電動商用車的串聯(lián)制動控制策略

劉祥

(中國汽車工程研究院股份有限公司，重慶 401122)

0 引言

近年來，電動化已成為國內外汽車發(fā)展的主流方向，商用車領域也逐漸向電動化轉型。在電動汽車行駛過程中，可將制動時對電機的反作用能量回收到特定的儲能裝置里面，進一步利用能量，提高車輛的續(xù)航里程[1-3]。但目前再生制動技術主要應用于乘用車領域，商用車方面的應用還相對較少。文獻[4]根據(jù)ECE制動法規(guī)以及制動穩(wěn)定性的有關要求，優(yōu)化車輛的制動力分配，提高了車輛的制動能量回收效率。文獻[5]設計了一種前輪電子制動、后輪液壓制動的制動控制系統(tǒng)，對混合動力汽車的再生制動能量進行再次利用，可改善車輛的經(jīng)濟性。

本文以電動商用車為研究對象，該類商用車具有氣壓和再生制動兩種制動方式，設計了制動舒適性強、能量回收率高的串聯(lián)制動控制策略，并基于建模和聯(lián)合仿真對制動性能進行驗證分析，可為商用車的串聯(lián)制動控制提供參考與借鑒。

1 設置串聯(lián)制動約束條件

1.1 ECE法規(guī)對制定力的分配要求

汽車制動時的前后軸制動力分配結果將對制動穩(wěn)定性和附著條件的利用產生顯著影響。一般有前輪抱死拖滑、后輪抱死拖滑以及前后輪同時抱死拖滑3種工況。根據(jù)汽車動力學理論可知，當前后輪同時抱死拖滑為理想工況時，其前后輪的制動力分配曲線稱為I曲線，如式(1)所示[6-7]。

(1)

式中：Fbf和Fbr分別為質心到前后軸的距離；z為制動強度(z=a/g)；hg為質心高度。

根據(jù)車輛所要滿足的制動效能，車輛的制動力分配要符合有關法規(guī)，以后輪驅動電動商用車為例，根據(jù)ECE法規(guī)設置如下的約束條件[8]：

(2)

1.2 電機約束

電機再生制動力矩與其發(fā)電功率和效率有關，在一定轉速下，再生制動產生的最大制動力矩受電機發(fā)電能力的限制[9]。再生制動時電機的轉矩輸出特性為基速以下時以恒定的轉矩輸出，在基速以上時以恒定的功率輸出。另外，為了保證制動時的安全性，避免車速過低時電機轉速和再生制動力矩過小，將電機回饋制動轉速閾值設置為500r/min，一旦電機轉速低于該閾值，則不進行再生制動。在制動過程中，當驅動輪需要的再生制動力超過電機所能提供的再生制動力時，還需要利用摩擦制動補充部分制動力。因此，可得如下的電機再生制動特性[10]：

(3)

1.3 蓄電池約束

蓄電池的最大充電功率、電流以及電池荷電狀態(tài)(SOC)是影響再生制動能量回收的重要因素。為了延長電池使用壽命，考慮到再生制動過程充電的時間較短，一般要求蓄電池所允許的最大充電功率和最大充電電流要大于該過程中充電功率和充電電流[11]。同時，考慮到過度充電和過度放電對蓄電池壽命會有影響，需要對蓄電池的SOC狀態(tài)進行限制。本文所采用的鋰離子電池SOC運行范圍設置在30%～90%。當SOC值超過90%時，不再進行再生制動。蓄電池的充電功率Pbat計算式如下：

Pbat=(UOC+IR)I

(4)

式中：I為充電電流；R為電池內阻；UOC為開路電壓，它是關于電池SOC的函數(shù)。

1.4 制動舒適性約束

制動舒適感指的是駕乘人員對制動“急”或者“緩”的主觀感受。人體對制動感受較為敏感，過急的制動過程會使人產生強烈的不適感。因此，制動感受也是影響車輛制動性的重要因素[12]。為了使電動商用車具有較好的制動感受，本文以車輛的減速度變化率j(車輛的沖擊度)作為制動系統(tǒng)舒適性的評價指標，其計算公式如下：

(5)

