LNG 郵輪發(fā)展及進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的展望與探討

宗朝吉

（上海吳淞口國(guó)際郵輪港發(fā)展有限公司，上海 201900）

0 引 言

國(guó)際郵輪于15 年前進(jìn)入我國(guó)市場(chǎng)，收獲了不少掌聲和鮮花，拿下了不俗的成績(jī)，但在全球推動(dòng)“碳達(dá)峰”“碳中和”的時(shí)代背景下，郵輪所具有的“三高”（高能耗、高排放、高污染）特點(diǎn)也引起了越來(lái)越多的重視。隨著國(guó)際船舶排放控制要求日趨嚴(yán)格，郵輪產(chǎn)業(yè)正在悄悄迎接著一個(gè)新的時(shí)代。

液化天然氣（LNG）由于技術(shù)成熟、燃燒清潔等原因，而成為當(dāng)下綠色環(huán)保型船舶的首選燃料。根據(jù)有關(guān)研究，LNG 是燃燒最清潔的非電動(dòng)船用燃料之一，與燃油相比，其硫排放量減少了99%，氮氧化物排放量減少了85%；還將溫室氣體排放量額外減少了30%，并在很大程度上消除了船舶尾氣中的顆粒物。近幾年穩(wěn)步發(fā)展的LNG 郵輪，預(yù)計(jì)將成為郵輪產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的中堅(jiān)力量，從而受到了各界越來(lái)越多的關(guān)注。

1 全球LNG 郵輪發(fā)展?fàn)顩r

自20 世紀(jì)20 年代煤炭轉(zhuǎn)向燃油以來(lái)，船舶一直使用重油作為燃料來(lái)源。到60 年代，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)得到運(yùn)用，但為了控制燃料成本，目前，大多數(shù)船舶依然配備了可以使用柴油或重油的裝置。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2000 年之后交付運(yùn)營(yíng)的近200艘郵輪中，傳統(tǒng)柴電推進(jìn)動(dòng)力和柴油機(jī)動(dòng)力郵輪占比超過(guò)九成。LNG 動(dòng)力的采用代表了近一個(gè)世紀(jì)以來(lái)船舶動(dòng)力的又一次重大變革。

1.1 技術(shù)快速迭代

（1）嘉年華集團(tuán)是全球最大的郵輪公司，擁有約100艘郵輪的龐大船隊(duì)。然而，該公司曾因船舶污染海洋等問(wèn)題被處巨額罰款，這也促使其在新的環(huán)保能源推廣和實(shí)踐中走在了前列。2015 年，該公司的郵輪“AIDAsol”號(hào)完成了歷史上第一次在港期間使用液化天然氣的供電試驗(yàn)。隨后的兩年，搭載雙燃料動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)的“AIDAprima”號(hào)和“AIDAperla”號(hào)姐妹船先后下水，噸位均為125 000 GT，它們?cè)谒虾叫袝r(shí)使用傳統(tǒng)燃料，但能夠在漢堡、南安普頓等港口停泊期間，通過(guò)槽罐車(chē)提供LNG 能源發(fā)電，以代替燃油的使用。

（2）2018 年底，全球首艘真正意義上的LNG 動(dòng)力郵輪“AIDAnova”號(hào)投入使用，噸位183 900 GT，配備了LNG 儲(chǔ)存罐，實(shí)現(xiàn)了郵輪航行和在港期間均使用LNG 作為動(dòng)力能源的實(shí)踐。同時(shí)，船上還在廢熱回收利用、電機(jī)、照明、機(jī)艙自動(dòng)化、涂層減阻、能效綜合優(yōu)化等許多方面進(jìn)行了優(yōu)化[1]。

（3）極地探險(xiǎn)品牌海達(dá)路德郵輪則從2019 年起，開(kāi)始對(duì)旗下6 艘郵輪進(jìn)行改造，以使得它們能夠使用液化天然氣、液態(tài)沼氣和電池組的方式組合運(yùn)行。

（4）龐洛郵輪的“Le Commandant Charcot”號(hào)于2021年投入使用，噸位317 00 GT，是全球首艘新造的LNG 動(dòng)力探險(xiǎn)郵輪。通常，郵輪采用C 型儲(chǔ)存罐存放LNG，而該郵輪還首次采用了薄膜型儲(chǔ)存罐。

