公路災(zāi)毀恢復(fù)重建關(guān)鍵問題分析

彭戈

（貴州省公路建設(shè)養(yǎng)護集團有限公司，貴州 貴陽 550001）

0 引言

公路是我國交通運輸網(wǎng)的重要組成部分，在緩解交通壓力、促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展等方面具有重要作用[1]。因受到自然災(zāi)害的影響，公路容易出現(xiàn)沉降、斷裂、塌陷等病害，不僅影響人們的交通出行，還會威脅交通安全。和新建公路相比，災(zāi)毀公路因地質(zhì)環(huán)境條件惡劣，恢復(fù)重建工作的難度高，必須加強現(xiàn)場施工管理。以下結(jié)合實際工作經(jīng)驗，針對公路災(zāi)毀恢復(fù)重建的方法和關(guān)鍵問題進行分析探討。

1 公路自然災(zāi)害的類型劃分

公路自然災(zāi)害，是在自然因素的主導(dǎo)下，或自然因素和人為因素共同作用下，導(dǎo)致公路設(shè)施出現(xiàn)嚴(yán)重破壞，甚至引起交通中斷受阻的突發(fā)性事件[2]。公路自然災(zāi)害，要和以下事件進行區(qū)分：①公路施工或運營中，因人為因素造成的人員傷亡和經(jīng)濟損失，屬于事故。②氣候因素導(dǎo)致公路設(shè)施破壞，但破壞規(guī)模小、經(jīng)濟損失小，稱為病害，例如翻漿、局部沉降、表面裂紋等。③不良地質(zhì)帶來的公路破壞，例如濕陷性黃土、軟土、凍土、膨脹土等，可能引起塌陷、凍脹、崩塌、泥石流等，但可以提前預(yù)測預(yù)防，不屬于突發(fā)性事件，因此不列為自然災(zāi)害。

根據(jù)公路自然災(zāi)害的定義，按照災(zāi)害成因和動力來源的不同，主要分為地質(zhì)災(zāi)害、氣象災(zāi)害兩大類，具體見表1。結(jié)合2020年全國十大自然災(zāi)害，其中暴雨洪澇災(zāi)害4 起，地震2 起，均導(dǎo)致部分房屋、道路、橋梁、水庫等設(shè)施受損，不僅造成直接經(jīng)濟損失，也影響了正常交通運行。

表1 公路自然災(zāi)害類型劃分

2 公路災(zāi)毀恢復(fù)重建原則和難點

2.1 恢復(fù)重建原則

2.1.1 基本原則

（1）堅持少挖方、低填方、多防護、強支擋的設(shè)計原則，本著減輕災(zāi)害程度、方便修復(fù)搶修的原則，合理制定設(shè)計方案。

（2）對于已經(jīng)穩(wěn)定的病害路段，應(yīng)根治不留后患；尚未穩(wěn)定或目前技術(shù)條件下無法處理的病害路段，慎重研究后分階段綜合治理，做到先保通、后治理，分輕重緩急區(qū)別對待[3]。

（3）充分收集公路基礎(chǔ)資料，對沿線的地質(zhì)災(zāi)害進行全面調(diào)查、評估，預(yù)測災(zāi)害破壞的發(fā)展趨勢，進行定性、定量分析，作為恢復(fù)重建的依據(jù)。

（4）原有公路破壞程度小，通過修補、加固措施可以恢復(fù)通行的，優(yōu)先采取原路恢復(fù)方案；大型災(zāi)害路段，因道路破壞嚴(yán)重，難以修復(fù)或存在潛在隱患時，在繞避改線方案和增設(shè)大型構(gòu)造物方案之間進行比較，優(yōu)先采取性價比高的方案。

2.1.2 恢復(fù)原則

（1）設(shè)計線路恢復(fù)方案時，充分利用原有公路走廊和原有構(gòu)造物進行維修加固，盡快恢復(fù)路網(wǎng)功能?；謴?fù)后，為災(zāi)后城鎮(zhèn)重建、物資運輸、生產(chǎn)生活提供便利的交通條件。

（2）根據(jù)公路的功能作用不同，制定適宜的恢復(fù)技術(shù)方案。①高速公路應(yīng)在恢復(fù)原有功能的基礎(chǔ)上，提高抗震能力，加強安全防護措施；②國省道一、二級公路，交通干線公路，采取加固措施適當(dāng)提高抗震能力，增設(shè)安全防護措施；③縣鄉(xiāng)及地方道路應(yīng)恢復(fù)通行，短期內(nèi)通過搶修盡快恢復(fù)通行。

（3）交通干線公路及重要路段，應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)氐穆肪W(wǎng)規(guī)劃，有條件時適當(dāng)提高公路等級，避免重復(fù)建設(shè)造成資源浪費。

2.1.3 重建原則

（1）在重建路段，一般按照路網(wǎng)規(guī)劃要求的公路等級確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

