軌道交通機場線實現(xiàn)行李托運功能的重點問題分析

王曉潮

（廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司，廣東廣州 510010）

1 研究背景

近年來，為滿足人民群眾舒適、高效的出行需求，在機場樞紐內(nèi)外銜接方面國家出臺了相關(guān)政策?！丁笆奈濉爆F(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》中提出：在50個城市組織開展旅客聯(lián)程運輸試點，開展行李直掛、安檢互認等服務(wù)，創(chuàng)新空鐵聯(lián)運、公空聯(lián)運、公鐵聯(lián)運服務(wù)模式，鼓勵不同運輸方式共建共享設(shè)施設(shè)備，加快推進聯(lián)運票務(wù)一體化、行李服務(wù)便利化、信息資源共享化，加快空鐵聯(lián)運產(chǎn)品升級。

國家發(fā)展改革委印發(fā)《關(guān)于促進樞紐機場聯(lián)通軌道交通的意見》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2020〕576 號）提出：要有力有序推進樞紐機場與軌道交通有效聯(lián)通，加快構(gòu)建內(nèi)外聯(lián)通的綜合交通運輸體系，提升我國航空樞紐國際競爭力，不斷滿足廣大人民群眾安全、便捷、舒適的航空出行需要。

結(jié)合國家的政策要求，目前我國已有長沙、北京兩座城市的機場線實現(xiàn)了行李直掛，采用軌道交通車輛運輸航空行李，另有成都、廣州、福州多座城市均研究了此項運營功能的必要性和可行性。

2 案例分析與啟示

2.1 相關(guān)案例

2.1.1 倫敦希斯羅機場線

倫敦希斯羅機場線是一條機場鐵路，線路全長23km，從市區(qū)一站直達帕丁頓火車站，耗時15min，發(fā)車間隔15min。

希斯羅機場線采用4 輛編組的西門子Class332 型號的列車，4 節(jié)車廂全為座位，列車分為頭等車1 輛，其他車輛為普通的座位。行李托運后通過希斯羅快線運輸，無須二次安檢，旅客至目的地機場再提取行李。旅客辦理值機后至機場再進行安檢、入關(guān)等程序。

2.1.2 香港機場快線

香港機場快線全長35.2km，設(shè)站5 座，線路采用140km/h 的8A 編組，其中一節(jié)車為行李車廂。城市航站樓設(shè)于香港站和九龍站，行李托運系統(tǒng)采用全自動設(shè)備，但到達機場后需二次安檢。香港機場快線為機場專線，采用橫排軟座，舒適度高。從香港站至機場站單程票價100 港幣，高于普通線路，目前行車間隔4min。

2.1.3 長沙磁浮機場線

長沙磁浮機場線全長18.6km，銜接長沙南站和黃花機場。系統(tǒng)采用100km/h 的3 輛磁懸浮列車，其中半節(jié)車封閉為行李車廂。城市航站樓設(shè)于長沙南站，行李托運系統(tǒng)采用人工作業(yè)，作業(yè)時間較長，通常達到2～3min，需二次安檢。票價方面，單程票價25 元，高于普通地鐵線，線路由磁浮公司承擔(dān)運營。目前線路全日客運量約1 萬人次，行李約100 件/日。線路土建成本由磁浮公司承擔(dān)，由此引起的運營補虧由機場方承擔(dān)。

2.1.4 北京大興機場線

北京大興機場線全長39km，設(shè)站3 座，采用最高速度160km/h 的市域D 車，編組形式采用8 輛編組，其中7 輛為乘客車廂，1 輛為行李車廂（目前采用4/8編組混跑）。在起點站草橋站設(shè)有城市航站樓，可進行行李托運。列車車廂采用全座席設(shè)計，遠期預(yù)測高峰小時最大斷面5824 人次/h。

按照設(shè)計資料可知，北京大興機場線系統(tǒng)能力為15 對/h，即遠期發(fā)車間隔為4min，行李裝卸作業(yè)耗時較長。為不影響系統(tǒng)能力，大興機場線設(shè)計考慮在市內(nèi)交通接駁點實現(xiàn)行李托運功能，行李裝車、行李箱回運卸載等作業(yè)采用全自動化（目前草橋站為人工作業(yè)，麗澤商務(wù)區(qū)站擬采用全自動設(shè)備），作業(yè)時間較短。

2.2 經(jīng)驗啟示

根據(jù)幾條采用機場線列車進行航空行李托運的線路案例來看，其均為機場專線，客流成分相對單一，客流量級不高，發(fā)車間隔相對較大。同時均需在市區(qū)設(shè)置城市航站樓，完成行李安檢運輸后，至機場一般需二次安檢。現(xiàn)結(jié)合上述特點，探討城市軌道交通機場線實現(xiàn)行李托運服務(wù)的部分重點問題。

