城市軌道交通建設(shè)期間交通疏解問題與技術(shù)研究

張 生

（中鐵十九局集團有限公司，北京 100176）

1 前言

2 案例概況

本文所引用的案例工程為深圳市軌道交通16 號線，該工程項目為筆者親歷工程。線路全長約29 km，采取全地下敷設(shè)的施工方式，共設(shè)車站24 座，預(yù)計全日客流量約94 萬人次。在施工過程中，為避免地鐵工程對地面交通造成的影響，需要對交通疏解、地面交通倒流、臨時交通措施等內(nèi)容進行規(guī)劃設(shè)計，最大化地削減施工對正常交通造成的影響，同時也能一定程度上避免車輛通行對施工工作順利開展造成的影響。

文章聚焦于案例中的16 號線文化中心車站，主要內(nèi)容在于分析該站點施工對地面交通的影響，以及臨近路段的交通疏解問題。

3 案例疏解難點

（1）工程建設(shè)地點位于城市繁華地段。本案例工程位于深圳市深汕公路與東縱路交叉口位置，如圖1 所示；在施工地點方圓5 km 之內(nèi)具有學(xué)校、居民區(qū)、商業(yè)社區(qū)、銀行、購物廣場等多種建設(shè)業(yè)態(tài)。同時，深汕公路與東縱路均為城市主干道，起到重要的交通運輸作用；該位置人車流量大，繞行困難；這些是在進行交通疏解過程中必須考慮的重點問題。

圖1 文化中心地鐵站地理位置示意

（2）周邊既有工程與管線工程復(fù)雜。文化中心車站位于較為成熟的城市街區(qū)。在該城市軌道交通線路開通之前，區(qū)域內(nèi)就已經(jīng)存在多個既有工程；大部分附近工程及地下管線工程在當(dāng)初建設(shè)時并未考慮對未來線路施工的諸多影響。此次施工作業(yè)除對地面交通產(chǎn)生直接阻礙之外，也可能對道路排水、交通信號指示燈、道路安全護欄等設(shè)施造成破壞；發(fā)生破壞之后，這些設(shè)施能否發(fā)揮正常使用功能、維護交通秩序是一個值得考量的問題。

（3）涉及社會輿論壓力與民生滿意問題。從所處城市規(guī)模來看，深圳市屬超一線城市，人員密度大，交通壓力大，交通工程能否順暢安全使用也一定程度上影響民生滿意度。因此，需要考慮城市軌道交通工程在施工過程中所進行的地面交通疏解工作能否解決當(dāng)下存在的實際問題。若疏解工作形式化明顯，無法保障受影響區(qū)域民眾的順利通行和交通安全，社會輿論會帶來較大壓力，最終影響民生滿意度。此外，值得注意的是，該站點施工過程會影響附近商業(yè)業(yè)態(tài)和居民正常出行，如何最大化地平衡交通出行與工程施工之間的關(guān)系是本設(shè)計方案所要解決的重點問題。

4 疏解方案設(shè)計

4.1 交通通行需求與現(xiàn)狀

在正常使用狀態(tài)下，該交通路口為T 字路口，東西向為雙向8 車道，路口南側(cè)為雙向6 車道，案例工程交通路口車道及車行方向如圖2 所示，一般時段交通流量屬中等水平，早晚高峰呈現(xiàn)交通飽和的狀態(tài)。對該路口的交通狀況進行簡要分析，深汕路（聚升一路至聯(lián)旺二街）、東縱路（坪山文化廣場）段車流量調(diào)查報告顯示：深汕路，7: 00—8: 00 的高峰期，由西至東，直行380車次，右轉(zhuǎn)460 車次；由東至西，直行520 車次，左轉(zhuǎn)140 車次；18: 00—19: 00 的高峰期，由西至東，直行400 車次，右轉(zhuǎn)640 車次；由東至西，直行620車次，左轉(zhuǎn)140 車次。東縱路，7: 00—8: 00 的高峰期，由南至北，左轉(zhuǎn)600 車次，右轉(zhuǎn)25 車次；18: 00—19: 00 的高峰期，由南至北，左轉(zhuǎn)620 車次，右轉(zhuǎn)60 車次。主要通行車輛有普通小型汽車、公交車（含大型客運車輛）、大型貨運車輛，慢行交通形式有摩托車、自行車（含電動自行車）、步行。

