物流運(yùn)輸能力提升能否拉動(dòng)城鎮(zhèn)消費(fèi)增長
——基于因子分析的實(shí)證研究

袁 泓

（安徽國防科技職業(yè)學(xué)院 經(jīng)貿(mào)管理學(xué)院，安徽 六安 237005）

隨著互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，電子商務(wù)逐漸興起，淘寶、天貓等電商平臺(tái)已成為居民日常消費(fèi)的重要途徑，伴隨電子商務(wù)發(fā)展而來的是國內(nèi)物流運(yùn)輸業(yè)的興起，在巨大的網(wǎng)絡(luò)消費(fèi)刺激下，順豐、申通等多家物流快遞公司得到快速發(fā)展，正在為我國國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長創(chuàng)造著巨大貢獻(xiàn)。而我國居民消費(fèi)習(xí)慣與經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)條件表現(xiàn)出較大的區(qū)域差異，尤其在西部偏遠(yuǎn)地區(qū)，物流運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展仍然處于較低水平，缺乏良好的物流運(yùn)輸環(huán)境，極大限制了當(dāng)?shù)鼗ヂ?lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，這也是物流運(yùn)輸業(yè)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)存在著區(qū)域差異的重要原因。進(jìn)入新時(shí)期，物流運(yùn)輸能力的提升對消費(fèi)增長能否起到顯著的拉動(dòng)作用？在不同地區(qū)的影響作用有著怎樣的差異？處理好這些問題對于我國物流運(yùn)輸業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義，也是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)要求。

關(guān)于物流運(yùn)輸能力與消費(fèi)增長的關(guān)系一直備受關(guān)注，國內(nèi)相關(guān)研究也對兩者的關(guān)系變化進(jìn)行了諸多探討。劉根榮基于電商發(fā)展視角指出，農(nóng)村物流體系的完善有利于農(nóng)村電子商務(wù)發(fā)展，進(jìn)而帶動(dòng)農(nóng)村消費(fèi)總量增長與消費(fèi)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化［1］。史錦梅認(rèn)為物流運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展面臨著服務(wù)意識(shí)不強(qiáng)、創(chuàng)新水平較低、人才素質(zhì)不高等現(xiàn)存問題，提出要以居民消費(fèi)增長點(diǎn)為突破口推動(dòng)物流行業(yè)的供給側(cè)改革，提高物流運(yùn)輸業(yè)與消費(fèi)增長的匹配性［2］。陳永平等認(rèn)為新時(shí)期我國居民的消費(fèi)需求呈現(xiàn)出個(gè)性化、多元化與品質(zhì)化等發(fā)展特點(diǎn)，物流運(yùn)輸業(yè)要以滿足居民消費(fèi)體驗(yàn)的現(xiàn)實(shí)需求出發(fā)，不斷提高末端配送效率，為消費(fèi)需求的變化提供良好的物流環(huán)境［3］。王坤等基于新零售視角指出，以大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)為特點(diǎn)的現(xiàn)代物流體系構(gòu)建有利于物流效率的提升，這對于拉動(dòng)居民消費(fèi)具有重要建設(shè)性意義［4］。

綜上所述，物流運(yùn)輸能力的提升與消費(fèi)增長存在著密切關(guān)聯(lián)性，兩者存在著相互促進(jìn)與相互制約的關(guān)系，隨著物流運(yùn)輸能力的提升，消費(fèi)需求也會(huì)表現(xiàn)出較快的增長速度，但是消費(fèi)需求的多元化發(fā)展又會(huì)對傳統(tǒng)物流運(yùn)輸行業(yè)帶來一定影響，推動(dòng)著行業(yè)內(nèi)部的結(jié)構(gòu)優(yōu)化與轉(zhuǎn)型升級。不過，以往研究主要是從物流運(yùn)輸效率方面對物流行業(yè)的發(fā)展進(jìn)行評價(jià)，強(qiáng)調(diào)物流運(yùn)輸業(yè)與消費(fèi)增長的時(shí)間序列關(guān)系，兩者關(guān)系的區(qū)域差異問題仍然有待探討。本文擬構(gòu)建物流運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平的因子分析評價(jià)模型，在此基礎(chǔ)上借助面板數(shù)據(jù)模型實(shí)證分析物流運(yùn)輸業(yè)與消費(fèi)需求的關(guān)系及區(qū)域差異?？赡艽嬖诘倪呺H貢獻(xiàn)有以下幾點(diǎn)：一是從現(xiàn)有研究來看，有關(guān)物流運(yùn)輸能力的評價(jià)方法眾多，因子分析的采用也較為普遍，但是從綜合性指標(biāo)層面考察物流運(yùn)輸能力對消費(fèi)影響的相關(guān)研究仍然有待豐富。本文利用因子分析法構(gòu)建物流運(yùn)輸能力的綜合評價(jià)指標(biāo)，在此基礎(chǔ)上實(shí)證檢驗(yàn)其對消費(fèi)需求的影響作用，在一定程度豐富了相關(guān)研究內(nèi)容。二是物流運(yùn)輸能力與消費(fèi)需求的關(guān)系一直是學(xué)界研究的熱點(diǎn)問題，但是從現(xiàn)有研究來看，更多地從理論層面對兩者關(guān)系的變化給予支持，而計(jì)量層面的分析側(cè)重從截面與時(shí)間序列層面對兩者關(guān)系進(jìn)行討論，這就導(dǎo)致由于時(shí)間因素帶來的不確定性問題增多，估計(jì)結(jié)果的有效性相對受限，利用面板數(shù)據(jù)對個(gè)體與時(shí)間效應(yīng)的雙向控制，能夠在很大程度上減少上述問題，也更有利于從區(qū)域差異層面考察物流運(yùn)輸能力與消費(fèi)的關(guān)系變化。

