基于平面框架模擬的大偏角箱涵計(jì)算研究

徐 數(shù)，姜 旭

(1.山東省公路設(shè)計(jì)咨詢有限公司，山東 濟(jì)南 250000； 2.濟(jì)南華魯中交公路設(shè)計(jì)有限公司，山東 濟(jì)南 250000)

涵洞的布置應(yīng)考慮多種因素，根據(jù)沿線的地形起伏、地質(zhì)條件、水文等因素，結(jié)合路線排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)，應(yīng)保證農(nóng)田排灌，并且經(jīng)濟(jì)合理地布設(shè)涵洞，不宜過密。遇到跨越排水溝槽的地方、在通過農(nóng)田排灌渠道交叉處、平原區(qū)路線通過較長(zhǎng)的低洼或泥沼地帶時(shí)、傍山或沿溪路線暴雨時(shí)徑流易集中地帶以及邊溝排水需要時(shí)，均應(yīng)設(shè)置涵洞。當(dāng)?shù)匦螚l件許可，經(jīng)過技術(shù)、經(jīng)濟(jì)比較，可將幾處溝合并設(shè)置涵洞。涵洞位置和方向的布設(shè)，宜與水流方向一致，避免因涵洞布設(shè)不當(dāng)，引起上游水位壅高，淹沒農(nóng)田、村莊和路基，引起下游流速過大，加劇沖蝕溝岸及路基。涵洞的設(shè)置應(yīng)綜合考慮施工和養(yǎng)護(hù)維修的要求，降低建設(shè)和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。涵洞按照結(jié)構(gòu)形式可分為管涵、蓋板涵、拱涵、箱涵等。其中箱涵這種超靜定結(jié)構(gòu)以其自身突出的優(yōu)點(diǎn)被廣泛采用。當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件比較差，軟土地基經(jīng)常采用。箱涵剛度大變形小整體穩(wěn)定性好，要求的承載力相對(duì)較低，適用的跨徑范圍、用途都比較廣，小跨徑多孔多用于排水管線等功能，大跨徑多孔可用于通道暗涵、框架橋等功能[1]。

隨著社會(huì)發(fā)展主干道的等級(jí)提升，涌現(xiàn)出多村道與主干道交叉，為了保證村鎮(zhèn)交通順暢,通道的設(shè)置顯得尤為重要，既能不隔斷村鎮(zhèn)連片發(fā)展，又能保證出行安全。村道來自四面八方角度也是多種多樣，就會(huì)導(dǎo)致有些被交路與主干道的交角過大，遇到這種情況一般會(huì)綜合考慮對(duì)道路改移，優(yōu)化被交路線性。但是也存在個(gè)別被交路不允許改動(dòng)的情況，此時(shí)大偏角箱涵便出現(xiàn)了。箱涵的內(nèi)力計(jì)算比較復(fù)雜，斜交角的大小也直接影響到箱涵受力分布。因此論文結(jié)合工程實(shí)例對(duì)大偏角大跨徑箱涵進(jìn)行軟件分析計(jì)算[2-3]。

1 工程概述

擬新建某二級(jí)公路，與周邊城鎮(zhèn)主要通行道路立體交叉，擬設(shè)置一道1-10×5.5箱涵作為城鎮(zhèn)道路進(jìn)出通道，因新建主干道與現(xiàn)有城鎮(zhèn)道路斜交角比較大，新建通道箱涵與主線右偏角為50°，箱涵總長(zhǎng)為20.8 m，凈空高度為5.5 m，箱涵正交方向跨徑為10 m，斜交方向跨徑為13 m。箱涵主體結(jié)構(gòu)采用C40混凝土，結(jié)構(gòu)采用普通鋼筋混凝土現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)，箱涵頂部覆土厚度為1.5 m，頂、底板以及側(cè)墻厚1.05 m。設(shè)計(jì)荷載等級(jí)為公路-Ⅰ級(jí)。涵洞總體平面布置如圖1所示，箱涵截面尺寸布置如圖2所示。

