推動中國高鐵更好“走出去”的策略探析
——基于“一帶一路”倡議的視角

□董曉婧

（中共中國鐵路南寧局集團有限公司黨校，廣西 柳州 545007）

習(xí)近平總書記指出：“歷史上，陸上絲綢之路和海上絲綢之路就是我國同中亞、東南亞、南亞、西亞、東非、歐洲經(jīng)貿(mào)和文化交流的大通道，‘一帶一路’倡議是對古絲綢之路的傳承和提升，獲得了廣泛認同?！保?］“一帶一路”建設(shè)為各國實現(xiàn)合作共贏搭建了務(wù)實合作平臺。高鐵是新時代經(jīng)濟社會和科學(xué)技術(shù)發(fā)展的產(chǎn)物。高鐵作為當(dāng)今中國制造業(yè)中的龍頭產(chǎn)業(yè)，若能利用共建“一帶一路”的契機“走出去”，不僅可以實現(xiàn)高鐵裝備制造技術(shù)、鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)等工業(yè)硬實力的對外輸出，也能促使中國高鐵品牌等文化軟實力在國外產(chǎn)生廣泛影響，進而實現(xiàn)國家整體形象的綜合提升。目前，已有30余個國家在和中國洽談高鐵合作事宜，達成合作意向，但實際建成的海外項目還不多。中國應(yīng)緊緊抓住機遇，將高鐵由單一的要素輸出轉(zhuǎn)變?yōu)槿a(chǎn)業(yè)鏈“走出去”，在國際上做大做強中國高鐵產(chǎn)業(yè)。

一、中國高鐵“走出去”意義重大

近年來，中國高鐵不僅在研發(fā)與生產(chǎn)能力方面取得了長足進步，在國內(nèi)國際市場開拓等方面也取得了長足發(fā)展。中國高鐵“走出去”開拓國際市場，開展國際交流，可以讓國際社會特別是“一帶一路”沿線國家分享到中國高鐵快速發(fā)展帶來的紅利，成為踐行習(xí)近平總書記提出的“構(gòu)建人類命運共同體”理念的重要實踐載體［2］。

（一）以高鐵為載體，有利于推動“一帶一路”設(shè)施聯(lián)通

“一帶一路”建設(shè)的前提和基礎(chǔ)是交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通。高鐵具有安全、快速等優(yōu)勢，在交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通中受到青睞。中國高鐵“走出去”，服務(wù)世界交通運輸體系建設(shè)，改變沿線國家聯(lián)通不暢的情況。共建“一帶一路”，高鐵承擔(dān)著構(gòu)建綜合交通運輸體系，發(fā)揮交通運輸骨干的作用。

（二）以高鐵為載體，有利于實現(xiàn)“一帶一路”貿(mào)易暢通

高鐵不僅是地域和國家之間的連接工具，而且是各國貿(mào)易往來的重要載體。歐亞高鐵建設(shè)有利于促進歐亞市場的融合，有利于扭轉(zhuǎn)中國出口貿(mào)易對海運通道過分依賴的狀況。中亞高鐵建設(shè)有利于擴大與歐洲、西亞、北非國家的經(jīng)貿(mào)往來。泛亞高鐵建設(shè)可以開辟一條向南出?？?，有利于我國海運擺脫對馬六甲海峽的過度依賴。共建“一帶一路”，高鐵承擔(dān)著建設(shè)陸地經(jīng)濟通道的重任，有利于擴大各國經(jīng)貿(mào)往來，實現(xiàn)互通有無。

（三）通過輸出高鐵產(chǎn)品，有利于提升中國高鐵品牌影響力

企業(yè)品牌是體現(xiàn)企業(yè)核心競爭力的有力名片，是企業(yè)實力的重要標(biāo)志。中國高鐵具備完全自主知識產(chǎn)權(quán)和標(biāo)準(zhǔn)體系，安全環(huán)保，快速高效。中國高鐵“走出去”，可以讓外國消費者感受到中國制造裝備業(yè)、現(xiàn)代工業(yè)的發(fā)展水平，進而讓國家在世界市場上獲得市場影響力等強大無形資產(chǎn)。

