基于駕駛仿真的海底隧道出入口段視覺減速標線有效性

潘福全， 梁雪， 王琳， 陳德啟， 楊曉霞， 張麗霞

(青島理工大學(xué)機械與汽車工程學(xué)院， 青島 266000)

隨著通行需求的不斷擴大，交通事故頻繁發(fā)生。在公路隧道交通事故的研究中發(fā)現(xiàn)，超速是引發(fā)交通事故的重要因素之一，且隧道出入口段事故發(fā)生率最高[1]。而海底隧道又因行車環(huán)境相對閉塞、內(nèi)外光照差異、遇難疏散困難等問題，造成了眾多交通安全隱患。若在海底隧道設(shè)置傳統(tǒng)的減速設(shè)施，駕駛舒適性和穩(wěn)定性欠佳，甚至?xí)砦ｋU。但視覺減速標線能彌補上述不足，它是利用視錯覺原理來引起駕駛員心理和生理變化，促使駕駛員主動采取減速措施，同時還具有駕駛舒適性較好、穩(wěn)定性較強、噪聲較小、易于維護等優(yōu)點。

國外對于視覺減速標線在普通公路的研究較早，但缺少視覺減速標線在海底隧道應(yīng)用的研究。Balde[2]通過實驗研究視覺減速標線對車速和車速離散性的影響，結(jié)果表明變間距視覺標線減速效果優(yōu)于等間距標線，且白天的視覺減速標線效果優(yōu)于夜晚。Lee等[3]研究視覺減速標線設(shè)置下韓國高速環(huán)坡道行駛速度的變化，結(jié)果表明該標線能顯著控制高速環(huán)坡道的車速。Pratyaksa[4]為研究亞特蘭大市兩條坡道上設(shè)置魚刺形減速標線的安全效益，分析了坡道的交通事故數(shù)據(jù)，結(jié)果表明設(shè)置魚刺形減速標線可有效減少坡道的碰撞事故。Arien等[5]基于駕駛仿真實驗研究橫向減速標線和倒向人字形標線對彎道內(nèi)和附近彎道中的速度和橫向控制的影響，結(jié)果表明兩種標線都影響平均速度和平均加速度，但不影響橫向控制。Hussein等[6]采用貝葉斯法分析了加拿大3個管轄區(qū)中38個公路段的交通事故數(shù)據(jù)，結(jié)果表明較寬的縱向減速標線可減少碰撞。Calvo-Poyo等[7]通過實驗研究縱向減速標線寬度與車速的關(guān)系，結(jié)果表明較寬的縱向減速標線有助于降低車速。Yotsutsuji等[8]發(fā)現(xiàn)將橫向減速標線設(shè)置在與緩和曲線部分相鄰的直車道上，有助于車輛減速進入彎道。

國內(nèi)對視覺減速標線的研究較晚，且在隧道等特殊路段方面的研究較少。張冬梅[9]根據(jù)隧道出入口段行車環(huán)境、駕駛員視覺特征以及車速，分別建立了隧道出入口段視覺減速標線的參數(shù)計算模型。段萌萌[10]運用UC-win/Road對視覺減速標線方案進行仿真實驗并篩選出效果較優(yōu)的標線方案，通過實驗驗證其有效性和安全性。陶盼盼等[11]通過對隧道入口段橫向減速標線和紅色警示路面的駕駛仿真實驗，建立趨勢面模型，分析其對車速和行車舒適性的影響。施茲國等[12]為研究減速標線、彩色路面等控制措施對駕駛員車速的影響，建立了駕駛員視覺負荷模型。尚婷等[13]為研究視覺減速標線橫向?qū)挾鹊陌踩院褪孢m性對駕駛員瞳孔變化的影響，建立了二者之間的回歸模型。潘福全等[14]通過實驗分析了駕駛員在海底隧道出入口段受不同照度和縱坡耦合作用下眼動特征變化規(guī)律，建立了相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型。白婧榮等[15]通過實驗采集分析了縱向減速標線設(shè)置下山區(qū)城市道路交叉口路段駕駛員瞳孔指標和區(qū)間速度等數(shù)據(jù)，結(jié)果表明駕駛員在設(shè)置縱向減速標線的山區(qū)城市道路交叉口路段可提前減速。