根據(jù)文獻[13]的相關研究，人體在感受較為舒適時所能承受的最大沖擊度為10m/s3，當超過該值時，人體感受效果不佳。當汽車按照理想的制動力分配曲線對制動力進行分配時，車輛具有最佳的制動效能。因此，車輛制動系統(tǒng)應盡量按照I曲線進行制動力分配。

2 串聯(lián)制動控制策略

2.1 基本原理

如圖1所示，串聯(lián)制動控制策略可以使再生制動力達到極限值后再啟動摩擦制動，可以使車輛具有較好的制動效能。在修改控制策略中，串聯(lián)制動與ABS系統(tǒng)集成后進行制動控制，通過對單個車輪的氣壓制動力進行控制，可以使車輛的總制動力達到路面附著極限。由此可見，串聯(lián)制動控制策略充分利用了再生制動，具有較高的能量回收效率。

圖1 串聯(lián)制動系統(tǒng)制動力的分配

2.2 電動商用車電-氣復合制動系統(tǒng)

在電動商用車中制動系統(tǒng)一般采用電-氣復合制動方式。由于氣壓制動系統(tǒng)回路壓力響應較慢，需要在設計電動商用車的電-氣復合制動系統(tǒng)時，對傳統(tǒng)的氣壓制動系統(tǒng)中增加控制閥和傳感器等裝置，從而實現(xiàn)前后管路壓力的調節(jié)和電-氣制動切換。如圖2所示，通過電磁閥的通斷，開關式調壓閥能夠對PWM信號進行控制，由此完成對前后管路制動氣壓的調節(jié)；在前后制動管路中安裝有二位二通電磁閥，通過對氣壓管路的通斷控制可以實現(xiàn)氣壓制動與再生制動的快速切換。

圖2 電動商用車電-氣復合制動系統(tǒng)

2.3 制動力分配策略

基于串聯(lián)制動控制方法所增設的電機再生制動會影響車輛的前后制動力分配，這就需要對前后輪氣壓制動和電機的再生制動進行調節(jié)，以使得駕乘人員獲得較好的制動感受。為了使車輛具有最佳的制動效能和制動穩(wěn)定性，制動力分配曲線應當按照理想的制動力分配線I曲線，車輛的制動距離也最短[14]。圖3為車輛具有最佳制動感受的制動力分配曲線。

圖3 串聯(lián)制動控制策略的制動力分配曲線

根據(jù)車輛的制動強度，本文所設計的串聯(lián)制動控制策略可以對電機制動力和機械制動力進行調整。當車輛處于輕度制動模式工況，此時車輛僅進行再生制動，制動力完全由電機輸出；當車輛處于中等制動模式工況，此時氣壓制動與電機制動共同作用，一旦制動強度達到設定的數(shù)值，先提高前輪的氣壓制動力，后輪氣壓制動力保持為0，直到前后輪制動力分配曲線恰好與理想的I曲線吻合時，前后輪制動力才會根據(jù)I曲線同時增加；當制動強度超過0.7時，車輛進行緊急制動，處于制動安全性的需求，ABS介入工作，電機不再進行制動，但在ABS系統(tǒng)的控制下，車輛的制動力分配仍符合I曲線。圖4是串聯(lián)制動控制流程。

圖4 最佳感覺的串聯(lián)制動控制策略流程

2.4 串聯(lián)制動控制模型

基于串聯(lián)制動控制策略可以在Simulink中建立串聯(lián)制動控制模型，然后借助Cruise Interfaces中的Matlab DLL組件將生成的. DLL文件與Cruise整車模型進行連接，完成控制策略與整車模型的結合，實現(xiàn)Simulink與Cruise的聯(lián)合仿真。電動商用車的主要仿真參數(shù)如表1所示。

表1 電動商用車的主要仿真參數(shù)

3 仿真結果及其分析

將蓄電池的初始SOC值設定為80%，為了驗證串聯(lián)制動控制策略的性能，選取以60km/h的初速度進行制動以及NEDC循環(huán)這兩種工況進行仿真試驗。

3.1 以60km/h的初速度進行制動

車輛的初速度為60km/h時，在制動強度分別為0.1、0.5、0.8的條件下進行串聯(lián)制動控制仿真試驗，并比較制動結束后的能量回收情況、車速以及蓄電池SOC數(shù)值等關鍵因素。不同條件下的仿真結果如圖5-圖8及表2所示。