圖2 案例工程交通路口車道及方向示意圖

為更好地滿足交通疏解具體需求，本案例在設(shè)計前，對該城市同等規(guī)模路段在進行地鐵施工前后的交通情況進行調(diào)研。調(diào)研結(jié)果表明地鐵施工并不會使交通流量顯著減少，有效減少量在20%以內(nèi)。最終，疏解方案計劃以不影響原交通通行需求為目標(biāo)，將交通通行流量保持為原有的60%設(shè)定為疏解底線。

黑皮小高跟，嫩白光亮的小腿，蔚藍色褶皺短裙，由于走路不穩(wěn)而搖來晃去的細腰肢，裸粉色襯衫；最后，撩撩額前的碎發(fā)，側(cè)身靠著車，仰著脖子，咕嚕咕嚕喝水。

4.2 站點交通疏解方案

地鐵站點施工過程對當(dāng)下交通最為明顯的影響就是工程用車占道情況難以避免，當(dāng)下車道可能會被占用以確保工程場地活動正常進行。對該方案涉及的交通路線進行分析，不難發(fā)現(xiàn)該路口東側(cè)的交通道路車道并不完全對稱；這一現(xiàn)象形成的主要原因是實際交通通行中自西向東為主城區(qū)方向，通行需求更多。因此，在進行站點交通疏解的過程中也需考慮到這個問題。

圖3 中有矩形框所標(biāo)記位置為車站施工過程中需要劃分的施工區(qū)域，這部分區(qū)域所跨越的車道就會被施工影響?？珊唵蔚卣J(rèn)定，原東西方向雙向8 車道中僅有6 條車道可以使用，原南北方向雙向6 車道中只有4 條車道可以正常使用，且其中包含1 條通向東北側(cè)的右轉(zhuǎn)專用道。從交通通行方案上來校驗，所保留的交通通行能力為原來的67%～75%，高于設(shè)計底線 60%的數(shù)值設(shè)定。

圖3 施工占道界限示意（矩形框位置）

在車道更改方面，由南向西左拐車道目前有3 條，由南向東右拐車道目前有1 條，該路口不涉及由南向北的直行，故對于東縱路車道不采用任何方向更改方案；東西向深汕路通行車流量大，同時早晚高峰效應(yīng)明顯，為保障安全和滿足通行需求，自北向南第4 號車道由原有直行車道改為右轉(zhuǎn)車道以增強通行能力，第5 號車道由右轉(zhuǎn)專用道改為潮汐車道，可根據(jù)交通壓力情況將其變更為由東向西直行或由西向東直行車道；但為保障交通統(tǒng)籌安全，該車道不能掉頭也無法左轉(zhuǎn)。

為進一步解決站點位置的交通疏解問題，除對車道進行合理劃分，還可采取以下3 種措施。

（1）設(shè)置圍擋。為保障交通出行和施工安全，從距施工區(qū)域500 m 處開始設(shè)置車行道圍擋，確保誤駛?cè)敕忾]車道的車輛有充足的反應(yīng)和處理時間，以避免威脅交通安全的情況出現(xiàn)。

（2）設(shè)立標(biāo)識牌。本設(shè)計方案中車道數(shù)量減少、行車空間狹窄且道路通行方向發(fā)生改變，因此計劃從該路口東、西、南3 個方向的臨近交通路口處開始設(shè)置標(biāo)示牌。同時，為保障行車安全，取消潮汐車道和變相車道兩側(cè)臨近路口位置的通行時間限制，便于變道。交通指示燈同樣按照此條措施中標(biāo)識牌設(shè)置原則進行設(shè)立。

（3）進行行人疏導(dǎo)。該站點的交通疏解措施經(jīng)綜合評估并不會影響行人正常通行，但行人行進路線與施工現(xiàn)場交叉的情況仍難以避免。為解決這一問題，計劃在各個施工現(xiàn)場設(shè)立1 條安全通道，如圖4 所示；安全通道兩側(cè)及頂部具有可靠防護，同時委派工作人員對行人進行疏導(dǎo)，確保行人快速通過施工區(qū)。

圖4 臨時非機動車及人行安全通道

4.3 路段交通疏解方案

從路段交通的角度來看，因該位置施工所損失的交通運輸能力可通過繞行的形式在一定程度上彌補。在前期交通調(diào)研中，該路段常有大型貨運車輛和客運車輛通行；由于車道的改變已經(jīng)無法滿足大型貨運車輛的安全通行需求，需對繞行路線進行規(guī)劃。

