基于北京和昆明海拔條件下的國(guó)Ⅵ混合動(dòng)力車(chē)實(shí)際道路排放特性研究

鄭 豐，趙海光，吉江林，尹 航，丁 焰，李加強(qiáng)

1. 西南林業(yè)大學(xué)機(jī)械與交通學(xué)院，云南 昆明 650224

2. 云南省高校高原山區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)環(huán)保與安全重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，云南 昆明 650224

3. 中國(guó)環(huán)境科學(xué)研究院，國(guó)家環(huán)境保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)污染控制與模擬重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100012

4. 中國(guó)環(huán)境科學(xué)研究院機(jī)動(dòng)車(chē)排污監(jiān)控中心，北京 100012

隨著汽車(chē)工業(yè)的飛速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量快速增加[1-3]，車(chē)輛排放已成為我國(guó)環(huán)境污染的重要來(lái)源[4-7].面對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)排放產(chǎn)生的嚴(yán)重環(huán)境污染問(wèn)題，不斷加嚴(yán)排放法規(guī)限值和使用清潔能源是減少汽車(chē)污染物排放的有效手段[8]. 混合動(dòng)力作為內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力汽車(chē)向純電動(dòng)車(chē)過(guò)渡的橋梁技術(shù)，成為當(dāng)前汽車(chē)發(fā)展中最具潛力的新興方向[9].

目前，各國(guó)法規(guī)規(guī)定的輕型車(chē)排放試驗(yàn)均按特定試驗(yàn)循環(huán)工況在實(shí)驗(yàn)室轉(zhuǎn)轂上進(jìn)行. 研究表明，實(shí)驗(yàn)室測(cè)試循環(huán)不能完全反映實(shí)際行駛情況下的運(yùn)行工況[10-14]，進(jìn)而導(dǎo)致實(shí)驗(yàn)室排放結(jié)果與實(shí)際排放狀況存在較大差異[15-19]. 原環(huán)境保護(hù)部于2016年12月23日發(fā)布GB 18352.6-2016《輕型汽車(chē)污染物排放限值及測(cè)量方法(中國(guó)第六階段)》，規(guī)定在Ⅱ型試驗(yàn)中采用便攜式排放測(cè)試系統(tǒng)(portable emissions measurement system, PEMS)測(cè)量測(cè)試車(chē)輛在實(shí)際道路行駛過(guò)程中的污染物排放(real driving emission, RDE)[20]；同時(shí)，該標(biāo)準(zhǔn)詳細(xì)規(guī)定了測(cè)試路線(xiàn)和測(cè)試程序要求. 目前，對(duì)混合動(dòng)力汽車(chē)實(shí)際道路行駛的排放特性研究主要集中在不同行駛工況下的排放特征方面. 如Yang等[21-22]發(fā)現(xiàn)，混合動(dòng)力車(chē)在實(shí)際道路行駛時(shí)由于頻繁的再起動(dòng)導(dǎo)致混合動(dòng)力車(chē)顆粒物數(shù)量(particle numbers，PN)較高；禹文林等[8]發(fā)現(xiàn)，當(dāng)混合動(dòng)力車(chē)輛處于較大負(fù)荷和急劇加速工況時(shí)易出現(xiàn)一氧化碳(CO)排放峰值，負(fù)荷突然增大的瞬間出現(xiàn)氮氧化物(NOx)和PN排放峰值；Ehrenberger等[23]發(fā)現(xiàn)，電池初始荷電狀態(tài)決定了混合動(dòng)力車(chē)二氧化碳(CO2)絕對(duì)排放量. 以上對(duì)混合動(dòng)力汽車(chē)實(shí)際道路行駛排放的研究均是基于在低海拔城市測(cè)試數(shù)據(jù). 針對(duì)高海拔條件下排放影響研究主要集中在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)性能和燃料特性方面，涉及實(shí)際道路行駛排放的研究較少[24]，特別是對(duì)混合動(dòng)力車(chē)的排放特征研究較為鮮見(jiàn). 我國(guó)海拔1 000 m以上地區(qū)約占國(guó)土面積的58%，海拔2 000 m以上的地區(qū)占33%[25]，在這些地區(qū)登記的車(chē)輛超過(guò)1 500×104輛[26].不同海拔下的空氣密度、含氧量等環(huán)境條件存在差異，將對(duì)車(chē)輛排放產(chǎn)生一定的影響. 因此，開(kāi)展不同海拔下的車(chē)輛實(shí)際道路排放測(cè)試十分必要.