1 研究方法與指標(biāo)選取

1.1 因子分析

因子分析即通過在眾多變量中提取公共因子實(shí)現(xiàn)對原有變量的降維過程，以公共因子對原有變量的綜合情況進(jìn)行反映，從而更加簡潔地反映出原有變量所包含的信息量。一般的因子分析模型可以表達(dá)為如下形式：

式（1）中，X=（x1,x2…xm)′與F=（v1,v2…vq)′分別表示在m維與q維的隨機(jī)向量，ε為特殊因子，ε與各公共因子之間保持相互獨(dú)立。一般而言，因子分析包括適宜性分析、因子提取、因子旋轉(zhuǎn)等步驟。

1.2 面板數(shù)據(jù)模型

在計(jì)量模型的構(gòu)建過程中，除了要考慮一般的時(shí)序?qū)用娴牟町愋?，還要將截面上的發(fā)展的異質(zhì)性問題納入到模型構(gòu)建框架中，面板數(shù)據(jù)模型通過對截面效應(yīng)的控制能夠降低由于截面差異所帶來的內(nèi)生性問題，一般的線性模型表達(dá)形式如（2）。

在公式（2）中，Y 代表消費(fèi)需求，X 代表物流運(yùn)輸能力，M 為控制變量，e 與μ 為常數(shù)與殘差，模型中除了包含用于表達(dá)時(shí)間序列的代理公式t外，還納入了用于反映個(gè)體效應(yīng)的i，以此實(shí)現(xiàn)對截面差異的控制，從而給出更有效的估計(jì)結(jié)果。

1.3 數(shù)據(jù)說明

被解釋變量：消費(fèi)需求。從我國居民的消費(fèi)支出情況來看，城鎮(zhèn)居民的消費(fèi)支出在全社會(huì)消費(fèi)支出總量中占據(jù)著主要地位，城鎮(zhèn)消費(fèi)支出的增長能夠綜合反映居民在食品、文化、交通等方面的消費(fèi)情況，在衡量居民消費(fèi)需求變化方面具有很好的解釋力，因此本文采用城鎮(zhèn)居民消費(fèi)支出總量衡量消費(fèi)需求，記為Y。解釋變量：物流運(yùn)輸能力。在張竟軼、劉翠萍等人的研究中普遍采用貨物運(yùn)輸量或者貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量對物流運(yùn)輸能力進(jìn)行衡量［5-6］，這些指標(biāo)在反映物流運(yùn)輸能力方面具有一定的解釋力，但是難以綜合反映我國各地區(qū)物流運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展水平，指標(biāo)過于單一與片面，研究結(jié)果仍然有待考究。為此，本文中的物流運(yùn)輸能力指標(biāo)通過因子分析獲得，擬采用貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、行業(yè)從業(yè)人員、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量與客運(yùn)量五個(gè)指標(biāo)構(gòu)建物流運(yùn)輸能力的因子分析評價(jià)模型，物流運(yùn)輸能力記為X，五類指標(biāo)分別記為x1、x2、x3、x4、x5。

控制變量：在周建、韓蕾等的研究中指出，居民消費(fèi)需求與物流運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與地方經(jīng)濟(jì)、人口等社會(huì)因素存在著密切關(guān)系，尤其是個(gè)體收入情況往往是決定消費(fèi)需求變化的主要原因［7-8］。參考以往研究，本文采用城市化、人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、居民收入、價(jià)格指數(shù)與商貿(mào)水平作為控制變量，從而提高模型估計(jì)結(jié)果的有效性。所有變量均采用2005—2017 年我國31 省區(qū)的面板數(shù)據(jù)，除了物流運(yùn)輸能力外，其他變量均采用對數(shù)值，以減少模型構(gòu)建的異方差問題。