目前中國現(xiàn)有相關(guān)規(guī)范[16]中沒有明確規(guī)定海底隧道視覺減速標線的設(shè)置，基于此，現(xiàn)設(shè)計6種視覺減速標線方案，通過駕駛仿真實驗，運用駕駛模擬器及眼動儀等設(shè)備采集分析所設(shè)計的視覺減速標線方案下駕駛員眼動特征參數(shù)的變化規(guī)律，對提高海底隧道行車安全性具有重要意義。

1 視覺減速標線方案設(shè)計

以膠州灣海底隧道黃島—團島方向收費站處到隧道入口內(nèi)150 m作為隧道入口段研究路段，隧道出口內(nèi)200 m到隧道出口外100 m作為隧道出口段研究路段。膠州灣海底隧道劃分區(qū)段示意圖如圖1所示。參考最新交通標線標準規(guī)范，結(jié)合已有視覺減速標線研究成果，共設(shè)計了6種海底隧道出入口段視覺減速標線方案。

1.1 海底隧道入口段視覺減速標線方案設(shè)計

1.1.1 方案1：魚刺形減速標線與紅色警示路面組合設(shè)計

隧道入口外30 m至隧道內(nèi)20 m設(shè)置紅色警示路面，隧道入口外50 m設(shè)置等間距2 m的白色倒向魚刺形減速標線，其設(shè)計參數(shù)為單個標線夾角為60°，橫向?qū)挾萕=3 m，線寬h=30 cm，閃現(xiàn)率f=8 Hz，共15條標線，如圖2所示。

1.1.2 方案2：橫向減速標線與紅色警示路面組合設(shè)計

隧道入口外30 m至隧道內(nèi)20 m設(shè)置紅色警示路面，隧道入口外50 m處設(shè)置白色橫向減速標線，其設(shè)計參數(shù)為橫向?qū)挾萕=3 m，線寬h=45 cm，兩條一組，沿行車方向相鄰標線間隔依次為20 m和17 m，共6條標線，如圖3所示。

圖1 膠州灣海底隧道劃分區(qū)段示意圖Fig.1 Schematic diagram for division of Jiaozhou Bay undersea tunnel

圖2 標線方案1平面圖Fig.2 Plan of marking scheme 1

圖3 標線方案2平面圖Fig.3 Plan of marking scheme 2

1.1.3 方案3：縱向減速標線與紅色警示路面組合設(shè)計

隧道入口外30 m至隧道內(nèi)20 m設(shè)置紅色警示路面，隧道入口外50 m設(shè)置白色縱向減速標線，與道路邊緣線基本保持平行的菱形塊沿行車方向由窄變寬，菱形塊長1 m，寬30 cm，標線間距1 m，標線與行車道夾角為45°，與道路邊緣線相距5 cm，如圖4所示。

圖4 標線方案3平面圖Fig.4 Plan of marking scheme 3

1.2 海底隧道出口段視覺減速標線方案設(shè)計

1.2.1 方案4：基于車速增加原理的黃色魚刺形減速標線設(shè)計

隧道出口內(nèi)100 m處設(shè)置變間距黃色倒向魚刺形減速標線，閃現(xiàn)率為8 Hz，標線間距依次為2.4、2.4、2.4、2.3、2.3、2.3、2.2、2.2、2.2、2.1、2.1、2 m，共13條，如圖5所示。

