地鐵無縫連接機場對民用航空客運量影響的計量分析

□王殿茹 安宗揚

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的不斷進步，我國的民航航空訊速發(fā)展，以其快速、便捷、安全、舒適等一系列特點在人們?nèi)粘Ｉ钪邪l(fā)揮著越來越重要的作用[1]。據(jù)統(tǒng)計，在2017年，我國年航空客流量多達3,200萬人次的大型機場超過10個[2]，其中北京首都國際機場的客流量達到了9,500萬之多，位于世界第二。民用航空的發(fā)展也必然離不開其他交通方式的發(fā)展。航空運輸與其他交通運方式之間存在的不僅僅是競爭關(guān)系，也存在著相互合作的關(guān)系，地鐵就是其中之一，我國地鐵與機場連接的城市已有14個。近年來，地鐵成為人們交通出行必不可少的交通工具，其以便捷、快速、安全等特點，大大提高了出行效率，縮短了到達機場的時間，降低了到達機場的成本[3]。

一、變量篩選與模型構(gòu)建

(一)變量選取。本文擬使用多期雙重差分方法來分析地鐵與機場無縫銜接對乘機人數(shù)的影響。截至2017年底，在開通的30個城市里，其中有12個城市擁有地鐵并與機場對接，所以該12個城市構(gòu)成本文的實驗組，而其他擁有地鐵的城市并未與機場對接則構(gòu)成了對照組。

(二)數(shù)據(jù)說明。本文數(shù)據(jù)來源于《中國城市統(tǒng)計年鑒》，選取的時間范圍是2007～2017年，包含30個城市和地區(qū)。文章中被解釋變量為民用航空客運量(lnpfca)，解釋變量為地鐵無縫銜接(connection)，控制變量為(Xit)，其中包括人均GDP(lnpgdp)、第三產(chǎn)業(yè)GDP(lntgdp)、鐵路客運量(lnrpv)、年末人口數(shù)(lntp)、公路客運量(lnhpv)。

(三)雙重差分模型。雙重差分模型是政策評估中經(jīng)常使用的計量識別策略之一，是基于反事實框架來評估政策發(fā)生和不發(fā)生對被解釋變量帶來的影響[4]。本文采用的基準模型為：

lnpfcait=a+δconnectionit+μi+λt+βXit+εit

其中，lnpfcait為被解釋變量，i和t分別代表第i個城市和地鐵連接機場的第t年，本文的被解釋變量為民用航空客運量表示乘坐飛機的人數(shù)。Xit表示一系列控制變量，分別為人均生產(chǎn)總值、年末總?cè)丝凇㈣F路客運量、第三產(chǎn)業(yè)GDP、公路客運量，μi代表地區(qū)固定效應(yīng)，λt表示時間固定效應(yīng)，εit為模型誤差項。開通地鐵并與機場對接的城市，作為處理期的虛擬變量為treati并賦值為1，開通地鐵并未與機場對接的為對照組，treati取為0;postit為處理期的虛擬時間變量，地鐵連接機場當年的年份及之后的年份都取為1，之前年份取為0，而對照組處理期虛擬時間變量都取為0。Connectionit為核心解釋變量，其系數(shù)估計量δ代表了地鐵連接機場對民用航空客運量產(chǎn)生的凈效應(yīng)。系數(shù)δ為:

δ={E[lnpfcait|treati=1,postit=1]-E[lnpfcait]│treati=1,postit=0}

-{E[lnpfcait|treati=0,postit=1]-E[lnpfcait]│treati=0,postit=0}

=(Y1-Y0)-(C1-C0)=(δ+λt)-λt

=(Y1-C1)-(Y0-C0)=(δ+μi)-μi

上式的含義是實驗組前后變化與控制組前后變化之差，也就是整體的平均因果效應(yīng)。如果地鐵無縫銜接機場對乘坐飛機人數(shù)具有正效應(yīng)，則δ的符號應(yīng)該顯著為正；如果地鐵無縫銜接機場對乘坐飛機人數(shù)具有負效應(yīng)，則δ的符號應(yīng)該顯著為負。

二、實證分析

依據(jù)基準模型，為研究地鐵開通并與機場對接是否促進民用航空客運量，基準回歸結(jié)果如表1所示：根據(jù)表1結(jié)果可以看到，在控制時間與地區(qū)固定效應(yīng)條件下，模型(1)為未加入控制變量的回歸結(jié)果，模型(2)是加入人均GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、鐵路客運量、年末總?cè)丝凇⒐房瓦\量五個控制變量的基準回歸結(jié)果。在未加入控制變量地鐵連接機場比未連接機場，增加了47%的客運量，對民用航空客運量產(chǎn)生了正向的促進作用。而加入一系列控制變量后，對機場多產(chǎn)生了39.5%的客運量，地鐵連接機場對客運量的影響有所減小，但仍在1%的水平上顯著為正，即表明地鐵連接機場大大地促進了機場的客流量。

表1 地鐵連接機場對民用航空客運量影響

三、結(jié)論與建議

(一)結(jié)論。地鐵連接機場在沒有其他控制變量的情況下，將近有47%的促進程度，而加入人均GDP(lnpgdp)、第三產(chǎn)業(yè)GDP(lntgdp)、鐵路客運量(lnrpv)、年末人口數(shù)(lntp)、公路客運量(lnhpv)控制變量后，依舊有促進效應(yīng)，將近有39.5%的促進程度，顯然，機場連接地鐵后，客流量明顯增加。這也說明航空運輸與其他交通運輸方式之間存在的不僅僅是競爭關(guān)系，也必然存在著相互合作、相互促進的關(guān)系。綜上，地鐵無縫連接機場促進了機場的客流量。

(二)建議。

1.加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。在“十四五”規(guī)劃“兩新一重”大背景下，我國很多城市都規(guī)劃了機場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括地鐵無縫連接機場設(shè)施建設(shè)，這為民用航空發(fā)展帶來了契機。我國政府應(yīng)增加對軌道交通的投資，加強基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，保證人們乘坐交通工具更加高效便捷，加快各個城市地鐵與機場的連接，進而促進民用航空客運量的增長。

2.促進客運全面發(fā)展。除了地鐵連接機場以外，其他交通方式也或多或少的影響著民航客運量，比如直接通往機場的交通方式還有出租車、機場大巴、私家車、公交車等等，考慮影響民航客運量的綜合因素，全面發(fā)展，做到效率最大化，促進民用航空客運量的增長。