（四）通過發(fā)展高鐵產(chǎn)業(yè)，有利于打造世界鐵路人才資源新高地

人才是經(jīng)濟活動中的根本性和關(guān)鍵性資源。中國高鐵要“走出去”離不開一大批技術(shù)、工程、運營、商務(wù)等領(lǐng)域的各類優(yōu)秀人才。發(fā)展高鐵產(chǎn)業(yè)，積極“走出去”，可以為各類人才提供施展才華的平臺。中國高鐵應(yīng)積極探索人才培養(yǎng)模式，建成一批有世界影響力的成果基地、研究智庫，突破高鐵“走出去”在建設(shè)、施工、運營、管理等多方面的難題，從而培養(yǎng)和儲備一大批鐵路高端人才，讓中國成為世界鐵路高端人才聚集地。

（五）以高鐵“走出去”為突破口，有利于成為未來高鐵市場領(lǐng)軍者

中國高鐵人發(fā)揚“高鐵精神”，自強不息、頑強拼搏，在引進、學(xué)習(xí)、消化、吸收的基礎(chǔ)上勇于自主創(chuàng)新，高速鐵路牽引、制動、網(wǎng)絡(luò)等關(guān)鍵領(lǐng)域核心技術(shù)打破國外技術(shù)壟斷，實現(xiàn)國際領(lǐng)先［3］。例如，我們現(xiàn)在已經(jīng)完全掌握高鐵永磁牽引技術(shù)、牽引變流技術(shù)等多項核心技術(shù)［4］，復(fù)興號列車是中國鐵路人自主研發(fā)的中國標(biāo)準(zhǔn)動車組，我們擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)。有了堅強的技術(shù)實力做后盾，我們研發(fā)了一系列高端軌道交通裝備產(chǎn)品，這些產(chǎn)品技術(shù)先進、安全可靠、質(zhì)量上乘、有相對廣闊和較為穩(wěn)定的市場需求。當(dāng)前中國高鐵“走出去”已經(jīng)實現(xiàn)了良好開局，“一帶一路”六大經(jīng)濟走廊建設(shè)正在逐步推進。其中，中巴經(jīng)濟走廊建設(shè)迅猛推進；中國—中南半島經(jīng)濟走廊啟動建設(shè)，并于2021 年12月3日實現(xiàn)中國—老撾國際鐵路正式開通運營［5］；2016 年6 月簽署的《建設(shè)中蒙俄經(jīng)濟走廊規(guī)劃綱要》正在推進落實。另外，中國高鐵“走出去”還實施了一大批海外合作建設(shè)項目。目前，中國高鐵相關(guān)產(chǎn)品和技術(shù)已經(jīng)出口100個多國家和地區(qū)。中國高鐵產(chǎn)品已經(jīng)基本具備走向全球市場的實力，未來將乘勢而上，占有更大市場份額和擁有更廣泛影響力。

二、中國高鐵“走出去”面臨的主要挑戰(zhàn)

目前，中國高鐵擁有先進的設(shè)備、成熟的技術(shù)體系和較為豐富的建設(shè)經(jīng)驗，在全球高鐵產(chǎn)業(yè)競爭中具有一定的比較優(yōu)勢，但在“走出去”過程中，想從高鐵領(lǐng)域競爭者的地位轉(zhuǎn)變?yōu)楦哞F領(lǐng)域主導(dǎo)者的地位，還需要積極應(yīng)對以下挑戰(zhàn)。

（一）中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)海外認同度還不高

中國高速鐵路經(jīng)過這些年的快速穩(wěn)定發(fā)展，已經(jīng)設(shè)計形成了具有較高實用性與先進性的高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，能夠較好滿足不同地區(qū)、不同環(huán)境的建設(shè)運營要求。目前，國際上還沒有普遍公認的高鐵標(biāo)準(zhǔn)，在國外高鐵項目建設(shè)中，歐洲標(biāo)準(zhǔn)在較多情況下會被優(yōu)先采用，中國標(biāo)準(zhǔn)還未被普遍認可。將中國高鐵輸出從設(shè)備輸出轉(zhuǎn)型到標(biāo)準(zhǔn)輸出，占領(lǐng)國際高鐵領(lǐng)域的制高點，是中國高鐵在“一帶一路”倡議背景下“走出去”要實現(xiàn)的重要目標(biāo)。