繞行路線的規(guī)劃如圖5 所示，主要通過寶嶺北路、橫嶺塘路、東縱路（非封控段）、聯(lián)旺二街這一線路將深汕路東西方向可能受到施工影響的位置避開。該路線經(jīng)由道路以雙向4 車道為主，基本能夠滿足通行需求；且由于所繞行的道路原本也不是城市主干道，該繞行措施并不會帶來交通壓力。

圖5 繞行線路示意圖

4.4 區(qū)域交通疏解

從該車站施工位置的道路規(guī)劃來看，除該路口之外，附近能夠滿足同等交通通行需求的路口與此地相距約7 km；這對維持區(qū)域內(nèi)的交通流量穩(wěn)定具有不利影響。圖6 中矩形框所標(biāo)的位置為本案例工程所在區(qū)域，圖中深色道路示意東縱路的整體走向，東縱路與深山路直接相連的線路沿途除起點位置，無任何同等級的交通岔路；又由于施工活動難以避免地占用東縱路與深汕路交叉口位置的2 條車道，所造成的通行阻礙并無優(yōu)化解決方案。

圖6 東縱路與施工位置關(guān)系

從實際應(yīng)用的角度來看，交通疏解之后，所剩余的交通運力為原運力的67%，也無需進行遠距離繞行。經(jīng)綜合考慮，未對該案例的區(qū)域交通采取疏解對策。

5 疏解方案總結(jié)評價

事實上，本案例工程所面臨的疏解需求并不復(fù)雜，主要難點問題是需要解決文化中心車站施工過程對地面交通造成的負(fù)面影響。由于施工區(qū)域位于2 條城市主干路重要的交叉口，經(jīng)優(yōu)化設(shè)計，施工活動也至少需要占用每個方向2 條車道。為緩解車道減少所帶來的交通壓力，該方案采取的優(yōu)化思路及其應(yīng)用是從以下3 個方面考慮的。

（1）在車道占用方面，由于該交通路口在非早晚高峰時期交通流量并不飽和，可采取直接占用車道的形式。經(jīng)綜合考慮，提出滿足原交通運力60%的疏解底線。該疏解模型并不復(fù)雜，通過車道的劃分與潮汐車道的使用，基本實現(xiàn)保留原交通運力60%的目標(biāo)，非早晚高峰時段正常的交通通行幾乎不會受到影響。

（2）在保障行人行進的方面，該路口原本具有較大的慢速交通流量；為確保出行便捷性，并未完全封閉人行通道，也未采取搭建臨時設(shè)施的形式。方案采用搭設(shè)跨越施工區(qū)域的安全通道，并設(shè)立管理人員進行交通疏導(dǎo)的措施，從經(jīng)濟性、便捷性、安全性方面追求施工活動與正常通行的平衡。

（3）在保障大型車輛通行運力方面，結(jié)合該位置的實際通行需要，規(guī)劃深汕路的繞行通道，一方面能夠緩解高峰時的交通通行壓力，另一方面，在施工過程中，若有臨時占用更多車道或完全封閉所有車道的情況，也不至于在該位置出現(xiàn)嚴(yán)重交通擁堵甚至交通癱瘓問題。所繞行的車道原本車流量并不大，該繞行方案也不會對原有交通秩序造成沖擊。

客觀評價該疏解方案仍具有一定的優(yōu)化空間；如繞行路段經(jīng)過學(xué)校路口，可能會給原有學(xué)校周邊交通安全帶來隱患，或出現(xiàn)噪聲擾民問題。此外，該疏解方案未考慮公共交通影響；實際上，臨近該路口附近的深汕路上有多個關(guān)鍵公交站點，而當(dāng)下的疏解對策可能會影響公共交通運行效率和上下車乘客的安全。

6 案例結(jié)果

深圳市軌道交通16 號線文化中心站點交通疏解方案采取本文所述的方案完成現(xiàn)場疏解。在實際應(yīng)用當(dāng)中，早晚高峰時段可明顯感受到因車道數(shù)量減少所帶來的交通壓力；同時，在前期也有個別車輛誤入封控車道造成通行受阻；但經(jīng)由后期標(biāo)識牌的清晰指引及人員疏導(dǎo)，該問題已不再發(fā)生。針對繞行經(jīng)過學(xué)校路段的問題，提前與學(xué)校溝通，通過學(xué)校方面增加安保、加強防范的方式避免安全風(fēng)險的提升；同時，在繞行路段全程增設(shè)禁止鳴笛的標(biāo)志，防止大型車輛通過該路段時出現(xiàn)擾民情況。由安全通道構(gòu)建的人行橫道在使用過程中起到保障安全和引導(dǎo)便捷通行的重要作用，全程無任何因行人與工程交叉而導(dǎo)致的事故發(fā)生。對于地鐵站工程施工中所動用大型機械不得不增加占道面積的情況，大部分采取下午時段進行相關(guān)工作，同時做好現(xiàn)場安全保障并提高施工效率，避免早晚高峰時段和夜間因臨時規(guī)劃變動造成的行政安全問題。