研究者已經(jīng)對(duì)箱涵內(nèi)力隨斜交角度的變化做了分析，分別利用兩種不同的模型對(duì)比計(jì)算，斜交轉(zhuǎn)正交的平面框架模型用來簡(jiǎn)化計(jì)算，三維板殼模型更接近于實(shí)際計(jì)算結(jié)果。通過對(duì)比最終發(fā)現(xiàn)箱涵正交時(shí)，框架計(jì)算的跨中彎矩與三維計(jì)算結(jié)果基本相近，誤差可以忽略；當(dāng)箱涵斜交角小于30°的時(shí)候，框架計(jì)算結(jié)果仍偏于保守，可以利用框架計(jì)算模型簡(jiǎn)化計(jì)算；當(dāng)箱涵斜交角大于30°的時(shí)候，誤差會(huì)大幅度加大，建議采用保守框架尺寸計(jì)算模擬或者利用三維板殼建模的方式對(duì)箱涵結(jié)構(gòu)進(jìn)行計(jì)算[4]。

本工程項(xiàng)目因箱涵本身斜交角度很大，斜交角可達(dá)到40°，因此如果直接按照標(biāo)準(zhǔn)正交跨徑計(jì)算結(jié)果進(jìn)行配筋驗(yàn)算，計(jì)算結(jié)果與實(shí)際受力情況會(huì)產(chǎn)生比較大的誤差，如果在此計(jì)算基礎(chǔ)上的配置鋼筋則很難保證結(jié)構(gòu)的安全性[5]。本工程實(shí)例利用橋梁博士V4.3.0軟件進(jìn)行模擬計(jì)算，計(jì)算模型采用保守平面框架計(jì)算。

2 計(jì)算模型及參數(shù)

2.1 箱涵模型信息

本工程實(shí)例的箱涵實(shí)際縱向總長(zhǎng)度為20.8 m，采用《橋梁博士V4.3.0》軟件對(duì)箱涵建立模型分析，模型選取10 m箱涵長(zhǎng)度作為分析模擬對(duì)象，設(shè)置箱涵凈空高度為5.5 m，模型采用斜交跨徑13 m作為框架跨徑，利用土壓力模擬涵洞頂部1.5 m厚的覆土，頂、底板以及側(cè)墻厚1.05 m，并在板與側(cè)墻之間設(shè)置50×50倒角有利于消減應(yīng)力集中的問題。最終箱涵簡(jiǎn)化計(jì)算框架平面模型如圖3所示。V4.3.0軟件利用鋼筋混凝土板模塊模擬箱涵頂、底板，用常規(guī)平面混凝土塔墩柱模擬箱涵側(cè)墻，具體信息詳見表1。

表1 箱涵構(gòu)件信息一覽表

表1中箱涵側(cè)墻的自重系數(shù)為0.72，原因是防止軟件模型中頂?shù)装迮c側(cè)墻搭接重合部分重復(fù)計(jì)入重量，最終換算得到的結(jié)果。表1中的計(jì)算長(zhǎng)度系數(shù)是根據(jù)規(guī)范，兩端固定時(shí)取1。

箱涵隨著施工階段的進(jìn)行會(huì)受到外界不同力的影響，從基坑開挖到施工箱涵基礎(chǔ)到現(xiàn)澆箱涵主體結(jié)構(gòu)再到周邊土的回填、壓實(shí)最終到施工結(jié)束。為了真實(shí)模擬箱涵在施工階段的受力分析，模型將施工階段劃分為三個(gè)步驟：箱涵澆筑框架→箱涵回填土→收縮徐變。分別在不同施工階段激活不同的荷載信息及邊界條件，如表2所示。

箱涵澆筑框架階段：此階段只有箱涵自重，并且土基彈簧模擬開始激活。

箱涵回填土階段：此階段除箱涵自重激活外，新增加了土對(duì)箱涵的作用力。

收縮徐變階段：此階段模擬的是箱涵施工完畢3 650 d(10 a)承受的收縮、徐變作用力，橋梁通用規(guī)范對(duì)收縮徐變做出了規(guī)定取用，外部超靜定結(jié)構(gòu)的混凝土結(jié)構(gòu)、鋼和混凝土組合結(jié)構(gòu)等應(yīng)考慮混凝土收縮及徐變的作用；混凝土徐變的計(jì)算，可假定徐變與混凝土應(yīng)力成線性關(guān)系。