從圖5和表2中可以看出，隨著制動強度增大其制動所需的時間逐漸減小，符合實際制動規(guī)律。從圖6可以看出，制動強度低于0.7時，電機制動持續(xù)作用，將產生的能量回收到蓄電池中。制動結束后蓄電池的SOC值升高。同時，隨著制動強度的增加，蓄電池的SOC值變小。z=0.1時能量回收效率為25.6%。這是由于輕度制動時，電機輸出全部的制動力，回收的制動能量更多；當z=0.8時，車輛進行緊急制動，處于制動安全性的考慮，電機不進行工作，ABS開始介入，蓄電池SOC值減小。由圖7和表2可以看出，當z=0.1時，蓄電池的回收能量為431kJ，能量回收率為19.4%；當z=0.5時，蓄電池回收能量為386kJ，能量回收率為17.5%。由此可知，車輛的能量利用率有所提升，其經(jīng)濟性有一定的改善。從圖8可以看出，在3種制動強度下，車輛的制動減速度變化率均不超過10m/s3，車輛的沖擊度處于較低的范圍內，可以改善制動感受，提升制動舒適性。

圖5 不同制動強度時的車速比較

圖6 不同制動強度時的蓄電池SOC比較

圖7 不同制動強度時的回收能量比較

圖8 不同制動強度時的車輛減速度變化率比較

表2 不同制動強度下串聯(lián)制動性能仿真情況

3.2 NEDC循環(huán)工況的仿真結果分析

為了驗證所提出的串聯(lián)制動控制策略有效性，設定蓄電池初始SOC為80%，采用NEDC循環(huán)工況進行仿真測試，比較串聯(lián)制動控制策略與無能量回收機制策略的仿真試驗效果，如圖9-圖12及表3所示。

從圖9可以看出，NEDC工況中實際車速能夠很好地跟隨期望車速。因此，串聯(lián)制動控制策略可滿足NEDC循環(huán)工況要求。從圖10中可以看出，采用串聯(lián)制動控制策略進行控制時，車輛減速過程中蓄電池電流為正，說明電機通過再生制動為蓄電池充電。采用無制動能量回收策略時，蓄電池電流為負，說明沒有電流反饋給蓄電池。采用串聯(lián)制動控制策略循環(huán)工況結束后，蓄電池的SOC達到74%，表明可以降低蓄電池SOC的下降率，減少電能消耗。從圖11和表3中可以看出，采用串聯(lián)制動控制策略后能量回收率可達到19%，有效提高了能量利用率，車輛的續(xù)航里程有所增加。從圖12中可以看出，車輛的減速度變化率最大值也遠<10m/s3，車輛的沖擊度處于良好范圍內，制動感受較好，可以滿足駕駛人員對制動感受的要求。

圖9 NEDC工況下實際車速與期望車速

圖10 串聯(lián)制動控制策略與無能量回收控制策略的SOC和電流比較

圖11 串聯(lián)制動控制策略與無能量回收策略的能量回收情況比較

圖12 NEDC工況車輛減速度變化率

表3 NEDC工況下兩種控制策略的性能比較

4 結語

本文對電動商用車的制動控制策略進行研究，基于電動商用車電-氣復合制動方式，施加蓄電池、電機、制動感受等重要約束條件，設計了一種串聯(lián)制動控制策略。為了使車輛具有最佳的制動感受和制動能量回收效率，基于Cruise和Simulink聯(lián)合仿真環(huán)境搭建了串聯(lián)制動策略控制模型，進行了相關仿真測試，驗證了串聯(lián)制動控制策略的有效性，得出如下結論。

1)在以60km/h初始車速制動和NEDC循環(huán)兩種工況下，本文所設計串聯(lián)制動控制策略可以對車輛的制動力分配進行優(yōu)化，車輛的制動沖擊度較小，車輛具有最佳的制動感受。

2)在以60km/h初始車速制動和NEDC循環(huán)兩種工況下，基于串聯(lián)制動控制策略，電動商用車的制動能量回收效果較好，提高了能量利用率，可以進一步改善電動商用車的經(jīng)濟性。

3)在串聯(lián)制動控制策略中，電機制動產生的制動力與摩擦制動方式具有不同的特性，如何利用電子控制算法對電機的制動力進行精確調節(jié)將是下一步的重點研究方向。