（二）建設(shè)過程中的投融資模式較為單一

高鐵建設(shè)屬重大基礎(chǔ)設(shè)施、關(guān)系國計民生重大工程建設(shè)，項目建設(shè)耗費資金數(shù)額巨大、投資收益回收期也很長，所以必須慎重考慮項目實施中的投資問題和融資渠道。目前，中國承包商主要負責(zé)鐵路建設(shè)項目的融資和建設(shè)部分。就融資渠道來看，多數(shù)情況下是由絲路基金或國內(nèi)政策性銀行為境外高鐵建設(shè)提供融資，國外金融機構(gòu)參與的項目并不很多。中國在每個高鐵“走出去”項目上均采用帶資建設(shè)的方式并不現(xiàn)實，對中方的隱藏風(fēng)險將不可控。即使是在項目能夠順利推進，投資能夠按預(yù)期回收的情況下，由于建設(shè)階段處于產(chǎn)業(yè)價值鏈的較低端，承包商能夠獲得的利潤也有限。

（三）運營階段中方企業(yè)參與程度不高

在經(jīng)濟全球化浪潮下，產(chǎn)業(yè)鏈成為當(dāng)今產(chǎn)業(yè)合作的新業(yè)態(tài)。產(chǎn)業(yè)價值鏈條每個節(jié)點上的企業(yè)利潤并不相同，呈現(xiàn)出一條“微笑曲線”。對照建筑施工企業(yè)的“微笑曲線”（見圖1），在部署上，中國高鐵“走出去”應(yīng)該隨著標(biāo)準(zhǔn)體系的日益完善、運營技術(shù)的逐漸成熟、制造設(shè)備的重大突破、品牌影響的日益形成，不拘泥于單一技術(shù)和設(shè)備的“走出去”，而要逐步向高鐵產(chǎn)業(yè)鏈中附加值更高的設(shè)計引領(lǐng)、技術(shù)帶動、運營管理領(lǐng)域拓展。目前，我們在這方面做得還不夠。

圖1 建筑施工企業(yè)的“微笑曲線”

（四）東道國經(jīng)濟能力、社會制度及政治局面等因素對項目影響較大

高鐵“走出去”唯有準(zhǔn)確把脈項目東道國的多樣性，尤其是準(zhǔn)確識別不同國家之間存在的巨大差異，方能真正走進目標(biāo)需求市場與國家。對差異的把握既包括東道國國情的差異性，又包括判斷不同國家對高鐵建設(shè)需求的差異性，以及項目東道國的經(jīng)濟基礎(chǔ)、政治風(fēng)險、償債能力、社會彈性和對華關(guān)系等存在的差異。不僅如此，有關(guān)國家的宗教信仰、地理環(huán)境、文化風(fēng)俗和鐵路軌制式也有很大不同。針對“一帶一路”倡議下相關(guān)國家各方面的顯著差異，在客觀上要求中國高鐵根據(jù)不同市場需求和不同國家實際情況提供差異化的整體規(guī)劃方案。

三、推動中國高鐵更好“走出去”的對策

謀劃中國高鐵“走出去”的發(fā)展路徑，要明確“走出去”的最優(yōu)方案就是成功向世界推廣中國標(biāo)準(zhǔn)、中國品牌、中國創(chuàng)造，要實現(xiàn)盈利的目的。中國高鐵應(yīng)抓住“一帶一路”倡議下互聯(lián)互通的有利條件，在更好服務(wù)國家倡議、實現(xiàn)與東道國互利共贏的同時實現(xiàn)企業(yè)盈利最大化。在推動中國高鐵更好“走出去”的總體考量中，經(jīng)濟效益不是唯一指標(biāo)，還要綜合考慮正外部性［6］?！白叱鋈ァ敝髦家饬x在于推動我國貿(mào)易路線從海運到陸運的轉(zhuǎn)型，便利沿線國家貿(mào)易往來、合作共贏。