圖5 標線方案4平面圖Fig.5 Plan of marking scheme 4

1.2.2 方案5：基于車速增加原理的白色魚刺形減速標線設(shè)計

隧道出口內(nèi)100 m處設(shè)置變間距白色倒向魚刺形減速標線，閃現(xiàn)率為8 Hz，標線間距依次為2.4、2.4、2.4、2.3、2.3、2.3、2.2、2.2、2.2、2.1、2.1、2 m，共13條，如圖6所示。

圖6 標線方案5平面圖Fig.6 Plan of marking scheme 5

1.2.3 方案6：基于車道視覺變窄原理的縱向減速標線設(shè)計

隧道出口100 m處設(shè)置白色縱向減速標線，相鄰標線間距為100 cm，寬度依次為10、11.3、12.6、13.9、15.2、16.5、17.8、19.1、20.4、21.7、23、24.3、25.6、26.9 m，共14條標線，如圖7所示。

圖7 標線方案6平面圖Fig.7 Plan of marking scheme 6

2 仿真實驗

基于上述方案設(shè)計，運用UC-win/Road和Sketch Up建模工具，根據(jù)膠州灣海底隧道實際設(shè)計文件構(gòu)建了海底隧道仿真實驗場景模型，并選取年齡在25～50歲，均具有一定海底隧道路段駕駛經(jīng)驗的26名駕駛員，其中女性駕駛員8名。運用 Blue Tiger駕駛模擬器和FaceLab眼動儀進行駕駛仿真實驗，實時采集所有駕駛員眼動特征數(shù)據(jù)和車速等信息，以此來分析海底隧道視覺減速標線方案的有效性。

2.1 海底隧道入口段視覺減速標線仿真場景

方案1～方案3的仿真實驗場景如圖8～圖10所示。

2.2 海底隧道出口段視覺減速標線仿真場景

方案4～方案6的仿真實驗場景如圖11～圖13所示。

2.3 實驗過程

實驗分為4個部分。

(1)預(yù)實驗：讓駕駛員試駕5 min以適應(yīng)仿真實驗駕駛環(huán)境。

圖8 方案1仿真實驗場景Fig.8 Simulation experiment scene of scheme 1

圖9 方案2仿真實驗場景Fig.9 Simulation experiment scene of scheme 2

圖10 方案3仿真實驗場景Fig.10 Simulation experiment scene of scheme 3

圖11 方案4仿真實驗場景Fig.11 Simulation experiment scene of scheme 4

(2)采集無標線設(shè)置仿真場景下眼動參數(shù)：在更換標線方案實驗場景前，駕駛員需要在無視覺減速標線方案的海底隧道仿真場景下進行實驗，記錄此時駕駛員的眼動數(shù)據(jù)和車速，作為對照組。

圖12 方案5仿真實驗場景Fig.12 Simulation experiment scene of scheme 5

圖13 方案6仿真實驗場景Fig.13 Simulation experiment scene of scheme 6

(3)正式實驗：駕駛員在實驗過程中不允許變道，按上述6種方案依次進行實驗，直到所有視覺減速標線方案仿真實驗全部完成。

(4)駕后調(diào)查問卷：駕駛員在每個駕駛場景結(jié)束后，還需填寫調(diào)查問卷。

3 視覺特征變化分析與模型構(gòu)建

基于仿真實驗獲得的眼動數(shù)據(jù)和車速等信息，分析駕駛員在隧道出入口段注視特性和瞳孔直徑變化規(guī)律，分別構(gòu)建車速與駕駛員瞳孔直徑的回歸模型。

3.1 注視特性變化數(shù)據(jù)分析

為研究視覺減速標線方案對駕駛員注視特性的影響，通過分析注視點位置和注視次數(shù)，對注視點次數(shù)進行計算，得到駕駛員注視點在減速標線區(qū)域的占比，即駕駛員注意力集中區(qū)域。