基于此，該研究選擇了1輛國(guó)Ⅵ混合動(dòng)力車(chē)，在北京和昆明兩座海拔差異較大的城市進(jìn)行實(shí)際道路的排放測(cè)試，整個(gè)測(cè)試按照國(guó)Ⅵ輕型車(chē)實(shí)際道路測(cè)試規(guī)程進(jìn)行. 基于測(cè)試結(jié)果，對(duì)比分析了混合動(dòng)力車(chē)在北京和昆明實(shí)際道路行駛過(guò)程中的排放差異，以期為混合動(dòng)力車(chē)在北京和昆明海拔條件下的排放差異研究提供參考.

1 測(cè)試裝置及方案

1.1 測(cè)試車(chē)輛及設(shè)備

該研究在海拔差異較明顯的北京和昆明兩個(gè)典型城市進(jìn)行混合動(dòng)力車(chē)的實(shí)際道路測(cè)試. 測(cè)試車(chē)輛為國(guó)Ⅵ混合動(dòng)力車(chē)，燃料噴射方式為進(jìn)氣道噴射(port fuel injection, PFI)，發(fā)動(dòng)機(jī)排量1.8 L，后處理系統(tǒng)為三元催化轉(zhuǎn)化器(three-way catalytic converter, TWC)，整備質(zhì)量為1 405 kg. 排放測(cè)試設(shè)備為日本HORIBA公司生產(chǎn)的OBS-ONE. 該設(shè)備采用不分光紅外法(non-dispersive infrared, NDIR)測(cè)定CO和CO2濃度，采用化學(xué)發(fā)光探測(cè)法(chemiluminescence detector, CLD)測(cè)定NOx濃度，采用凝結(jié)粒子計(jì)數(shù)器(condensation particle counters, CPC)測(cè)定PN，使用全球定位系統(tǒng)(global positioning system, GPS)確定車(chē)輛行駛速度等，使用車(chē)載氣象站確定環(huán)境溫度、相對(duì)濕度等. 所有測(cè)量設(shè)備都由12 V電池供電. 在每次測(cè)試之前，將PEMS完全加熱后進(jìn)行泄漏檢查和功能檢查. 每次測(cè)試后，對(duì)每個(gè)分析儀進(jìn)行零點(diǎn)和量程校準(zhǔn). 為避免測(cè)試期間不同燃油品質(zhì)對(duì)排放結(jié)果產(chǎn)生影響，2個(gè)城市測(cè)試中使用的燃油均為同一批次生產(chǎn)的國(guó)Ⅵ基準(zhǔn)汽油.

1.2 測(cè)試方案

1.2.1試驗(yàn)環(huán)境和測(cè)試路線(xiàn)

混合動(dòng)力車(chē)分別在北京(平均海拔25 m)和昆明(平均海拔1 897 m) 2個(gè)不同海拔的典型城市進(jìn)行實(shí)際道路排放測(cè)試. 其中，北京測(cè)試溫度、相對(duì)濕度分別為19 ℃和25%，昆明溫度、相對(duì)濕度分別為23 ℃和65%. 該研究按照RDE試驗(yàn)要求[20]在2個(gè)城市選定測(cè)試路線(xiàn)并進(jìn)行實(shí)際道路排放測(cè)試，測(cè)試道路類(lèi)型包括市區(qū)路、市郊路和高速路.

1.2.2混合動(dòng)力車(chē)行駛特征與動(dòng)力學(xué)參數(shù)

混合動(dòng)力車(chē)在兩個(gè)城市的行駛工況特征參數(shù)與動(dòng)力學(xué)參數(shù)如表1所示. 由表1可見(jiàn)，2個(gè)城市3種類(lèi)型道路的里程占比接近且均滿(mǎn)足GB 18352.6-2016規(guī)定的要求. 由于北京市區(qū)交通流量較大，紅綠燈較多，混合動(dòng)力車(chē)行駛速度相對(duì)較低，導(dǎo)致其在北京市區(qū)時(shí)純電機(jī)工作時(shí)間占比高于昆明. 此外，相 對(duì)正加速度(relative positive acceleration, RPA)在昆明時(shí)較大，而RPA表征總行程的激進(jìn)程度，值越大代表激進(jìn)程度越大. 混合動(dòng)力車(chē)在昆明行駛時(shí)加減速時(shí)間占比明顯高于北京，這可能與激進(jìn)駕駛行為有關(guān).