3 重點問題探討

3.1 明確線路功能定位

目前國內(nèi)的機場專線一般有兩種定位：一種是機場專線，車站數(shù)量少，點對點銜接機場航站樓與市中心區(qū)域，線路的平均站間距較大，設(shè)計時速較高。另一種是復(fù)合功能線路，除銜接機場樞紐外，還承擔(dān)了沿線較大的通勤客流，線路的設(shè)計時速和運營模式較為多樣，站間距的設(shè)置也有疏有密。不同線路功能定位見表1。

表1 銜接機場的線路功能定位

若線路本身已經(jīng)承擔(dān)了較大的通勤客流，則受行車間隔和運能的制約，進一步分離車廂運輸航空行李具有一定的難度，需要在方案層面精細化設(shè)計。而機場專線由于客流量有限，故在時間和空間上均有較大余地來增加此類增值服務(wù)。

3.2 對線路行車組織的影響

行李托運流程對線路運營組織的主要影響有：

其一，行李裝卸時間相較常規(guī)停站時間長，一般可達1.5～2min，人工作業(yè)模式可能時間更長，停站時間的增加影響系統(tǒng)追蹤間隔，進而影響系統(tǒng)行車密度。

其二，若線路運營模式復(fù)雜，疊加了快慢車、主支線等運營模式，則行李托運服務(wù)如何分車底、分交路、分模式組織，也對線路本身的運營管理提出了較高的要求。同時車輛需要定制，需要車輛廠家結(jié)合線路特點和需求專門研發(fā)。

以福州至長樂機場城際鐵路為例（見圖1），研究建議在福州火車站、帝封江站設(shè)置城市航站樓，并提供行李托運服務(wù)。線路為銜接市區(qū)與機場的復(fù)合功能線路，機場客流占比約7%。線路推薦采用大站快車與站站停組合運營模式，且于帝封江以東的祥謙站預(yù)留了未來福清方向S2 線接入的條件?？紤]到線路本身是大站快車與主支線結(jié)合的線路，運營模式已十分復(fù)雜，進一步疊加行李托運功能后，一方面由于行李車廂擠占系統(tǒng)運能，勢必會造成乘客舒適度的下降；另一方面機場方向與福清方向為不同的終點，運營組織需要分車底周轉(zhuǎn)，運營組織和乘客引導(dǎo)均靈活性較差。故最終結(jié)合線路客流需求、運營組織模式以及土建方案可行性等因素，目前本線沒有推薦此種模式。

圖1 福州至長樂機場城際鐵路線路示意圖

3.3 土建工程規(guī)模及實施性

土建方面需主要考慮兩個問題：

一是結(jié)合上文提到的行李作業(yè)會導(dǎo)致停站時間增加，需在行李作業(yè)車站設(shè)置平行進路。

二是車站需要結(jié)合城市航站樓設(shè)置，做好行李和乘客的通道和流線組織，相關(guān)區(qū)域的分隔要滿足航空管理的需求。

以廣州芳村至白云機場城際鐵路為例，行李作業(yè)站需由標(biāo)準島式車站調(diào)整為雙島三線車站。經(jīng)核算，芳村至白云機場城際鐵路若增加行李托運功能，則增加的工程投資約為12 億元（改造2 座作業(yè)車站）且增加部分拆遷。目前，該線航空服務(wù)功能仍在進一步研究中。

3.4 運營管理方面的問題

行李托運過程中的行李安全問題、管理界面問題、系統(tǒng)接口問題、投資劃分問題、運營補虧問題均需軌道交通運營方與機場方以及航空公司逐條細致溝通。增加值機和行李托運功能與機場方的參與程度關(guān)系很大。在規(guī)劃設(shè)計階段，若明確采用此項功能，則需政府主管部門牽頭成立協(xié)調(diào)機制，梳理建設(shè)過程及后續(xù)運營過程中可能產(chǎn)生的各種問題，并在設(shè)計階段落實各方需求，以達到運營階段安全、高效的組織。城市航站樓及行李托運作業(yè)流程如圖2所示。

圖2 城市航站樓及行李托運作業(yè)流程

4 結(jié)語

基于目前多地機場線研究行李托運服務(wù)的實際情況，結(jié)合國內(nèi)外類似線路特點，從線路功能定位、運營組織、土建工程、管理協(xié)調(diào)等方面提出了在設(shè)計階段需要特別注意的要點，供后續(xù)工程設(shè)計借鑒。另外，從系統(tǒng)需求和服務(wù)水平的角度，對此功能提出兩點建議，供討論。

其一，從行李服務(wù)對全線造成的影響層面上看，機場專線更適合采用此功能提升服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量，符合功能的線路需要審慎考慮。

其二，復(fù)合功能線路可考慮多種模式提升機場商旅服務(wù)質(zhì)量，如增設(shè)城市航站樓但不采用軌道列車運輸行李，增加商務(wù)車廂采用差別化票價等為乘客提供多樣化服務(wù)。

由于國內(nèi)軌道交通機場線模式多樣，相關(guān)問題在實際研究中，尚需針對不同線路的特點有的放矢，但最終的目的應(yīng)是不斷提升乘客的出行體驗，給旅客提供更便捷、完善的服務(wù)。