3.1.1 海底隧道入口段

對數(shù)據(jù)進行分析處理，擬合駕駛仿真實驗場景和注視點分布區(qū)域，劃分出隧道入口段駕駛員的可視范圍，如圖14所示。

視點區(qū)域劃分圖中，各注視區(qū)域主要的觀測物，例如，A：視覺減速標線、行車道等；B：隧道頂部墻壁等；C：駕駛員所處的位置，包括儀表盤等；D：車輛左側(cè)后視鏡、左側(cè)行車道、行車道邊緣線、左側(cè)隧駕駛員的注視點分布因道路行駛條件的不同而變化：駕駛員注視點主要分布在道路線形、道路兩側(cè)及道路前方遠近不同的道路環(huán)境上，為了準確發(fā)現(xiàn)所設(shè)計減速標線對駕駛員的視覺影響，故不考慮其他車輛的干擾，只研究駕駛員注視點在減速標線區(qū)域的占比，計算公式為

(1)

式(1)中：Iij為i標線方案下j區(qū)域注視點占比；nij為i標線方案下j區(qū)域注視點數(shù)；Ni為i標線方案下駕駛員可視范圍內(nèi)全部視點。將注視點數(shù)據(jù)代入式(1)，計算得到駕駛員在海底隧道入口段不同標線方案下各區(qū)域的注視點占比，如圖15所示。

當(dāng)車輛行駛到隧道入口段，駕駛員視線分布區(qū)域占比排序為：A>B>D>E>C。由此可知，駕駛員在行駛過程中，注意力主要關(guān)注車前以及近處道路上的情況，故視線大部分集中在車前和近處道路的A區(qū)域；當(dāng)逐漸靠近隧道入口時，光線變化較為明顯，且逐漸變大的建筑物也對駕駛員造成一定的視覺沖擊，故B區(qū)域的視線分布較多；由于還需關(guān)注左右視鏡及兩側(cè)相鄰車道情況，故駕駛員視線也分布在D、E兩區(qū)域；又因駕駛員的視線主要集中在車外的道路狀況，故C區(qū)域視線分布最少。

圖14 隧道入口段視點區(qū)域劃分圖Fig.14 View area division of tunnel entrance section

圖15 隧道入口段不同標線方案下各區(qū)域注視點占比圖Fig.15 Proportion of view points in each area under different marking schemes at tunnel entrance section

與方案2和方案3相比，方案1下A區(qū)域駕駛員注視點占比較高，原因是駕駛員在魚刺形減速標線行駛時，會產(chǎn)生車速越來越快的錯覺，注意力高度集中，故注視點主要分布在視覺減速標線區(qū)域；與方案1和方案2相比，方案3下D區(qū)域和E區(qū)域駕駛員注視點占比略高，原因是駕駛員在縱向減速標線行駛時，會產(chǎn)生車道越來越窄的錯覺，故注意力主要集中在視覺減速標線區(qū)域和車道左右兩側(cè)。

3.1.2 海底隧道出口段

對數(shù)據(jù)進行分析處理，擬合駕駛仿真實驗場景和注視點分布區(qū)域，劃分出隧道出口段駕駛員的可視范圍，如圖16所示。

將注視點數(shù)據(jù)代入式(1)計算得到駕駛員在海底隧道出口段不同標線方案下各區(qū)域的注視點占比，如圖17所示。

由圖17可知，在即將駛出隧道口的路段，駕駛員視線分布區(qū)域占比大小順序與駛?cè)胨淼廊肟跁r大致相同，但駕駛員對于A、B區(qū)域的注意力分配明顯增加，主要原因是“白洞”效應(yīng)降低了駕駛員的視覺能力，使其無法較好地判斷前方車輛與道路狀況，駕駛員需集中注意力辨識行車線、交通標志牌等，故視線在A、B區(qū)域的分布占比明顯增加。

圖16 隧道出口段視點區(qū)域劃分圖Fig.16 View area division of tunnel exit section

圖17 隧道出口段不同標線方案下各區(qū)域注視點占比圖Fig.17 Proportion of view points in each area under different marking schemes at tunnel exit section