（一）完善中國高鐵國際化標(biāo)準(zhǔn)體系，提高中國標(biāo)準(zhǔn)海外認可度

中國高鐵雖然發(fā)展速度快，但是由于起步較晚，發(fā)展時間較短，被國際完全認可還需要一個過程。因此，中國在高速鐵路輸出過程中，一方面，要根據(jù)國外建設(shè)經(jīng)驗，結(jié)合國際高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對我們現(xiàn)有高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系進行進一步的細化與完善；另一方面，在國外高速鐵路建設(shè)過程中，要加強與東道國的技術(shù)溝通工作，在東道國接受的基礎(chǔ)上進行中國先進高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輸出。加快完善中國高鐵國際化標(biāo)準(zhǔn)體系，向國外展示中國系統(tǒng)完整的各類標(biāo)準(zhǔn)。要爭取擔(dān)當(dāng)高鐵國際標(biāo)準(zhǔn)制定工作中的組織者甚至領(lǐng)導(dǎo)者角色，從而能夠擁有世界范圍內(nèi)高鐵規(guī)劃和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定的話語權(quán)，深度參與、組織領(lǐng)導(dǎo)國際標(biāo)準(zhǔn)的制定，同時也為項目接洽或?qū)嵤r與外國標(biāo)準(zhǔn)對接做鋪墊。

（二）采取靈活多樣的投融資模式，規(guī)避市場風(fēng)險

日本、法國和德國等老牌高鐵強國“走出去”主要通過輸出技術(shù)、裝備和承包工程等模式在海外承建鐵路，以避免和降低鐵路運營的市場及商業(yè)風(fēng)險，卻很少涉及運營。比較而言，在一定時期內(nèi)我國高鐵帶資“走出去”甚至參與部分項目的運營已經(jīng)成為主要的投融資模式。由于高鐵建設(shè)的資金需求量較大，建設(shè)高鐵需要足夠強的財政能力做后盾，需要與之相匹配的融資渠道與融資模式。在中國高鐵“走出去”投融資模式中，比較有代表性的主要有建設(shè)—經(jīng)營—轉(zhuǎn)讓（BOT）和建設(shè)—擁有—運營—移交（BOOT）。此外，建設(shè)—移交（BT）、設(shè)計—采購—施工（EPC）、融資+設(shè)計—采購—施工（F+EPC）、政府和社會資本合作（PPP）等也是高鐵承建常見的模式。中國高鐵“走出去”究竟采取哪種融資模式，還需要具體問題具體分析。如果東道國政治局勢平穩(wěn)，財政能力較強，則適合采取建設(shè)—經(jīng)營—轉(zhuǎn)讓（BOT）或政府和社會資本合作（PPP）融資，承建雙方共享利益、共擔(dān)風(fēng)險；如果東道國經(jīng)濟實力較弱，投資回報較差，但建設(shè)意義重大，則適合采取中外合資模式，通過給予項目政策上的支持來保障項目的承建。需要注意的是，中國高鐵相關(guān)企業(yè)在項目選擇上應(yīng)避免急于求成和盲目投融資，對相關(guān)國家進行深層次了解后再決定是否合作。

（三）對接市場需求，延伸擴展價值鏈和產(chǎn)業(yè)鏈

1.縱向延伸價值鏈。在“走出去”的過程中，中方企業(yè)應(yīng)和東道國建立通力合作、利益共享、責(zé)任共擔(dān)、成果共建機制，通過成立合資公司、拓展合作項目、設(shè)立聯(lián)合機構(gòu)等切實有效的方式共同打造高質(zhì)高效的建設(shè)成果。同時將產(chǎn)業(yè)鏈擴展延伸到運營階段，將有關(guān)國家成熟經(jīng)驗、中國高鐵既有運營經(jīng)驗因地制宜在東道國推廣，在參與運營中共擔(dān)責(zé)任、爭取效益。對接全球主要國家的高鐵產(chǎn)業(yè)鏈，瞄準(zhǔn)產(chǎn)業(yè)鏈中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，制定中國高鐵“走出去”融資、建設(shè)、運營、養(yǎng)護和推廣的總體規(guī)劃，積極參與全球高鐵市場競爭，并在競爭中促進產(chǎn)業(yè)鏈升級，獲取競爭新優(yōu)勢。