2 物流運(yùn)輸能力的因子分析

2.1 因子分析適宜性檢驗(yàn)

在因子分析前首先要對各指標(biāo)的相關(guān)性進(jìn)行分析，只有各指標(biāo)兩兩之間存在顯著相關(guān)性才適合做因子分析，表1 為各指標(biāo)的相關(guān)矩陣：

從表1 中可以看到，研究中選取的物流運(yùn)輸能力各因子指標(biāo)均存在顯著的兩兩相關(guān)性，意味著各指標(biāo)適合做因子分析。繼續(xù)采用KMO 與Bartlett 球形檢驗(yàn)方法對物流運(yùn)輸業(yè)的各指標(biāo)進(jìn)行適切性分析，KMO 值大于0.6 即可被認(rèn)為因子模型具有較好的解釋力度，具體分析結(jié)果見表2。

表1 相關(guān)系數(shù)矩陣

表2 KMO 與Bartlett 球形檢驗(yàn)結(jié)果

由表2 可知，我國物流運(yùn)輸業(yè)各項(xiàng)指標(biāo)的KMO 檢驗(yàn)值在0.6 以上，且Bratlett 球形檢驗(yàn)也在1%水平上顯著，說明各指標(biāo)在進(jìn)行因子分析時(shí)能夠很好地解釋物流運(yùn)輸業(yè)能力情況。

2.2 物流運(yùn)輸能力公因子提取

表3 為物流運(yùn)輸能力各指標(biāo)的主成分因子分析提取結(jié)果，同時(shí)給出了相應(yīng)的方差貢獻(xiàn)與累積貢獻(xiàn)率，具體結(jié)果如下表3 所示：

表3 物流運(yùn)輸能力公因子提取結(jié)果

由表3 可知，物流運(yùn)輸能力各指標(biāo)共提取了1個(gè)公因子，解釋力度達(dá)到了63.878%，具有較高的解釋力度，表4 為各指標(biāo)的得分系數(shù)情況及成分矩陣。

表4 物流運(yùn)輸能力各指標(biāo)得分系數(shù)于成分矩陣

由表4 可知，各指標(biāo)對物流運(yùn)輸能力的影響作用大小可以排序?yàn)榭瓦\(yùn)周轉(zhuǎn)量＞貨運(yùn)量＞客運(yùn)量＞就業(yè)人員＞貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，說明客運(yùn)周轉(zhuǎn)量對物流運(yùn)輸能力的影響作用最大，而貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的影響作用最小。根據(jù)各指標(biāo)的得分系數(shù)可以將物流運(yùn)輸能力的因子得分模型表達(dá)式記為如下形式：

同時(shí)，根據(jù)公因子的累積貢獻(xiàn)率可以計(jì)算2005—2017 年我國31 省區(qū)物流運(yùn)輸能力的因子分析評價(jià)值，表5 為各省區(qū)物流運(yùn)輸能力的均值描述結(jié)果。

表5 物流運(yùn)輸能力因子分析評價(jià)值結(jié)果

3 模型實(shí)證結(jié)果與分析

3.1 數(shù)據(jù)平穩(wěn)性檢驗(yàn)

采用較為嚴(yán)格的fisher-ADF檢驗(yàn)方法對2005-2017 年各省區(qū)的數(shù)據(jù)情況進(jìn)行單位根分析，檢驗(yàn)各變量是否平穩(wěn)，結(jié)果見表6。

由表6 可知，原序列情況下并非所有變量都保持了平穩(wěn)性，而一階差分處理后各變量的平穩(wěn)性達(dá)到了明顯提升，均在1%或5%水平上顯著，意味著選取的數(shù)據(jù)滿足了平穩(wěn)性要求。

表6 單位根檢驗(yàn)

3.2 面板回歸估計(jì)結(jié)果

根據(jù)公式（1）對2005—2017 年全國層面的物流運(yùn)輸能力與城鎮(zhèn)消費(fèi)需求的關(guān)系進(jìn)行分析，具體回歸結(jié)果見表7。

從表7 中可以初步看到，物流運(yùn)輸能力對城鎮(zhèn)消費(fèi)需求具有顯著促進(jìn)作用，每提升1 個(gè)百分點(diǎn)能夠帶動(dòng)消費(fèi)需求增長0.012 個(gè)百分點(diǎn)。但對比各變量的系數(shù)估計(jì)值可以看到，物流運(yùn)輸能力對消費(fèi)需求的影響作用最小。原因在于，我國物流運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展表現(xiàn)出較大的區(qū)域差異，尤其在中西部地區(qū)，受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境與地理因素的影響，高速公路與鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍然有待完善，區(qū)域內(nèi)部的消費(fèi)增長對當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)的發(fā)展有著較高的依賴性，尤其在新疆、西藏等地，物流、快遞等運(yùn)輸成本相對較高，電子商務(wù)的普及力度相對較小，難以形成有效的消費(fèi)動(dòng)力，從而對物流運(yùn)輸能力的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)產(chǎn)生了一定的限制作用。為進(jìn)一步厘清物流運(yùn)輸能力提升在不同地區(qū)的影響作用，表8 中模型1-模型3 分別給出了東中西三地區(qū)的回歸估計(jì)結(jié)。