與方案4和方案6相比，方案5下A區(qū)域駕駛員注視點占比較高，原因是駕駛員在白色魚刺形減速標線行駛時，會產(chǎn)生車速越來越快的錯覺，故注意力主要集中在減速標線區(qū)域。與方案4和方案5相比，方案6下D區(qū)域和E區(qū)域駕駛員注視點占比略高，原因是駕駛員在縱向減速標線行駛時，會產(chǎn)生車道越來越窄的錯覺，故注意力主要集中在視覺減速標線區(qū)域和車道左右兩側(cè)。

3.2 瞳孔直徑變化數(shù)據(jù)分析與模型構(gòu)建

當(dāng)駕駛員眼睛受到外界刺激時，瞳孔直徑增加；視覺負荷保持不變時，長時間的行駛使得駕駛員進入疲勞狀態(tài)，瞳孔直徑減小。故可通過分析駕駛員瞳孔直徑數(shù)據(jù)，描述駕駛員在不同減速標線方案下的生理及心理變化。

3.2.1 海底隧道入口段

(1)隧道入口段瞳孔直徑描述統(tǒng)計量分析。由表1可知，瞳孔直徑均值排序為：方案1>方案3>方案2>對照組，表明在設(shè)置視覺減速標線的情況下，駕駛員視覺負荷增加、瞳孔直徑變大，有助于駕駛員主動降低車速。

(2)隧道入口段誤差值條圖分析。在海底隧道入口段選取16個瞳孔直徑觀測斷面，計算26名駕駛員在16個觀測斷面的瞳孔直徑平均數(shù)值和標準值，運用Origin分析處理瞳孔直徑統(tǒng)計參數(shù)，繪制出海底隧道入口段視覺減速標線方案下駕駛員瞳孔直徑變化的誤差條圖，如圖18所示。

由圖18可知，駕駛員從注意到減速標線到隧道入口外25 m的減速標線處，瞳孔直徑增加。進入隧道后，由于隧道內(nèi)環(huán)境較暗于隧道外環(huán)境，故隧道內(nèi)駕駛員瞳孔直徑大于隧道外。在無減速標線的情況下，駕駛員瞳孔直徑偏小、警惕性較低。比較三種不同的標線方案，發(fā)現(xiàn)駕駛員在經(jīng)過視覺減速標線方案1時，所受到的視覺沖擊最大，瞳孔直徑數(shù)值最高，注意力高度集中，有助于行車安全。

(3)隧道入口段模型構(gòu)建與分析。根據(jù)上述實驗數(shù)據(jù)和回歸分析理論，在隧道入口段建立視覺減速標線方案1下車速與駕駛員瞳孔直徑的回歸模型，如圖19所示。

計算得出車輛行駛速度和瞳孔直徑的非線性回歸模型為

y=-838.142 06+715.975 87x-

189.318 39x2+16.554 34x3

(2)

式(2)中：y為車輛行駛速度，km/h；x為駕駛員瞳孔直徑，mm。

表1 海底隧道入口段瞳孔直徑描述統(tǒng)計量分析Table 1 Statistical analysis of pupil diameter description at tunnel entrance section

圖18 隧道入口段各方案下瞳孔直徑誤差條圖Fig.18 Error bar chart of pupil diameter under each scheme at tunnel entrance section

圖19 隧道入口段車輛行駛速度與駕駛員瞳孔直徑的關(guān)系Fig.19 Relationship between vehicle speed at tunnel entrance and driver’s pupil diameter

式(2)回歸模型的擬合優(yōu)度檢驗R2=0.940 78，表明回歸模型對樣本數(shù)據(jù)的代表性較強，可用該回歸模型描述視覺減速標線方案1下車速與駕駛員瞳孔直徑之間的關(guān)系。