（5）2022 年5 月投入使用的地中海郵輪“World Europa”號(hào)，使LNG 動(dòng)力郵輪首次突破200 000GT。同時(shí)，它配有一套50 kW 的固體氧化物燃料電池，在常規(guī)雙燃料主機(jī)的基礎(chǔ)上，能進(jìn)一步減少30%的溫室氣體排放[2]。

1.2 運(yùn)力穩(wěn)步上升

通過(guò)多年來(lái)對(duì)Cruise Industry News 網(wǎng)站新船訂單表（截至2022 年5 月）的匯總分析，從“AIDAnova”號(hào)下水到2021 年底，已有8 艘LNG 動(dòng)力郵輪投入運(yùn)營(yíng)，其中6 艘來(lái)自嘉年華集團(tuán)。而從直接反映郵輪運(yùn)力的載客量看，這8 艘郵輪就占到了過(guò)去4 年新投運(yùn)的88 艘郵輪總運(yùn)力的20.8%。

目前，計(jì)劃自2022 年到2027 年，還將有85 艘新船下水，其中26 艘為L(zhǎng)NG 動(dòng)力，運(yùn)力已占到49.1%，著名的皇家加勒比集團(tuán)、地中海郵輪、迪士尼郵輪等公司和品牌都將出現(xiàn)在這份名單中，且每年都將至少有一艘200 000 GT 以上級(jí)別的LNG 郵輪投入使用。按年份看，傳統(tǒng)動(dòng)力郵輪的訂單數(shù)量呈快速下降趨勢(shì)，單就2024 年的14 艘新船訂單，LNG 郵輪就有6 艘，包含一艘世界最大綠洲級(jí)郵輪，而從載客量看，LNG 新船將占到當(dāng)年投產(chǎn)總運(yùn)力的54%，首次超過(guò)傳統(tǒng)動(dòng)力，如圖1 所示。

圖1 2018-2027 年LNG 郵輪運(yùn)力占比趨勢(shì)圖

雖然，受新冠肺炎疫情影響，2 年多來(lái)新船訂單并沒(méi)有明顯增長(zhǎng)，使得未來(lái)長(zhǎng)期趨勢(shì)分析存在不確定性，但從運(yùn)力占比趨勢(shì)圖可明顯看出，LNG 郵輪的快速發(fā)展已經(jīng)是大勢(shì)所趨。

1.3 規(guī)模兩極分化

從新船總噸位規(guī)模看，主要分為精品郵輪和大型郵輪2個(gè)發(fā)展方向。

精品郵輪，以奢華、探險(xiǎn)、極地為特色，新船規(guī)模主要集中在55 000 GT 以下。在極地航線越來(lái)越受歡迎的同時(shí)，對(duì)兩極氣候環(huán)境和冰川的保護(hù)，也促使這類(lèi)郵輪公司更愿意邁出環(huán)保技術(shù)的嘗試步伐。

大型郵輪，這類(lèi)郵輪在運(yùn)力上占據(jù)主導(dǎo)地位，也是我國(guó)郵輪市場(chǎng)的主力軍。在過(guò)去20 年中，因游客對(duì)郵輪設(shè)施日益豐富的需求，郵輪大型化十分明顯。由于LNG 郵輪必須搭載多個(gè)體積龐大的儲(chǔ)存罐，需要比傳統(tǒng)動(dòng)力郵輪占據(jù)更大的空間，導(dǎo)致?tīng)奚团摵蛫蕵?lè)場(chǎng)所面積，這一變化使得較大的郵輪更適合應(yīng)對(duì)這種影響，因此，大型LNG 郵輪十分契合郵輪大型化、綠色化的發(fā)展趨勢(shì)，在總噸位上都是各品牌的旗艦級(jí)別，從噸位分布圖看，它們完全避開(kāi)了140 000 GT 以下的區(qū)間，平均噸位超過(guò)了180 000 GT，如圖2 所示。