最終，通過全面規(guī)范的交通疏解設(shè)計，深圳市軌道交通16 號線文化中心站點在施工過程中真正實現(xiàn)交通暢行、民生滿意、安全生產(chǎn)的目標(biāo)。

7 交通疏解未來技術(shù)發(fā)展與創(chuàng)新

7.1 疏解方案與交管部門的聯(lián)動

城市軌道交通建設(shè)期間交通疏解問題本質(zhì)上是交通規(guī)劃和與民生相關(guān)的問題，并不完全歸屬于工程承建方。大部分交通疏解方案也需在當(dāng)?shù)亟还懿块T的協(xié)助下予以全面落實，以確保城市軌道交通工程的順利開展。事實上，大部分交通疏解方案臨時性強，實施過程中可能存在更改的問題，而當(dāng)下大部分出行人群更習(xí)慣于按照網(wǎng)絡(luò)信息來規(guī)劃出行線路，僅通過傳統(tǒng)指示標(biāo)識的形式進行協(xié)調(diào)還是具有一定不足之處。針對這種問題，可試行交通疏解方案與交管部門信息聯(lián)動，通過交管部門獲取具體的封路規(guī)劃信息，并將當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)信息與線路實際情況同步，這樣能夠最大程度保障出行者在規(guī)劃出行線路時的安全便捷，對保障交通安全和便捷出行具有重要意義。

7.2 信息化設(shè)計技術(shù)在交通疏解中的應(yīng)用

交通疏解作為一個綜合性的問題，不能僅僅從工程手段和交通規(guī)劃的角度完全解決。隨著信息化技術(shù)的不斷發(fā)展，諸多新興技術(shù)已經(jīng)可應(yīng)用于解決交通疏解問題。例如，可通過工程建筑信息模型（BIM）技術(shù)或數(shù)字孿生技術(shù)，根據(jù)工程現(xiàn)場的實際情況建立信息化模型；該信息化模型可基本認(rèn)為是與現(xiàn)場等效的?；诖四Ｐ驼归_模擬設(shè)計工作，能夠在實際應(yīng)用前就知悉具體應(yīng)用效果和遇到的問題，并在此基礎(chǔ)上進行設(shè)計更改與優(yōu)化。這一過程無需消耗任何工程資源，從成本和效率方面看，相對于傳統(tǒng)規(guī)劃手段是更具優(yōu)勢的。此外，也可通過有效的信息采集結(jié)合人工智能技術(shù)，精準(zhǔn)判斷各個交通路口的流量情況，并作為交通疏解設(shè)計的重要參考依據(jù)，從而實現(xiàn)全面設(shè)計和科學(xué)設(shè)計的目標(biāo)。

8 結(jié)語

城市軌道交通是促進城市發(fā)展，推動城市現(xiàn)代化進程的重要工程形式。由于工程項目的特殊性，大部分城市軌道交通工程在開展過程中均會影響到成熟城市社區(qū)的交通通行。交通疏解設(shè)計能一定程度上避免該問題的產(chǎn)生。本文引用一具體工程案例，說明在城市軌道交通施工過程中，對既有道路交通影響的疏解思路與具體落地方案。事實上，本文所述的模型為實際應(yīng)用模型的簡化版本，在開展交通疏解過程中，除工程措施和交通規(guī)劃之外，還需考慮到“城市溫度”所帶來的人性化需求，緊急情況下保障交通暢通的底線安全需求。在傳統(tǒng)疏解思路上，本文還探索新型技術(shù)在交通疏解中的創(chuàng)新應(yīng)用。隨著行業(yè)的不斷發(fā)展與相關(guān)技術(shù)保證知識的完善，在未來也會有更為清晰明確的設(shè)計方案與設(shè)計思路被應(yīng)用到軌道交通工程施工過程地面交通疏解工作當(dāng)中，平衡城市發(fā)展、交通便捷、民生滿意之間的關(guān)系，為推動軌道交通行業(yè)發(fā)展，促進和諧社會目標(biāo)達成提供堅實保障。