由圖19可知，從接近視覺減速標線到隧道入口處，由于受到視覺減速標線的影響，駕駛員瞳孔直徑增大，車速相應(yīng)減小，二者呈負相關(guān)。進入隧道后，因未設(shè)置減速標線以及光照強度較弱等原因，駕駛員瞳孔直徑和車速都相應(yīng)增大，二者呈正相關(guān)。故該視覺減速標線方案，有助于駕駛員提高警惕，主動降低車速。

3.2.2 海底隧道出口段

(1)隧道出口段瞳孔直徑描述統(tǒng)計量分析。由表2可知，瞳孔直徑均值排序為：方案5>方案4>方案6>對照組，表明視覺減速標線方案設(shè)置下駕駛員視覺負荷增大，駕駛警惕性提高，有助于行車安全。

(2)隧道出口段誤差值條圖分析。在出口段選取16個瞳孔直徑觀測斷面，計算26名駕駛員的平均數(shù)值和標準值，運用Origin分析處理瞳孔直徑統(tǒng)計參數(shù)，繪制出海底隧道出口段視覺減速標線方案下駕駛員瞳孔直徑變化的誤差條圖，如圖20所示?？梢钥闯觯瑥鸟{駛員接近減速標線到駛離隧道口，瞳孔直徑先增加后減小。在隧道出口內(nèi)100 m的范圍內(nèi)，由于較復(fù)雜的駕駛環(huán)境，駕駛員受到更大的視覺刺激，視覺負荷加劇，故駕駛員在這段距離的瞳孔直徑最大。在無減速標線的情況下，駕駛員瞳孔直徑偏小且精神集中點偏后，不利于行車安全。比較以上3種標線方案，發(fā)現(xiàn)方案5下駕駛員的瞳孔直徑最大，警惕性最高，可有效降低行車風(fēng)險。

(3)隧道出口段模型構(gòu)建與分析。根據(jù)上述實驗數(shù)據(jù)和回歸分析理論，在隧道出口段建立視覺減速標線方案5下車速與駕駛員瞳孔直徑的回歸模型，如圖21所示。

表2 海底隧道出口段瞳孔直徑描述統(tǒng)計量分析Table 2 Statistical analysis of pupil diameter description at tunnel exit section

圖20 隧道出口段各方案下瞳孔直徑誤差條圖Fig.20 Error bar chart of pupil diameter under each scheme at tunnel exit section

圖21 隧道出口段車輛行駛速度與駕駛員 瞳孔直徑的關(guān)系Fig.21 Relationship between vehicle speed at tunnel exit and driver’s pupil diameter

計算得出車速和瞳孔直徑的線性回歸模型為

y=74.236 15-1.323 57x

(3)

式(3)中：y為車輛行駛速度，km/h；x為駕駛員瞳孔直徑，mm。

式(3)回歸模型的擬合優(yōu)度檢驗R2=0.827 79，表明回歸模型對樣本數(shù)據(jù)的代表性較強，可用該回歸模型描述視覺減速標線方案5下車速與駕駛員瞳孔直徑之間的關(guān)系。

由圖21可知，車速與駕駛員瞳孔直徑之間呈負相關(guān)，原因是從減速標線設(shè)置區(qū)域到靠近隧道出口處產(chǎn)生的“白洞”效益，均使駕駛員瞳孔直徑增加，車速相應(yīng)減??；駛離隧道后，因未設(shè)置減速標線且光線充足，故駕駛員瞳孔直徑減小，車速相應(yīng)增加。因此，該視覺減速標線方案下駕駛員警惕性高，可主動降低車速。

4 駕駛員問卷調(diào)查分析

設(shè)計者在設(shè)置減速標線時，應(yīng)遵循駕駛員的心理和生理特性。故在每個駕駛場景結(jié)束后，應(yīng)對駕駛員進行問卷調(diào)查，驗證視覺減速標線方案的有效性。主要調(diào)查內(nèi)容如下。