圖2 2018-2027 年LNG 郵輪噸位分布圖

2 LNG 郵輪與中國(guó)市場(chǎng)展望

2.1 國(guó)內(nèi)外大氣排放限制政策對(duì)比

國(guó)際上關(guān)于船舶大氣排放限制的政策，最主要的是國(guó)際海事組織（IMO）發(fā)布的《經(jīng)1978 年議定書(shū)修訂的1973年國(guó)際防止船舶造成污染公約》（簡(jiǎn)稱MARPOL73/78 公約）及附則Ⅵ，對(duì)于船舶航行或靠泊期間的硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放進(jìn)行規(guī)范，其中一個(gè)重要的衡量指標(biāo)就是燃油硫含量。自2010 年起，歐洲和北美地區(qū)先后設(shè)置了多個(gè)排放控制區(qū)（ECA），普遍從2015 年1 月1 日始，要求控制區(qū)內(nèi)船舶應(yīng)使用硫含量不超過(guò)0.1% m/m 的燃油（如船舶使用與低硫燃油同等效果的廢氣清洗系統(tǒng)，可免除使用低硫燃油）；在全球范圍內(nèi)，IMO 則決定自2020 年起，將船用燃油硫含量降至0.5% m/m，并引入了降低國(guó)際航運(yùn)碳強(qiáng)度的強(qiáng)制性技術(shù)和營(yíng)運(yùn)措施，包括現(xiàn)有船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEXI）、船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP）、營(yíng)運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）等評(píng)價(jià)機(jī)制。此外，國(guó)際郵輪協(xié)會(huì)（CLIA）也提出了行業(yè)承諾，即到2030 年將全球郵輪船隊(duì)的碳排放率在基于2008 年基礎(chǔ)上降低40%[3]，并爭(zhēng)取在2050 年兌現(xiàn)“凈零排放”運(yùn)營(yíng)的承諾。

我國(guó)于2015年12月出臺(tái)了《珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》，設(shè)立珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海等水域ECA，在2019 年前分情況分階段使用硫含量小于0.5% m/m 的燃油。2018 年12 月，交通運(yùn)輸部海事局印發(fā)《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》，進(jìn)一步將ECA 延伸至領(lǐng)?；€外12 n mile 內(nèi)的所有海域、內(nèi)河及港口，規(guī)定自2020 年起，海船進(jìn)入內(nèi)河控制區(qū)，應(yīng)使用硫含量不大于0.1% m/m 的船用燃油，要求進(jìn)入海南水域從2022 年起同樣使用硫含量不超過(guò)0.1% m/m 的燃油[4]，并提出將適時(shí)評(píng)估是否在2025 年將這一要求覆蓋至所有控制區(qū)。

通過(guò)對(duì)比可以看出，歐美地區(qū)相關(guān)排放控制區(qū)和限制措施實(shí)施較早，我國(guó)在國(guó)際公約的引領(lǐng)下，正在根據(jù)國(guó)情分階段逐步提高限制標(biāo)準(zhǔn)。短期來(lái)看，并沒(méi)有LNG 郵輪投放中國(guó)市場(chǎng)的消息，它們優(yōu)先服務(wù)于現(xiàn)階段環(huán)保要求更高的歐美市場(chǎng)也完全可以理解，但隨著這類(lèi)“綠色船舶”的增加，以及我國(guó)相關(guān)政策的進(jìn)一步修訂，其進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的可能性越來(lái)越高。我國(guó)已明確提出2030 年“碳達(dá)峰”與2060 年“碳中和”目標(biāo)，更環(huán)保的新型郵輪對(duì)“雙碳”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)具有重大意義，必將受到熱烈的歡迎。

2.2 大型LNG 郵輪符合中國(guó)市場(chǎng)偏好

目前，雖無(wú)法預(yù)測(cè)新一代LNG 郵輪何時(shí)能夠進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，為我國(guó)消費(fèi)者提供服務(wù)，但從過(guò)去幾年國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)郵輪的變化趨勢(shì)，可以推斷出中國(guó)郵輪市場(chǎng)需求和潛力巨大。以上海吳淞口國(guó)際郵輪港接靠的郵輪情況為例，選取年在港運(yùn)營(yíng)母港艘次10 個(gè)航班以上的郵輪作為研究對(duì)象，通過(guò)數(shù)據(jù)匯總可以清晰地看到，郵輪平均噸位自2016 年起快速上升，2019 年平均噸位已達(dá)到147 143 GT，同時(shí)，船舶的平均船齡越來(lái)越“年輕”，從2012 年的14.5“歲”降到2019年4.43“歲”，如圖3 所示。這意味著郵輪公司更傾向于將噸位和載客量大的“旗艦級(jí)”新船派往中國(guó)市場(chǎng)，爭(zhēng)取更具影響力的品牌效應(yīng)。若非疫情影響，按照原計(jì)劃，2022 年下水的世界最大綠洲級(jí)郵輪“海洋奇跡”號(hào)以及星夢(mèng)郵輪超200 000 GT 的“世界夢(mèng)”號(hào)等新船已進(jìn)一步刷新了中國(guó)郵輪市場(chǎng)的紀(jì)錄。

