迪斯的離職 中德的裂紋

文 / 吳毓

柏林時間7月22日（周五），從沃爾夫斯堡傳來令人驚訝的消息，現(xiàn)任大眾汽車集團董事會主席迪斯（Herbert Diess）已經(jīng)“被離職”。

迪斯遭遇“離職”

大眾汽車集團監(jiān)事會做出一致決定：由奧博穆（Oliver Blume）出任集團管理董事會主席，并繼續(xù)留任保時捷管理董事會主席。“這一決定”雖然簡單，卻透露了很多關(guān)鍵信息。

首先是時間。迪斯在2021年7月剛剛拿到新的工作合同，集團管理董事會主席的任期延長至2025年10月。距離任期結(jié)束還有3年，他卻突然遭遇解職，要么是迫于壓力，要么是忍無可忍。

其次是投票。大眾集團監(jiān)事會內(nèi)有五大巨頭，分別是監(jiān)事會主席Hans Dieter Poetsch、保時捷家族掌門Wolfgang Porsche、皮耶希家族代表、下薩克森州州長Stephan We i l（下薩克森州擁有大眾汽車11.8%股權(quán)和20%投票權(quán)），以及大眾汽車工會主席Daniela Cavallo（Bernd Osterloh的繼任者）。

相比之下，Daniela Cavallo是堅決要趕走迪斯，兩次駁回迪斯延長任期的申請，在與迪斯的對峙中旗鼓相當。誰讓迪斯的電動化轉(zhuǎn)型要以裁員為代價，而裁員，就是在切工會的奶酪。

而保時捷、皮耶希家族則扮演“抹稀泥”的角色，擁有31.3%股權(quán)和51%投票權(quán)的他們很清楚，趕走迪斯之后，再找一位看得準、下手狠的“大當家的”并不容易。但此次竟然形成“堅決要迪斯下課”的一致決議，背后的壓力頗為可疑。

再次是結(jié)果。過去三年中，迪斯的權(quán)力屢遭削弱，人事任命也經(jīng)常無法順利通過。迪斯曾要求任命Arno Antlitz出任首席財務(wù)官、聘請Thomas Schmall擔任負責零部件的管理委員會成員，便遭到勞工代表的“一票否決”。

但此次，監(jiān)事會卻決定由現(xiàn)任集團首席財務(wù)官Arno Antlitz，兼任集團首席運營官，尤其出人意料。這可以視為迪斯離職前的一次“交換”，但也能從中窺見“不惜一切代價”的急迫。

功過都是浮云

從2015年7月接任大眾乘用車品牌管理委員會主席，到2018年4月成為大眾汽車集團管理董事會主席，直至2022年7月22日離開，迪斯至少做對了兩件事，極大地改變了大眾汽車。

他在2015年CES上鄭重道歉，并啟動覆蓋全產(chǎn)品線、全產(chǎn)業(yè)鏈的電動化轉(zhuǎn)型，帶領(lǐng)大眾汽車順利走出“柴油門”的陰影。今天，電動化已經(jīng)成為全球化的趨勢，ID.3和ID.4、Q4 e-tron以及Porsche Taycan都供不應(yīng)求；在歐洲市場，大眾汽車甚至以25%的市場份額遙遙領(lǐng)先。

他將旗下公司所擁有的軟件研發(fā)團隊合并為CARIAD，鞏固和擴大了集團的軟件實力，重塑移動出行的產(chǎn)品與生態(tài)，令大眾汽車擁有了自己掌握靈魂的可能。但CARIAD因為預算與拖延問題而受到各方的責備，甚至導致奧迪、保時捷、賓利等品牌電動旗艦車型的發(fā)布。有人稱，這是迪斯下課的關(guān)鍵原因。

一位在迪斯身邊的工作人員表示，迪斯的改革計劃過于宏大，其溝通能力又是如此糟糕。確實，迪斯喜歡在社交媒體上發(fā)布動態(tài)，包括其休假期間對于大眾電動車的體驗，不僅令普通人了解大眾汽車，也為大眾汽車添加IT科技、正能量的標簽。但與此同時，他的一些言論也為他帶來了麻煩。