表7 全國層面面板回歸估計(jì)結(jié)果

表8 全國層面面板回歸估計(jì)結(jié)果

由表8 可知，2005—2017 年我國物流運(yùn)輸能力對消費(fèi)需求的影響作用表現(xiàn)出顯著的區(qū)域差異，在東部地區(qū)物流運(yùn)輸能力的提升對消費(fèi)需求具有顯著促進(jìn)作用，但在中西部地區(qū)表現(xiàn)出不顯著的負(fù)向影響作用。原因在于，東部是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，國內(nèi)的公路、鐵路、內(nèi)河等主要交通干線也以東部地區(qū)最為密集，憑借優(yōu)越的交通運(yùn)輸條件與廣大的市場需求，東部在大型倉儲(chǔ)物流基地的數(shù)量分布方面也處于全國領(lǐng)先地位，完善的物流運(yùn)輸體系為區(qū)域內(nèi)部的貿(mào)易往來提供了優(yōu)越的市場環(huán)境，極大降低了市場交易的額外成本，能夠充分滿足居民的多樣化消費(fèi)需求。中部是我國傳統(tǒng)工業(yè)區(qū)，依托自然資源開發(fā)的社會(huì)優(yōu)勢，物流運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展在很長一段時(shí)間都保持著較高水平，但是隨著供給側(cè)改革的深入推進(jìn)，污染型、能源型企業(yè)的轉(zhuǎn)移趨勢更加明顯，綠色經(jīng)濟(jì)與生態(tài)經(jīng)濟(jì)也成為可持續(xù)發(fā)展的重要方向，很多城市也面臨著資源枯竭的問題，依托資源開發(fā)形成的交通干線出現(xiàn)了大量的廢棄現(xiàn)象，從而抑制了物流運(yùn)輸行業(yè)對消費(fèi)需求的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對落后，很多省區(qū)在惡劣自然環(huán)境與歷史條件的影響下，區(qū)域內(nèi)部的物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展滯后，是導(dǎo)致物流運(yùn)輸能力對消費(fèi)需求影響作用不顯著的主要原因。

4 結(jié)論與建議

物流運(yùn)輸能力的提升是經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的必然要求，也是影響居民消費(fèi)的重要因素，研究采用我國31 省區(qū)的面板數(shù)據(jù)對我國物流運(yùn)輸能力與城鎮(zhèn)消費(fèi)需求的關(guān)系進(jìn)行了實(shí)證分析，主要得出以下研究結(jié)論：從全國層面來看，物流運(yùn)輸能力提升對城鎮(zhèn)消費(fèi)需求的擴(kuò)大具有顯著促進(jìn)作用；分地區(qū)來看，東部物流運(yùn)輸能力仍然表現(xiàn)出顯著促進(jìn)作用，而中西部地區(qū)則呈現(xiàn)出不顯著的負(fù)向影響作用。新常態(tài)時(shí)期，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢更加明顯，提升區(qū)域間的物流運(yùn)輸能力對消費(fèi)需求的不斷擴(kuò)大具有重要意義。一是要進(jìn)一步完善東部地區(qū)的物流運(yùn)輸體系，鞏固全國物流行業(yè)的龍頭地位，依托互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，不斷完善“電商+物流”運(yùn)作模式，提高行業(yè)整體的流通效率，根據(jù)居民消費(fèi)習(xí)慣的變化，拓展專門化、個(gè)性化的物流服務(wù)內(nèi)容，不斷滿足居民日益增長的消費(fèi)需求，為居民消費(fèi)需求的持續(xù)增長提供良好物流運(yùn)輸環(huán)境；二是要注重物流資源的區(qū)域優(yōu)化配置，加大對中西部地區(qū)的資源傾斜力度，加強(qiáng)區(qū)域間的交流與合作，鼓勵(lì)中西部地區(qū)引入先進(jìn)的物流管理模式與技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，提高物流運(yùn)輸行業(yè)的運(yùn)輸效率，同時(shí)要注重依托廣闊土地資源的地理優(yōu)勢，加快大型倉儲(chǔ)基地的建設(shè)，發(fā)揮物流資源的集聚效應(yīng)，拉動(dòng)地方消費(fèi)的持續(xù)增長。