(1)駕駛員是否易于發(fā)現(xiàn)和理解減速標線。

(2)駕駛員視覺特征是否受到減速標線的影響。

(3)不同減速標線下駕駛員的錯覺影響程度。

(4)不同減速標線下察覺距離的變化。

統(tǒng)計分析6種視覺減速標線方案下26名駕駛員的調(diào)查問卷結(jié)果。

4.1 錯覺影響分析

采用5級李克特(Likert)量表對錯覺影響指標進行量化處理，擬定錯覺影響評價標準如下：對駕駛過程影響非常明顯(5)、影響比較明顯(4)、影響一般明顯(3)、影響不明顯(2)、毫無影響(1)。統(tǒng)計分析駕駛員在視覺減速標線方案下錯覺感知程度的評分，如圖22所示。

圖22 減速標線方案錯覺影響百分比堆積圖Fig.22 Percentage accumulation diagram of illusion influence of deceleration marking scheme

由圖22可知，在隧道入口段，視覺減速標線方案1下駕駛員的錯覺感知影響最明顯，驗證了3.1節(jié)中駕駛員在方案1下視覺減速標線區(qū)域的注意力高于方案2和方案3的結(jié)論；在隧道出口段，視覺減速標線方案5對駕駛員的錯覺感知影響最明顯，驗證了3.1節(jié)中駕駛員在方案5下視覺減速標線區(qū)域的注意力高于方案4和方案6的結(jié)論。綜上，設(shè)置白色魚刺形減速標線對駕駛員的錯覺影響大于黃色魚刺形減速標線、縱向減速標線及橫向減速標線。

4.2 察覺距離分析

采用5級李克特(Likert)量表對察覺距離指標進行量化處理，擬定察覺感知評價標準如下：距離標線85～100 m時察覺到減速標線(5)、距離標線70～85 m時察覺到減速標線(4)、距離標線55～70 m時察覺到減速標線(3)、距離標線40～55 m時察覺到減速標線(2)、距離標線短于40 m時察覺到減速標線(1)。統(tǒng)計分析駕駛員在視覺減速標線方案下察覺距離程度的評分，如圖23所示。

由圖23可知，在隧道入口段，駕駛員在方案1下察覺距離最長，反應(yīng)決策時間最多，可較早采取減速措施，驗證了3.2節(jié)中方案1下駕駛員警惕性高于方案2和方案3的結(jié)論；在隧道出口段，方案5察覺距離最長，驗證了3.2節(jié)中方案5下駕駛員警惕性高于方案4和方案6的結(jié)論。綜上，白色魚刺形減速標線的察覺距離長于黃色魚刺形減速標線、縱向減速標線及橫向減速標線。

圖23 減速標線方案察覺距離百分比堆積圖Fig.23 Percentage accumulation diagram of detection distance of deceleration marking scheme

5 結(jié)論

(1)分析了駕駛員注視特性數(shù)據(jù)，得出駕駛員在經(jīng)過白色魚刺形減速標線設(shè)置段時注視點分布最為集中，主要關(guān)注車前和近處道路的A區(qū)域。

(2)分析了駕駛員瞳孔直徑數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)與無減速標線方案相比，視覺減速標線方案下駕駛員瞳孔直徑明顯增大；與其他減速標線方案相比，白色魚刺形減速標線設(shè)置下駕駛員瞳孔直徑最大、警惕性最高。在海底隧道出入口段，分別建立最優(yōu)標線方案下車速和駕駛員瞳孔直徑之間的回歸模型，發(fā)現(xiàn)白色魚刺形減速標線下駕駛員瞳孔直徑增加，車速減小，有助于提高行車安全性。

(3)分析了駕駛員問卷調(diào)查數(shù)據(jù)，得出駕駛員在白色魚刺形減速標線下錯覺影響和察覺距離均大于其他視覺減速標線，其能促使駕駛員較早采取減速措施。