圖3 2012-2019 年上海母港郵輪船齡變化圖

此外，中國(guó)大型郵輪首制船預(yù)計(jì)2023 年將下水交付，這將意味著我國(guó)具備郵輪自主建造的能力，同時(shí)，我國(guó)也在LNG 運(yùn)輸船、多功能船設(shè)計(jì)建造技術(shù)方面處于全球領(lǐng)先行列，相信LNG 郵輪的新發(fā)展趨勢(shì)將促使我國(guó)造船業(yè)加速向這一領(lǐng)域拓展。

綜合以上分析，我國(guó)擁有龐大的客源市場(chǎng)、超大型郵輪的承載能力、自主建造LNG 郵輪的潛在可能。待疫情結(jié)束后，結(jié)合環(huán)保政策的不斷提標(biāo)，可以推斷LNG 郵輪不會(huì)讓中國(guó)消費(fèi)者等待太長(zhǎng)的時(shí)間。

3 作業(yè)方式與港口應(yīng)對(duì)

3.1 燃料加注方式

國(guó)內(nèi)港口要接靠LNG 郵輪，首先應(yīng)考慮如何解決燃料加注的問(wèn)題。當(dāng)前，這類(lèi)船舶的燃料主要通過(guò)4 種方式進(jìn)行加注，分別是岸基式加注、躉船加注、槽車(chē)加注和加注船加注。其中，岸基式加注和躉船加注更適合小型船舶使用，在郵輪客運(yùn)碼頭擁有密集人流的場(chǎng)所均難以實(shí)現(xiàn)，國(guó)際上多采用槽車(chē)或船對(duì)船的加注方式。

3.1.1 槽車(chē)加注

前文已介紹，部分郵輪能夠通過(guò)在港期間，由槽車(chē)提供LNG 能源發(fā)電，作用類(lèi)似于岸電。槽罐車(chē)調(diào)度靈活、便捷，連接穩(wěn)定，可同時(shí)有多輛車(chē)為一艘船加注，是最早和最廣泛使用的LNG 加注手段。但槽車(chē)儲(chǔ)存量較小，一般不超過(guò)40 m3，更適合用于輪渡等小型船舶或臨時(shí)應(yīng)急，如用來(lái)為L(zhǎng)NG 動(dòng)力郵輪儲(chǔ)存罐加注就有點(diǎn)勉為其難，例如：“AIDAnova”號(hào)儲(chǔ)存罐容量達(dá)3 500 m3，不僅加注速度存在差距，按這個(gè)需求量計(jì)算，要配備幾十輛槽罐車(chē)同時(shí)等候在碼頭現(xiàn)場(chǎng)就十分艱巨。

3.1.2 加注船加注

目前，國(guó)際上主要采用加注船為L(zhǎng)NG 郵輪提供加注服務(wù)，其具有活動(dòng)區(qū)域廣、加注速度快、適用船舶范圍大等特點(diǎn)?，F(xiàn)有投入運(yùn)營(yíng)的郵輪一次加注耗時(shí)約8 h，加注后可滿足約14 d，即2～3 個(gè)短途航程的能耗需求。但加注船當(dāng)前的運(yùn)力不足，在全球范圍內(nèi)尚處于發(fā)展初期，據(jù)挪威船級(jí)社統(tǒng)計(jì)，截至2021 年8 月，全球有在運(yùn)營(yíng)的LNG 加注船僅30 艘，其中歐洲19 艘、美洲6 艘、亞洲5 艘。另有LNG 加注船建造訂單12 艘[5]。

國(guó)內(nèi)方面，上海港于2022 年3 月完成了國(guó)內(nèi)首次加注船為L(zhǎng)NG 超大型集裝箱船加注的作業(yè)，并且，還完成了18 600 m3超大型加注船的建造和交付，技術(shù)達(dá)到世界領(lǐng)先水平?？梢哉f(shuō)，相關(guān)運(yùn)營(yíng)條件和技術(shù)條件已逐步具備。