（2）路線設(shè)計時，盡量減少對自然環(huán)境的破壞，避免造成較多的高陡臨空面；不宜采用高墩臺、高擋墻、深長路塹、連續(xù)回頭彎道等方案，對抗震不利；在山嶺區(qū)可采用隧道、明洞等方案。

（3）路線布設(shè)時，適應(yīng)地形地貌條件，因地制宜地選擇平縱面指標(biāo)，盡量減少高填深挖，不盲目追求高技術(shù)指標(biāo)。

（4）如果含有隧道路段，洞口不能設(shè)在地震時易產(chǎn)生崩塌、滑坡、錯落的地段上。

（5）路段位于峽谷臨河處，可以從路基、棚洞、橋梁、隧道等方案中進行比選，在保證安全性和經(jīng)濟性的前提下，盡量減少二次破壞[4]。

2.2 恢復(fù)重建難點

2.2.1 前期工作滯后

公路災(zāi)毀后，恢復(fù)重建工程的進度緊張，這就導(dǎo)致前期準(zhǔn)備時間短，工作開展相對滯后。

（1）承擔(dān)勘察、設(shè)計、環(huán)評、監(jiān)理等任務(wù)的中介機構(gòu)數(shù)量少，缺少專業(yè)技術(shù)人員，導(dǎo)致相關(guān)工作遲遲無法開展。

（2）因調(diào)查分析不到位、不深入，變更調(diào)整情況很普遍，原來制定的方案可能推翻重來，也會影響工作進度。

（2）基層職能部門的專業(yè)設(shè)備和人員不足，面對規(guī)模大、任務(wù)重的工作，現(xiàn)場管理和監(jiān)督跟不上，造成前期工作滯后。

2.2.2 資金缺口較大

新建公路的資金用在工程建設(shè)上，而災(zāi)毀公路恢復(fù)重建的資金用在原道路清理和新道路建設(shè)兩個方面，為了滿足災(zāi)后重建要求，施工質(zhì)量要求較高，導(dǎo)致資金缺口較大。以某城市的地震災(zāi)害為例，災(zāi)后重建規(guī)劃投資272 億，但明確可用資金只有235 億，資金主要來源于中央及省災(zāi)后重建基金、對口援建資金、國家統(tǒng)借統(tǒng)還國外緊急優(yōu)惠貸款資金、市縣財政投資、捐贈資金、自籌資金等，仍有部分資金缺口。

2.2.3 統(tǒng)籌協(xié)調(diào)難度大

以地震、暴雨、洪水為代表的自然災(zāi)害，對公路造成的破壞嚴(yán)重，存在點多、面廣、資金需求大的特點，恢復(fù)重建作業(yè)的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)難度較大。

3 公路災(zāi)毀恢復(fù)重建施工實例

3.1 工程概況

以某公路工程為例，項目S211 線合同段位于貴陽市清鎮(zhèn)市境內(nèi)，災(zāi)毀恢復(fù)重建工程主要分為4個工點：

1 號工點K105+150—K105+250 段，全長100m。將原沉降、開裂路面挖除后，在路基左側(cè)連續(xù)設(shè)置鋼管樁，其上設(shè)置承臺；路基中部設(shè)置獨立鋼管樁基礎(chǔ)，其上設(shè)置承臺；路基右側(cè)設(shè)置獨立鋼管樁基礎(chǔ)，其上設(shè)置承臺；左側(cè)混凝土板上設(shè)置漿砌片石護肩，右側(cè)設(shè)置蓋板邊溝。

2 號工點K105+740—K105+820 段路基右側(cè)距離邊溝外沿1m 坡腳，新建2m 高C20片石混凝土路塹墻；擋墻頂至上邊坡圍墻外側(cè)按1∶1.35 卸荷清方，清方后坡面采用護面墻進行防護。

3 號工點 K107+440—K107+650 段，其中 K107+453—K107+477 段按1∶1.5 卸荷清方后，邊坡坡腳設(shè)置高1m 擋墻，擋墻頂至坡頂采用拱形骨架植草護坡進行防護，兩端順接原拱形骨架護坡，坡面設(shè)置仰斜式泄水孔。K107+538—K107+622 段擋墻墻面采用M10 砂漿抹面，擋墻墻身新設(shè)置泄水孔。

4 號 工 點 K125+330—K126+150 段 、 K131+680-K131+800 段，兩段共長0.94 km。路肩采用C25 混凝土路肩，挖除原路面后鋪筑25 cm 水泥穩(wěn)定碎石基層+6 cm 瀝青混凝土面層；K131+702—K131+736 段加鋪15cm 厚級配碎石底基層；K131+680—K131+800段右側(cè)新建蓋板邊溝。