在運營模式方面，可以考慮運用TOD模式加強經(jīng)營開發(fā)，爭取更好經(jīng)濟效益。圈層發(fā)展理論（TOD 模式）是被廣泛認可的一種可用于車站開發(fā)的理論。圈層發(fā)展理論以綜合交通樞紐為圈層核心，按照核心對外圍的影響呈圈層布局（見圖2）。法國著名的里爾車站就是根據(jù)圈層發(fā)展理論進行經(jīng)營和開發(fā)的，各功能區(qū)相互黏合，互為補充和輔助，體現(xiàn)了車站生態(tài)圈層的屬性，進而打造了城市的商貿(mào)中心。TOD模式的優(yōu)點主要有兩個，一是可以將資源向車站周邊集中，高效利用土地；二是可以既發(fā)揮高速鐵路車站效用同時又帶動周邊產(chǎn)業(yè)發(fā)展，使鐵路建設(shè)引領(lǐng)新城建設(shè)，進而帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。

圖2 圈層布局及其功能示意圖

結(jié)合“一帶一路”沿線多數(shù)國家現(xiàn)實情況，TOD模式不失為中國高鐵“走出去”的較好運營模式。首先，建設(shè)高鐵車站并運用TOD 模式進行運營，可以有效吸引周邊人口、產(chǎn)業(yè)向車站周圍聚集，形成多中心發(fā)展格局。其次，隨車站集中的產(chǎn)業(yè)和人口可以帶動周邊商貿(mào)業(yè)等諸多第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，形成以火車站為圈層核心的商圈，進而形成商業(yè)新城。對東道國來說，高鐵車站通車運營帶動周邊產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進經(jīng)濟發(fā)展，對參與建設(shè)和運營的中國企業(yè)來說，幫助東道國利用高鐵的價值來二次創(chuàng)造價值，實際上也可以提高參與境外鐵路項目所獲得的利潤。當(dāng)然，“一帶一路”沿線國家國情不同、現(xiàn)狀各異，在實施這一模式之前，應(yīng)進行全方位調(diào)研，了解周邊人口分布、產(chǎn)業(yè)布局和地域文化等各方面情況，做好相關(guān)規(guī)劃。

2.橫向拓展產(chǎn)業(yè)鏈。中國高鐵“走出去”是共建“一帶一路”倡議的具體實踐。高鐵是先行官，要發(fā)揮好高鐵建設(shè)作為合作橋梁的作用，日后繼續(xù)加強經(jīng)濟和文化領(lǐng)域多方面的合作交流。高鐵相關(guān)產(chǎn)業(yè)以及其他適宜的產(chǎn)業(yè)項目，都可以適時向東道國推介。在中國高鐵“走出去”的過程中，要密切關(guān)注價值鏈的縱向延伸，也要考慮業(yè)務(wù)面的橫向拓展，始終將“一帶一路”作為國家層面的倡議考量，帶動國際間產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢互補和協(xié)同發(fā)展。

（四）深入研究東道國具體情況和實際需求，讓“走出去”項目更好促進雙方互利共贏

1.深入研究東道國具體情況，科學(xué)安排“走出去”的步伐。（1）建設(shè)南向通道，主要建設(shè)項目是泛亞鐵路和中巴鐵路，進而打通走向非洲大陸的通道。首先，在泛亞鐵路建設(shè)方面，要發(fā)揮與相關(guān)國家的距離優(yōu)勢、合作良好傳統(tǒng)優(yōu)勢，在國內(nèi)段已經(jīng)開工的基礎(chǔ)上，由易到難、由近及遠，科學(xué)有序推進重點項目建設(shè)。其次，推進中巴鐵路建設(shè)，中巴鐵路建設(shè)目前來看存在一些困難，中巴要切實加強務(wù)實合作，共同推進項目落實。最后，非洲鐵路建設(shè)存在空間距離、氣候環(huán)境等不利因素，但中非向來有攜手合作的優(yōu)良傳統(tǒng)，也不乏鐵路項目合作的成功案例。（2）建設(shè)西向通道，主要建設(shè)項目是中亞鐵路和歐亞鐵路，逐步建成貫通歐亞大陸的大通道。（3）建設(shè)北向通道，積極促成中俄美加高鐵項目。建設(shè)北向通道要克服嚴(yán)寒天氣、復(fù)雜地貌、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等諸多方面挑戰(zhàn)，需要我們進行超前謀劃和布局。