表2 箱涵施工階段順序表

2.2 鋼筋布置模擬

箱涵鋼筋根據(jù)其框架結(jié)構(gòu)特點(diǎn)布置整片骨架組合鋼筋，沿箱涵涵長(zhǎng)方向存在兩種或者多種組合樣式鋼筋交叉規(guī)律循環(huán)式布置。軟件采用平面框架式結(jié)構(gòu)模擬箱涵計(jì)算，框架結(jié)構(gòu)由多個(gè)構(gòu)件通過鋼臂連接在一起。因此軟件模擬鋼筋布置只能使用簡(jiǎn)單的縱筋和箍筋來實(shí)現(xiàn)，如圖4，圖5所示。

結(jié)構(gòu)用鋼筋采用HPB300，HRB400，其標(biāo)準(zhǔn)必須符合GB 1499.1—2017鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋、GB 1499.1—2018鋼筋混凝土用熱軋帶肋鋼筋等的規(guī)定要求。頂、底板配筋包括通長(zhǎng)的25號(hào)帶肋鋼筋以及局部短筋，鋼筋間距及根數(shù)按照10 m涵洞長(zhǎng)度計(jì)算。鋼筋保護(hù)層厚度要滿足JTG 3362—2018公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范中對(duì)結(jié)構(gòu)的規(guī)定[6]。普通鋼筋保護(hù)層厚度取鋼筋外緣至混凝土表面的距離，不應(yīng)小于鋼筋公稱直徑。混凝土的保護(hù)層厚度根據(jù)構(gòu)件類別、設(shè)計(jì)使用年限、結(jié)構(gòu)所處環(huán)境類別有不同要求。本項(xiàng)目箱涵設(shè)計(jì)使用年限為50 a，箱涵所處環(huán)境類別為Ⅱ類，查表可知最小保護(hù)層厚度為25 mm。

2.3 模型受力參數(shù)計(jì)算

本工程項(xiàng)目箱涵受力包括永久作用以及可變作用，其中永久作用為：結(jié)構(gòu)自重(包括結(jié)構(gòu)附加重力)、土的重力、土側(cè)壓力、混凝土收縮、徐變作用力；可變作用為：汽車荷載、汽車沖擊力(暗涵不計(jì)算沖擊力)、汽車引起的土側(cè)壓力、汽車制動(dòng)力(暗涵不計(jì))、溫度(均勻溫度)作用，最終計(jì)算結(jié)果見圖6。

1)結(jié)構(gòu)重力(包括結(jié)構(gòu)附加重力)：

箱涵主體結(jié)構(gòu)自重由程序根據(jù)構(gòu)造尺寸、鋼筋混凝土材料容重26 kN/m3、自重系數(shù)等自動(dòng)計(jì)算。

2)土的重力(箱涵內(nèi)填土重)：

本項(xiàng)目擬建箱涵的功能是完成通道的作用，通道內(nèi)的路面鋪裝荷載要計(jì)入，根據(jù)路面材料容重以及鋪裝厚度計(jì)算出涵內(nèi)填土荷載p4=48 kN/m。

3)汽車荷載(箱涵內(nèi))：

此處為主干道與城鎮(zhèn)道路的立體交叉，通道中會(huì)存在城鎮(zhèn)市政車輛荷載，根據(jù)通道使用性質(zhì)，按照《城市橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范》(2019版)(CJJ 11—2011)中車輛荷載的規(guī)定，采用最不利效應(yīng)進(jìn)行構(gòu)件驗(yàn)算[7]。

車輛荷載中4軸在箱涵內(nèi)：140 kN+140 kN+200 kN=480 kN。

通道寬5 m換算汽車均布荷載：p4=96 kN/m。

4)土側(cè)壓力：

當(dāng)箱涵兩側(cè)土體回填完畢，土側(cè)壓力開始作用，根據(jù)JTG D60—2015公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范第4.2.3條關(guān)于靜土壓力標(biāo)準(zhǔn)值計(jì)算按ej=ξγh公式計(jì)算，其中土的內(nèi)摩擦角φ=30°；模型取10 m為涵長(zhǎng)計(jì)算長(zhǎng)度，最終得出側(cè)墻頂部土壓力標(biāo)準(zhǔn)值為p1=135 kN/m，側(cè)墻底部土壓力標(biāo)準(zhǔn)值為p2=819 kN/m。