3.2 作業(yè)影響與對(duì)策

在槽罐車(chē)加注的情況下，大型槽罐車(chē)車(chē)長(zhǎng)通常超過(guò)10 m，長(zhǎng)時(shí)間不間斷供應(yīng)，將對(duì)郵輪港口岸側(cè)的行李、貨物、岸電等其他作業(yè)產(chǎn)生影響，車(chē)輛排隊(duì)等候也會(huì)對(duì)后方停車(chē)資源和交通帶來(lái)一定壓力，需通過(guò)技術(shù)手段完善運(yùn)營(yíng)調(diào)度預(yù)案和交通疏導(dǎo)。

在船舶加注的情況下，4 000 m3以上的LNG 加注船本身船身較長(zhǎng)，?？坑卩]輪外檔的加注時(shí)間將幾乎覆蓋整個(gè)靠泊期，可能會(huì)對(duì)江側(cè)其他船舶常規(guī)進(jìn)行的生活垃圾回收、生活用水加注等作業(yè)產(chǎn)生沖突，為此，在必要的情況下，港口可考慮完善有關(guān)資質(zhì)和設(shè)施條件，具備代替江側(cè)其他作業(yè)的功能。

3.3 岸電的使用

岸電是建設(shè)“綠色港口”的重要措施，多年來(lái)，我國(guó)出臺(tái)一系列政策，大力支持郵輪碼頭配備和使用岸電設(shè)施。例如：《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》中就規(guī)定“自2021 年起，郵輪在排放控制區(qū)內(nèi)具備岸電供應(yīng)能力的泊位停泊超過(guò)3 h，且不使用其他等效替代措施的，應(yīng)使用岸電”。在過(guò)去的實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，受靠泊時(shí)長(zhǎng)、自然條件、碼頭條件、船舶條件等因素影響，郵輪使用岸電的頻率和時(shí)長(zhǎng)尚有待提升。值得注意的是，LNG 郵輪的發(fā)展并不會(huì)影響或減少岸電的建設(shè)意義，一方面，在數(shù)量上它們無(wú)法與傳統(tǒng)郵輪相提并論；另一方面，天然氣的燃燒雖較為環(huán)保，不會(huì)再對(duì)港口造成大量污染氣體，但它依然會(huì)產(chǎn)生甲烷和二氧化碳，也無(wú)法改變其本身作為化石能源不可再生的屬性，它被認(rèn)為只是在當(dāng)前技術(shù)條件下，溫室氣體控制的一種過(guò)渡方案，氫氣、核能等其他可再生清潔能源才是未來(lái)的理想能源，因此，LNG 郵輪普遍配備了岸電系統(tǒng)，我國(guó)各郵輪港口繼續(xù)堅(jiān)持岸電的建設(shè)和使用仍十分必要。

4 結(jié) 語(yǔ)

業(yè)界認(rèn)為，2035 年前后，天然氣將成為全球能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)中的主要能源，且這一地位將延續(xù)至2050年以后，對(duì)“碳達(dá)峰”和“碳中和”目標(biāo)來(lái)說(shuō)至關(guān)重要，屆時(shí)，預(yù)計(jì)LNG將在船舶燃料供應(yīng)中占據(jù)32%的份額[6]。

在“雙碳”戰(zhàn)略目標(biāo)的驅(qū)動(dòng)下，LNG 郵輪的發(fā)展已漸入佳境，而更大的影響力尚隱藏于船廠的建造計(jì)劃中，值得我們期待。其單船規(guī)模和環(huán)保意義符合我國(guó)市場(chǎng)的實(shí)際需求，符合生態(tài)文明建設(shè)的實(shí)際需要，對(duì)整個(gè)中國(guó)郵輪業(yè)的發(fā)展方向都具有引領(lǐng)作用?！熬G水青山就是金山銀山”，我國(guó)郵輪港口在提升綜合競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)，不僅要考慮港口的經(jīng)濟(jì)效益，還要注重生態(tài)治理，應(yīng)主動(dòng)謀劃、盡早籌備，了解其特點(diǎn)和作業(yè)方式，并思考如何應(yīng)對(duì)因此帶來(lái)的影響，積極爭(zhēng)取新一代郵輪的早日到來(lái)。