他表示電氣化轉(zhuǎn)型可能會使大眾汽車失去約30000個工作崗位，就引發(fā)了與大眾汽車工會的沖突。他經(jīng)常警告大眾汽車在效率、創(chuàng)新等維度落后于特斯拉，也使他在集團內(nèi)部備受爭議。

此次離職，大眾集團看似客氣感謝，實則在不著痕跡地表達不滿：“迪斯先生展現(xiàn)了令人印象深刻的速度和堅決”——不分場合地舞刀弄棒，造成的破壞無法估量；“為集團根本性的轉(zhuǎn)型奠定了重要基礎(chǔ)”——投入資源很多、占用人力無數(shù)，但今天還沒有任何成果，而且導致了混亂。

但無論如何，迪斯已經(jīng)揮手告別。帶薪的保密期滿，自會有人請他出山。畢竟，德國企業(yè)的圈子就那么大，管理層兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)總是自己人。

中國或成明線

離職的消息公布前，迪斯曾在Linkedln上留言，看似休假前的總結(jié)，但現(xiàn)在讀來，藏在感謝背后的唏噓與留戀躍然紙上。

他還毫無懸念地提到中國：拉爾夫——即將執(zhí)掌大眾汽車集團（中國）的貝瑞德（R a l f Brandstaetter），將進一步完善中國業(yè)務(wù)，強化技術(shù)能力，并建立一個具有更大獨立性和回旋余地的中國本土董事會。其中，“獨立”與“回旋”蘊含深意。

今年5月，大眾汽車已在面對來自工會和股東的雙重壓力。自2013年至今，大眾汽車與合資伙伴上海汽車在新疆共同經(jīng)營一家汽車制造廠。德國政府和輿論都要求大眾汽車關(guān)閉其新疆工廠。

IG Met a l l（德國金屬工業(yè)工會）的J·rg Hofmann警告大眾汽車，不要成為“中國侵犯人權(quán)行為”的遮羞布。而迪斯曾多次為大眾汽車在中國的業(yè)務(wù)辯護。今年接受英國《金融時報》采訪時，迪斯就表示，大眾汽車新疆工廠將繼續(xù)存在。

實際上，自從2021年年底社民黨、綠黨和自民黨組閣的聯(lián)合政府上臺，中德之間的“不和諧”聲音就不斷加劇：

德國媒體公布所謂“新疆警方檔案”，并以此為據(jù)要求大眾汽車、巴斯夫等結(jié)束新疆業(yè)務(wù)；

德國經(jīng)濟部拒絕為大眾汽車的最新中國投資做擔保，大眾汽車必須獨自承擔數(shù)十億歐元的投資風險；

已獲聯(lián)邦議院通過、將于2023年實施的《供應(yīng)鏈法》，要求德國大企業(yè)對其供應(yīng)商侵犯人權(quán)和破壞環(huán)境的行為負責，否則將面臨年銷售額2%的罰款……

在德國經(jīng)濟政策的方向上，綠黨與社民黨都支持國家干預，而自民黨強調(diào)市場自由。而在對華策略上，綠黨明確將中國定位為“競爭者、合作伙伴和系統(tǒng)性對手”。目前擔任德國外交部長的綠黨主席安娜琳娜·貝伯克就曾表示，德國雖然難以簡單地斷絕與中國的關(guān)系，但必須堅持自己的價值觀。

“強硬”與“對話”，或?qū)⒊蔀榈聡鴮θA策略的兩條基線。一方面，基于價值觀，對中國的內(nèi)政指手畫腳，甚至不惜以本國企業(yè)的發(fā)展為籌碼；另一方面，則是攜手中國共同面對氣候變化、產(chǎn)業(yè)鏈變革等挑戰(zhàn)，都是站在工業(yè)4.0的賽道里，互相扶一把、彼此鼓鼓勁，不應(yīng)該嗎？

身處其中的德國企業(yè)，很難左右逢源。如果沒有足夠的“獨立性”與超然的“回旋技巧”，便會成為風箱中的老鼠。而迪斯的離職，或許只是個開頭。