5)汽車引起的土側(cè)壓力：

JTG D60—2015公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范第4.2.3條關(guān)于汽車荷載引起的土側(cè)壓力計(jì)算[8]，破壞棱體破裂面與豎直線間夾角θ的正切值由下列公式計(jì)算：

ω=α+δ+φ=45°。

tanθ=-tan(ω)+ [(cotφ+

tanω)×(tanω-tanα)]0.5=0.653。

側(cè)墻后填土的破壞棱體長(zhǎng)度：

l0=H×tanθ=9.1×0.653=5.942 m。

根據(jù)JTG D60—2015公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范第4.3.4條換算成等代均布土層厚度計(jì)算h=(∑G)/(Bl0γ)=0.524 m；最終計(jì)算汽車荷載引起的土側(cè)壓力：p3=47.2 kN/m。其中車輛軸重荷載總和為560 kN；土的內(nèi)摩擦角φ=30°；臺(tái)背與填土的摩擦角δ=φ/2=15°；側(cè)墻與豎直面的夾角α=0°。

6)涵頂土壓力：

該項(xiàng)目箱涵頂覆土厚1.5 m，計(jì)算涵頂土壓力q覆土=Bγh=270 kN/m。

7)涵頂汽車荷載：

計(jì)算涵洞頂上車輛荷載引起的豎向土壓力時(shí)，車輪按其著地面積的邊緣向下作30°角分布。當(dāng)幾個(gè)車輪的壓力擴(kuò)散線相重疊時(shí)，擴(kuò)散面積以最外邊的擴(kuò)散線為準(zhǔn)。按照最不利荷載，兩排汽車荷載后2軸作用在箱涵上，車輪在橫向縱向的擴(kuò)散寬度分別計(jì)算如下：

縱向lb=1.4+2×1.5/tan30°+0.6=7.196 m。

橫向la=(1.8+1.3+1.8)+2×1.5/tan30°+0.2=10.296 m。

車輛軸重荷載總和為560 kN；最終換算出涵頂10 m涵長(zhǎng)范圍汽車荷載引起的土壓力q汽車引起=10×560/(7.196×10.296)=75.6 kN/m。

軟件模擬受力過程分為施工階段和運(yùn)營(yíng)階段。其中，施工階段表現(xiàn)的是結(jié)構(gòu)在實(shí)際施工過程中所體現(xiàn)的受力特性；運(yùn)營(yíng)階段表現(xiàn)的為箱涵施工完畢之后，投入運(yùn)營(yíng)的時(shí)間內(nèi)所體現(xiàn)的受力特性。顧名思義箱涵所受的所有荷載中也分別歸入施工階段及運(yùn)營(yíng)階段。結(jié)構(gòu)自身重力、土的重力、土側(cè)壓力等都列入施工階段荷載，汽車荷載以及由汽車荷載產(chǎn)生的等代土壓力都列入運(yùn)營(yíng)階段。由此計(jì)算結(jié)果才能正確套用軟件內(nèi)部的荷載組合系數(shù)[9-10]。

2.4 邊界條件模擬

箱涵整體基礎(chǔ)坐落在土基上，和其他結(jié)構(gòu)通過設(shè)置支座來明確邊界條件不同，箱涵的邊界約束全部來自于土的作用。選取一個(gè)合理的約束模擬方法至關(guān)重要。

根據(jù)JTG 3363—2019公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范中附錄L“按m法計(jì)算彈性樁水平位移及作用效應(yīng)”，箱涵基礎(chǔ)與土的相互關(guān)系采用彈性地基反力法，將土基視為Winkler離散型彈簧，m0非巖石地基的抗力系數(shù)隨埋深成比例增大，箱涵約束模式采用地基剛度模擬見圖7，一般支座模擬土彈簧見圖8，基礎(chǔ)底土的彈性剛度計(jì)算方法如下，其中非巖石類土m0值通過表3查得。

