事故船舶均對(duì)港區(qū)環(huán)境非常熟悉。加油船“x x 318”輪為另一艘靠泊船“CHR ISTA SCHULTE”輪加油完畢，調(diào)頭駛離?！皒 x 12”輪接任務(wù)協(xié)助另一艘靠泊船“COCCOHIMALAYAS”輪離泊。兩船處于能見(jiàn)度良好的互見(jiàn)中，形成交叉相遇局面。事故中的兩艘船舶狀態(tài)及其船員的業(yè)務(wù)技能和素質(zhì)均是潛在主觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。根據(jù)事故調(diào)查結(jié)果顯示兩船船員在碰撞前均未能很好的遵守《國(guó)際海上避碰規(guī)則》，未按規(guī)則保持正規(guī)瞭望；未使用適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的一切手段判斷是否存在碰撞危險(xiǎn)；未能及早的發(fā)現(xiàn)他船；未通過(guò)VHF溝通避讓?zhuān)晃词褂冒踩剿伲罱K導(dǎo)致了兩船的碰撞。

上述僅舉例對(duì)“引航員”“兩艘港內(nèi)船舶及船員”作為主觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)進(jìn)行了簡(jiǎn)要分析，港區(qū)水域內(nèi)還存在本文提及的其他主觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。

3.預(yù)防措施

針對(duì)以上港口水域潛在風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的存在，可采取如下有效的預(yù)防措施，減少事故的發(fā)生。

（1）提高港內(nèi)水域船員或港口從業(yè)人員的業(yè)務(wù)技能，不斷加強(qiáng)港口水域在航船舶船員和港口從業(yè)人員的業(yè)務(wù)技能、業(yè)務(wù)素質(zhì)的培訓(xùn)，強(qiáng)化安全管理理念，思想上杜絕麻痹大意，僥幸心理。

（2）海事部門(mén)加強(qiáng)港口水域內(nèi)的監(jiān)督管理，港方對(duì)本港船舶進(jìn)出計(jì)劃做到盡可能完善。VTS要時(shí)刻掌握港口水域內(nèi)所有船舶動(dòng)態(tài)，對(duì)潛在風(fēng)險(xiǎn)的船舶加強(qiáng)監(jiān)督管理，必要時(shí)給出合理化建議。

（3）每一艘船舶在進(jìn)入港口水域前，船長(zhǎng)要仔細(xì)查閱港口資料，了解港口的水文氣象，對(duì)港口及泊位前沿水域的風(fēng)、流、助航標(biāo)志等信息全面熟悉掌握。船舶準(zhǔn)備靠泊前，船長(zhǎng)可利用AIS、電子海圖、雷達(dá)等設(shè)備，了解目前港內(nèi)船舶動(dòng)態(tài)，如有疑問(wèn)可以向VTS、引航站、港口調(diào)度等相關(guān)單位咨詢(xún)。

（4）船舶在進(jìn)入港口水域前核查本船狀況，船長(zhǎng)在進(jìn)港前應(yīng)通知甲板和機(jī)艙工作人員對(duì)本船設(shè)備進(jìn)行全面檢查。如試車(chē)、試舵；對(duì)助航儀器和甲板設(shè)備如：雷達(dá)、VHF、AIS、汽笛、錨、錨機(jī)、絞纜機(jī)等進(jìn)行檢查，確保一切工作正常。

（5）需要申請(qǐng)引航的船舶，引航員登輪后要與船長(zhǎng)進(jìn)行船舶相關(guān)信息的溝通，了解船舶基本性能和船況，充分利用駕駛臺(tái)資源，與船上人員形成良好的駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)，共同確保船舶航行和靠離泊安全。

（6）船舶在港口水域航行要嚴(yán)格遵守《國(guó)際海事避碰規(guī)則》和港方有關(guān)規(guī)定，隨時(shí)用視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)以及一切有效手段保持正規(guī)瞭望，使用安全航速，確保航行安全。

4.結(jié)束語(yǔ)

本文通過(guò)對(duì)港口水域內(nèi)潛在主觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)和客觀風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的分析，結(jié)合連云港港區(qū)概況和港口水域發(fā)生的船舶碰撞案例，提出了預(yù)防潛在風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)爆發(fā)的具體措施。港口水域環(huán)境復(fù)雜多變，每一名船舶駕駛?cè)藛T和港口從業(yè)人員都要時(shí)刻保持警惕，自覺(jué)遵守《規(guī)則》相關(guān)內(nèi)容，緊繃安全之舷，牢記安全無(wú)小事，不可存在麻痹思想和僥幸心理，切實(shí)保障港口水域安全。