2.深入研究東道國市場需求，科學(xué)制定“走出去”的模式。（1）東南亞市場。大多數(shù)東南亞國家與中國經(jīng)貿(mào)往來較為密切，他們對中國在高鐵產(chǎn)業(yè)的實力認同感相對較強，自身積極發(fā)展鐵路產(chǎn)業(yè)的意愿也比較強烈，但是東南亞多數(shù)國家經(jīng)濟發(fā)展水平不高，人口密度較大，基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱。針對東南亞地區(qū)現(xiàn)狀，建議鐵路建設(shè)和運營采取多維度創(chuàng)新發(fā)展模式，在投融資上采用PPP 合作開發(fā)模式，在運營上采用TOD模式綜合開發(fā)，同時實現(xiàn)鐵路產(chǎn)業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈一體化發(fā)展。中國通過鐵路項目建設(shè)幫助東南亞國家完善基礎(chǔ)設(shè)施，推進經(jīng)濟發(fā)展，可以同時以鐵路建設(shè)為橋梁促進雙方多邊合作。（2）南亞市場。南亞地區(qū)的國家大都經(jīng)濟發(fā)展水平不高，建設(shè)資金缺乏。建議采用東南亞國家類似模式進行合作，合作前做好充分的風(fēng)險評估，要預(yù)判到部分項目遭受損失或失敗的可能。（3）中亞市場。中亞五國指哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦，目前這些國家的鐵路技術(shù)采用蘇聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)，在我國高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)被接納的情況下才能大規(guī)模開展建設(shè)，這成為我們在工作中需要破解的一個難題。橫貫中亞的亞歐鐵路大陸橋是共建“一帶一路”倡議中的重要規(guī)劃項目，習(xí)近平總書記在同吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦等中亞國家的領(lǐng)導(dǎo)人會談時談到，中方支持建設(shè)中吉烏鐵路。烏茲別克斯坦領(lǐng)導(dǎo)人表示要將中吉烏鐵路打造成共建“一帶一路”合作的旗艦項目［7］。相關(guān)工程項目可以采用全產(chǎn)業(yè)鏈合作模式進行，運用TOD模式運營，在項目建設(shè)過程中推動中亞市場接納中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)。（4）西亞市場。西亞是世界石油和天然氣資源重要輸出地，政府財政實力較強，且對發(fā)展鐵路的呼聲較高。但自身鐵路基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，鐵路建設(shè)人才匱乏，需要中國大量的技術(shù)和人才輸出幫助。對于有財政能力的海合會國家，建議通過TOD 模式進行建設(shè)；對于有運營經(jīng)驗的國家，除采用TOD 模式運營外，在注資融資上可以采取PPP 模式，使中國在鐵路建設(shè)和運營中把握更多主導(dǎo)權(quán)。（5）中東歐市場。歐洲是世界高鐵技術(shù)發(fā)展的先驅(qū)，但以俄羅斯為代表的東歐地區(qū)，由于多種原因并未在世界高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展中贏得先機。俄羅斯幅員遼闊，對高速便捷的交通運輸方式有現(xiàn)實需求。近年來中國在高寒高鐵研發(fā)領(lǐng)域取得成果，對俄羅斯有吸引力。雙方已達成合作備忘錄，莫斯科至喀山方向的高鐵將是優(yōu)先建設(shè)項目。（6）美洲市場。美洲以美國、加拿大為代表的發(fā)達國家都是制造業(yè)強國，通過合作可以使他們認可中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)實力，進而建立中國國家形象，向美洲地區(qū)推廣中國創(chuàng)造。（7）非洲市場。長期以來，非洲與中國外交關(guān)系良好，中國援建非洲的坦贊鐵路見證著中非傳統(tǒng)友誼。鑒于非洲的具體情況，在非洲修建鐵路，技術(shù)、人才、管理都需要更多外來的幫助。有些項目如果有重要合作價值，可以采用全產(chǎn)業(yè)鏈工作模式，同時合作推進車站周邊建設(shè)開發(fā)，造福當(dāng)?shù)厝嗣瘛?/p>