公路工程隧道橋梁造價指標(biāo)

文 / 湖南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計院有限公司 彭杰

建立測算模型的原理

通過分析相關(guān)資料可知，公路工程造價和環(huán)境因素、施工因素之間具有非確定性關(guān)聯(lián)，可應(yīng)用回歸模型對公路工程造價和其影響因素之間的關(guān)系進(jìn)行描述，即基于回歸分析建模方法的線性模型或非線性模型?；貧w建模的具體方式為：先分析散點圖，通過分析結(jié)果了解變量之間屬于線性或非線性關(guān)系，然后建立模型。假設(shè)會使參數(shù)造價受到影響的因素有P個，則建立的多元線性回歸模型可用公式1表達(dá)。

公式中Y表示因變量；X表示變量；β表示參數(shù)值；ε表示誤差值。公路工程造價測算新方法：公路工程造價=主線工程造價+互通及服務(wù)區(qū)造價+隧道造價

公路造價測算模型

主線工程造價測算模型

公路工程主線工程造價及每公里造價指標(biāo)。利用皮爾遜線性相關(guān)系數(shù)分析法對以上各項數(shù)據(jù)展開分析，得出皮爾遜線性相關(guān)系數(shù)分析結(jié)果（如表1所示）。從系數(shù)相關(guān)大小可以發(fā)現(xiàn)，在公路工程造價中對其產(chǎn)生影響最大的造價指標(biāo)依次是路面、橋梁、長度和路基。

應(yīng)用對數(shù)模型對公路工程主線工程造價值進(jìn)行計算，計算過程如公式2所示，公式中各項量涵義如表2所示。公式2：主線工程造價=γ×sxp[10.6085+0.1250×log(路基工程量)-0.2865×log(路面工程量)+0.1939×log(橋梁工程量)+0.6962log(其他工程量)]

服務(wù)區(qū)及互通立交工程測算模型

不同施工環(huán)境中互通立交工程的造價差異顯著。如部分平原區(qū)互通立交工程造價低于5000萬元，部分山區(qū)中互通立交工程的造價可達(dá)2億元。通過對比采集數(shù)據(jù)中互通立交工程和服務(wù)區(qū)的數(shù)量發(fā)現(xiàn)，二者數(shù)量相當(dāng)。因此，本文直接將二者數(shù)據(jù)進(jìn)行合同統(tǒng)一研究和構(gòu)建測算的模型。

另外，本文將對該省份已經(jīng)批復(fù)的公路工程造價文件中部分公路互通立交工程的造價信息整理為表3。通過數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，公路工程互通立交工程造價中，橋梁工程量和路基工程量對總造價的影響最為顯著，其影響程度以皮爾遜線性相關(guān)系數(shù)表示為表4。

通過現(xiàn)象相關(guān)系統(tǒng)可知，山區(qū)、平原地區(qū)和沿江施工區(qū)域中，互通立交工程和服務(wù)區(qū)工程造價測算關(guān)系都可用公式3進(jìn)行表示。

服務(wù)區(qū)互通立交造價

公式中a、b、c在不同施工環(huán)境下的參數(shù)，具體參數(shù)值如表5所示。

隧道造價測算模型

隧道工程多建設(shè)在山區(qū)環(huán)境中，本文采用某省份中部分隧道工程的造價指標(biāo)作為研究數(shù)據(jù)進(jìn)行詳細(xì)分析。部分公路工程隧道工程造價指標(biāo)如表6所示。

將隧道工程造價影響因素選為隧道長度和圍巖類型兩種，以此作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行建模。由于隧道圍巖類型各不相同，將隧道工程造價與圍巖長度、圍巖類型之間的線性相關(guān)系數(shù)表示為表7。

本文選用7條公路工程中共27條隧道工程的造價數(shù)據(jù)，經(jīng)過對比發(fā)現(xiàn)，隧道工程造價水平主要受圍堰類別的影響。因此，在分析隧道工程造價影響因素時，將圍堰類別選為變量因素。因二級圍巖的隧道工程施工案例和可搜集數(shù)據(jù)資料較少，在本文中不將其選為變量參考指標(biāo)。除圍巖類別外，隧道施工長度是隧道工程施工量的直接體現(xiàn)，所以，最終分析隧道工程的造價影響因素時，將隧道建設(shè)長度、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ級圍堰類別作為關(guān)鍵變量因素，并以此建立回歸模型。變量因素測算可通過如下公式4完成。

公式4：隧道工程造價=120.5592-1.0512×隧道長度+0.4489×三級圍巖面積+0.5491×四級圍巖面積+0、843×五級圍巖面積 （萬元）

公路工程造價指標(biāo)測算結(jié)果

本文通過選取某省份12個公路工程建設(shè)項目造價數(shù)據(jù)，對公路工程造價過程中各影響因素和造價測算結(jié)果進(jìn)行分析、比對、統(tǒng)計，最終確定以此種測算模型進(jìn)行工程造價驗算。采用此種測算模型計算后，公路工程造價主要影響因素中主線工程、服務(wù)區(qū)及互通立交工程、隧道工程和總工程造價的誤差值都在0.1以內(nèi)，符合我國現(xiàn)行工程造價相關(guān)規(guī)范的要求，表明該方法具有較好可應(yīng)用性和準(zhǔn)確性。

結(jié)語

綜上所述，應(yīng)用以上三種工程采用針對性的造價評估方法，才能最大化提高公路工程造價測算的準(zhǔn)確性，且可充分應(yīng)用相關(guān)系數(shù)法非線性或線性回歸法等科學(xué)方法，以公路工程造價評估模型進(jìn)行造價測算，幫助公路建造企業(yè)管理人員作出更具科學(xué)性的工程決策。