級(jí)配碎石地基系數(shù)：C0=m0×h=1.5×105kN/m3；

底板單元長(zhǎng)度：e=0.5 m；

土彈簧剛度系數(shù)：k=BeC0=0.75×106 kN/m。

箱涵邊界條件利用土彈簧約束豎向位移，同時(shí)在水平方向也有一個(gè)水平約束，軟件中通過“一般支座”+輸入Dz方向彈性系數(shù)的方式精確模擬。

表3 非巖石類土的m0值

3 計(jì)算結(jié)果分析

3.1 持久狀況承載能力極限狀態(tài)(正截面承載力)

通過橋博V4.3.0軟件模擬計(jì)算，利用斜長(zhǎng)作為框架計(jì)算模型簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)尺寸。持久狀況承載能力極限狀態(tài)，正截面最大彎矩驗(yàn)算根據(jù)JTG 3362—2018公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范第5.1.2條的規(guī)定，橋梁構(gòu)件的承載能力極限狀態(tài)計(jì)算滿足：r0S≤R，如圖9所示。

3.2 持久狀況正常使用極限狀態(tài)(裂縫寬度驗(yàn)算)

按照J(rèn)TG 3362—2018公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范第6.4.1條規(guī)定，鋼筋混凝土構(gòu)件，在正常使用極限狀態(tài)下的裂縫寬度應(yīng)按作用頻遇組合并考慮長(zhǎng)期效應(yīng)影響進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算得到箱涵頂板最大裂縫寬度0.139，滿足規(guī)范要求，如圖10所示。

3.3 撓度驗(yàn)算

按照J(rèn)TG 3362—2018公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范第6.5.3條規(guī)定，受彎構(gòu)件在使用階段的撓度應(yīng)考慮荷載長(zhǎng)期效應(yīng)的影響。消除結(jié)構(gòu)自重產(chǎn)生的長(zhǎng)期撓度后，主梁的最大撓度不應(yīng)超過計(jì)算跨徑的1/600。如圖11所示箱涵頂板最大撓度值為3.998 mm，相對(duì)于跨徑13 m的頂板來說滿足規(guī)范要求。

結(jié)合計(jì)算結(jié)果，通過軟件計(jì)算得出最大最小彎矩計(jì)算結(jié)果、最大最小剪力計(jì)算結(jié)果、裂縫最值結(jié)果、撓度計(jì)算結(jié)果，綜合結(jié)果來看計(jì)算結(jié)果滿足規(guī)范要求，理論配筋以及結(jié)構(gòu)尺寸滿足受力要求，施工中可按照此計(jì)算結(jié)果配置鋼筋，施工時(shí)常用的幾種箱涵配筋模式有幾種，應(yīng)考慮施工要求結(jié)合計(jì)算結(jié)果選取適合的配筋模式[11-12]。

4 斜交箱涵常用的配筋模式

箱涵鋼筋根據(jù)其框架結(jié)構(gòu)特點(diǎn)布置整片骨架組合鋼筋，沿箱涵涵長(zhǎng)方向存在兩種或者多種組合樣式鋼筋交叉規(guī)律循環(huán)式布置。布置正交箱涵配筋模式簡(jiǎn)單單一并且受力明確，當(dāng)箱涵存在斜交角時(shí)，箱涵涵長(zhǎng)劃分為正交標(biāo)準(zhǔn)段與斜端，當(dāng)涵長(zhǎng)比較長(zhǎng)時(shí)，正交標(biāo)準(zhǔn)段也比較長(zhǎng)，配筋模式和正交箱涵無異，但是斜端布置鋼筋就比較復(fù)雜多變，斜交箱涵配筋模式常用模式有以下幾種。

4.1 扇形布置

箱涵標(biāo)準(zhǔn)段采用正交的常規(guī)配筋模式，斜交梯形部分采用扇形擴(kuò)散式配筋，銳角處配筋間距是鈍角處配筋間距的2倍，巧妙的處理了斜交箱涵頂板跨中彎矩向鈍角偏移的問題，對(duì)受力有明顯優(yōu)勢(shì)，配筋模式如圖12所示。

4.2 等距斜交布置

等距斜交布置，主筋的布置與路線前進(jìn)方向平行一致，也有屬于自己的受力優(yōu)勢(shì)，當(dāng)遇到箱涵角度比較大且涵長(zhǎng)相對(duì)較短的時(shí)候，扇形布置分布的鋼筋構(gòu)造無法滿足要求，此時(shí)等距斜交布置便發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，配筋模式如圖13所示。