3.2 施工處理措施

根據(jù)工程段內(nèi)的工程項目、工程數(shù)量及進度要求，分成若干個施工組，進行多工序、多作業(yè)面、并形成交叉施工，形成遍地開花的施工局面。主要施工方案包括路基工程、防護工程、水泥穩(wěn)定碎石基層、透層、瀝青混凝土面層。以瀝青混凝土面層為例，施工技術(shù)要點如下：

本項目路面面層設(shè)計為6cm 厚的瀝青混凝土面層。采用拌和站進行拌和，瀝青混凝土攤鋪機攤鋪，振動壓路機碾壓施工、全幅攤鋪。施工順序為：準(zhǔn)備工作→瀝青混合料拌和→運輸→攤鋪→碾壓→壓實度控制→接縫處理→開放交通。在碾壓作業(yè)環(huán)節(jié)，分為初壓、復(fù)壓和終壓三個階段。要求壓路機緩慢勻速碾壓。

3.3 恢復(fù)重建施工關(guān)鍵問題和解決措施

3.3.1 工期問題

針對工期問題，本項目建立強有力的指揮機構(gòu)，施工隊伍進場后盡快完成交接樁、復(fù)測和控制測量等施工準(zhǔn)備工作，并編制科學(xué)、嚴(yán)密、切實可行的施工組織方案，明確1 號～4 號施工段的施工節(jié)點。為保證日常施工有組織、有計劃、按步驟地順利進行，從組織機構(gòu)設(shè)立、機械設(shè)備配置、材料供應(yīng)、計劃安排、資金等方面制定相關(guān)的管控計劃；另制定工作獎懲計劃，以提高參與施工員工的積極性。

3.3.2 質(zhì)量問題

針對質(zhì)量問題，中標(biāo)后為全面實現(xiàn)質(zhì)量控制目標(biāo)，建立本標(biāo)段高效務(wù)實、運轉(zhuǎn)有序的質(zhì)量保證體系，由組織保證、工作保證和制度保證三部分組成。在分部分項工程中，以路基土方工程、路基排水工程、護腳矮墻和護肩工程為重點，分別設(shè)置質(zhì)量控制方案。

3.3.3 安全問題

針對安全問題，從組織保證、工作保證、制度保證三個方面建立安全保證體系，管理措施主要有：①加強安全教育，提高安全生產(chǎn)意識；②實行各項安全生產(chǎn)崗位責(zé)任制；③落實安全生產(chǎn)檢查制度；④充分做好施工準(zhǔn)備；⑤做好生產(chǎn)衛(wèi)生和勞動安全保障工作；⑥保證臨時搭建工程安全、牢固、可靠；⑦施工現(xiàn)場做到布局合理，創(chuàng)造出安全生產(chǎn)的良好環(huán)境；⑧設(shè)備定期維修保養(yǎng)，保持良好的工作狀態(tài)，具有完備的安全裝置；⑨加強交通運輸車輛管理，確保交通安全；⑩成立現(xiàn)場應(yīng)急搶救小組，針對惡劣天氣、不良環(huán)境制定應(yīng)急預(yù)案。

3.3.4 環(huán)保問題

針對環(huán)保問題，提出少破壞、多保護；少干擾、多防護；少污染、多防治的目標(biāo)，將施工對生態(tài)環(huán)境可能帶來的不利影響降至最低程度，達到可控制、可恢復(fù)的效果。基于此，建立環(huán)境保護領(lǐng)導(dǎo)小組，由項目經(jīng)理任組長，并設(shè)生態(tài)環(huán)境部作為專職環(huán)保機構(gòu)，配備專職環(huán)保人員。制定環(huán)保管理檢查制度，提出完善的環(huán)境保護措施，從噪聲控制、水環(huán)境保護、空氣環(huán)境保護、水土保持等方面進行控制。

3.3.5 風(fēng)險問題

施工會影響道路的交通通行，在考慮不周全、組織不當(dāng)?shù)那闆r下，極易發(fā)生交通擁堵、車輛亂行和交通事故。如果發(fā)生如上所述的情況，不僅阻礙施工正常進行，加深施工單位與地方的矛盾，還會影響到工程質(zhì)量。

針對以上風(fēng)險問題采取的應(yīng)對措施如下：①根據(jù)具體施工情況編制交通疏導(dǎo)方案，并適時調(diào)整。②走訪告知當(dāng)?shù)卮迕?，以求理解與支持。③積極與當(dāng)?shù)赜嘘P(guān)部門聯(lián)系，及時通報交通情況，以獲得支持。④對已完成的半成品、成品進行妥善保護，設(shè)置醒目的警示標(biāo)志。

4 結(jié)語

綜上所述，公路災(zāi)毀恢復(fù)重建工程的施工難度大，文章結(jié)合實際案例，闡述了施工技術(shù)方法和要點，針對工期、質(zhì)量、安全、環(huán)保、風(fēng)險等問題提出有針對性的管理控制措施。希望通過本文的分析能為災(zāi)毀恢復(fù)重建公路的現(xiàn)場施工管理提供借鑒。