本工程箱涵斜交角太大，利用扇形鋼筋模式配置鋼筋，導(dǎo)致鈍角處鋼筋過密且不滿足受力要求，采用等距斜交布置方式配置鋼筋，在計(jì)算結(jié)果滿足的條件下，此種模式為這類箱涵最優(yōu)配筋模式。

4.3 主筋與分布鋼筋垂直布置

主筋與分布鋼筋垂直布置配筋模式二基本類似，如圖14所示，唯一不同是分布鋼筋的布置形式，但是相對(duì)比來說第二種配筋模式更適用。因?yàn)榉植间摻钆c主筋垂直布置，導(dǎo)致分布鋼筋也會(huì)深入側(cè)墻鋼筋，造成側(cè)墻鋼筋過密，不利于鋼筋混凝土的施工質(zhì)量。

4.4 封頭梁鋼筋布置

封頭梁鋼筋布置形式一般適用于端部允許設(shè)置大梁的箱涵，對(duì)箱涵有特殊要求，空間條件都要滿足才可使用此種鋼筋布置形式(見圖15)。封頭梁鋼筋布置型式的優(yōu)點(diǎn)是將箱涵頂板的應(yīng)力集中區(qū)域和局部受壓比較嚴(yán)重的鈍角范圍內(nèi)的受力涵蓋在梁的范圍，有利于箱涵整體的受力。當(dāng)沒有條件設(shè)置封頭梁時(shí)，在利用斜長(zhǎng)計(jì)算框架結(jié)構(gòu)受力滿足時(shí)，也可采用第一種或第二種配筋模式配筋。

5 結(jié)語

斜交箱涵在角度傾斜比較大的情況下，由于跨中彎矩會(huì)隨著斜交角的變大向鈍角方向轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致按照正交方向尺寸簡(jiǎn)單的平面框架計(jì)算反映不出這種轉(zhuǎn)移特質(zhì)，計(jì)算結(jié)果也和實(shí)際的計(jì)算結(jié)果大相徑庭。應(yīng)該采用實(shí)體計(jì)算模型計(jì)算觀察結(jié)果，但是實(shí)體有限元計(jì)算需要提供的設(shè)計(jì)參數(shù)過多，計(jì)算結(jié)果提取不方便，在實(shí)際的設(shè)計(jì)工作中可通用性不高。本文站在前輩研究成果的基礎(chǔ)上采用斜交方向保守尺寸模擬框架平面進(jìn)行計(jì)算，打破常規(guī)涵洞計(jì)算軟件的束縛，采用《橋梁博士V4.3.0》建模計(jì)算，提高設(shè)計(jì)工作的可操作性。

涵洞的樣式多種多樣，涵洞長(zhǎng)度與角度的變化都會(huì)影響涵洞本體結(jié)構(gòu)配置鋼筋的模式，論文中提出了四種配置鋼筋的模式。當(dāng)涵洞正交90°時(shí)主筋與分布鋼筋正交布置；當(dāng)涵洞斜交角比較小時(shí)，宜采用扇形鋼筋配置模式，鋼筋間距銳角部分為鈍角部分的2倍；當(dāng)涵洞長(zhǎng)度相對(duì)較短(不存在正交標(biāo)準(zhǔn)段)，斜交角度比較大的時(shí)候，箱涵配置鋼筋宜采用等距斜交布置或者封頭梁布置模式，等距斜交布置中鋼筋布置方向與車輛行駛方向平行，受力比較有利，而且也有利于施工的便利，進(jìn)而保證箱涵整體的施工質(zhì)量，封頭梁鋼筋布置形式只有在有條件和空間的基礎(chǔ)下才能使用，在計(jì)算結(jié)果滿足的條件下還是優(yōu)先使用等距斜交布置模式。

本文依托實(shí)際工程實(shí)例，采用《橋梁博士V4.3.0》軟件對(duì)大偏角箱涵進(jìn)行詳細(xì)的模擬計(jì)算，對(duì)箱涵結(jié)構(gòu)驗(yàn)算有一定的參考意義，后續(xù)將從實(shí)體有限元三維計(jì)算的角度對(duì)箱涵進(jìn)行對(duì)比研究。