表1 混合動(dòng)力車(chē)行駛特征參數(shù)與動(dòng)力學(xué)參數(shù)Table 1 Driving characteristic parameters and dynamic parameters of hybrid electric vehicle

1.3 混合動(dòng)力車(chē)完整性和正常性校驗(yàn)

混合動(dòng)力車(chē)的窗口校驗(yàn)數(shù)據(jù)如表2所示，市區(qū)路、市郊路和高速路窗口數(shù)量占比均滿(mǎn)足GB 18352.6-2016規(guī)定的完整性和正常性校驗(yàn)要求，表明測(cè)試結(jié)果有效.

表2 窗口正常性和完整性校驗(yàn)Table 2 Window normality and completeness check

1.4 數(shù)據(jù)處理

RDE試驗(yàn)過(guò)程中測(cè)試設(shè)備會(huì)記錄混合動(dòng)力車(chē)行駛過(guò)程中污染物濃度、CO2濃度、排氣流量和車(chē)速等相關(guān)瞬態(tài)數(shù)據(jù). 污染物瞬時(shí)排放速率和排放因子按照目前國(guó)Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)要求[20]計(jì)算.

1.4.1算術(shù)平均法計(jì)算污染物排放因子

算術(shù)平均法通過(guò)瞬時(shí)排放量和累積行駛里程計(jì)算混合動(dòng)力車(chē)污染物排放因子，計(jì)算公式:

式中:Mj為基于距離的排放因子，g/km或個(gè)/km；j為污染物的種類(lèi)(CO、CO2、NOx、PN)；m為污染物的瞬時(shí)排放量，g/s或個(gè)/s；n為某種操作模式的持續(xù)時(shí)間，s；i和r分別為操作模式的開(kāi)始時(shí)間和結(jié)束時(shí)間，s；S為累積行駛里程，km.

1.4.2VSP的計(jì)算

研究[27-28]表明，車(chē)輛比功率(vehicle specific power,VSP)能夠很好地表征車(chē)輛的實(shí)際行駛工況，并且與其他運(yùn)行參數(shù)相比，VSP與污染物排放速率具有更好的相關(guān)性. 通過(guò)在基準(zhǔn)運(yùn)行模式下對(duì)排放結(jié)果進(jìn)行歸一化來(lái)減少各測(cè)試道路中不同交通條件的影響[29].代表瞬時(shí)運(yùn)行模式的23個(gè)Bin按車(chē)輛加速度、VSP和車(chē)速分類(lèi)[30]，該研究中瞬時(shí)VSP計(jì)算公式[31]：

式中：VSP表示車(chē)輛比功率，kW/t；v表示車(chē)輛速度，m/s；a表示車(chē)輛加速度，m/s2；grade表示坡度.

1.4.3符合性因子

為了將實(shí)際道路排放因子與GB 18352.6-2016規(guī)定的限值做比較，定義每種污染物實(shí)際行駛排放結(jié)果與相應(yīng)排放限值(該研究中為國(guó)6b階段污染物排放限值)之比為符合性因子(conformity factor, CF)[32]，計(jì)算公式：

式中: CFb為排放物b的符合性因子；b為污染物的種類(lèi)(CO、NOx、PN)；Ereal,b為RDE試驗(yàn)中排放物b的排放因子，mg/km或個(gè)/km；Enorm,b為GB 18352.6-2016規(guī)定的b污染物排放限值，mg/km或個(gè)/km.

2 結(jié)果與討論

2.1 混合動(dòng)力車(chē)氣態(tài)污染物瞬時(shí)排放速率分析

為研究混合動(dòng)力車(chē)在不同道路類(lèi)型的氣態(tài)污染物排放速率分布，選取混合動(dòng)力車(chē)在北京行駛的測(cè)試數(shù)據(jù). GB 18352.6-2016規(guī)定，將車(chē)速小于60 km/h歸為市區(qū)路，車(chē)速在60～90 km/h之間歸為市郊路，車(chē)速大于90 km/h歸為高速路. 由圖1可見(jiàn)，在3種道路類(lèi)型中混合動(dòng)力車(chē)CO、NOx排放速率和PN排放速率都出現(xiàn)明顯的波動(dòng)，CO排放速率的波動(dòng)主要集中在高速路，最大值為0.18 g/s. 混合動(dòng)力車(chē)NOx排放速率峰值出現(xiàn)在市區(qū)路，最大值為0.016 g/s，這是因?yàn)樵谑袇^(qū)路上混合動(dòng)力車(chē)到達(dá)一定速度后發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始工作，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷變化劇烈，從而產(chǎn)生NOx排放速率峰值. PN排放速率的波動(dòng)則集中在市區(qū)和市郊路，其最大峰值達(dá)3.75×1011個(gè)/s.

圖1 北京RDE工況下混合動(dòng)力車(chē)污染物排放速率的分布特征Fig.1 Distribution characteristics of pollutant emission rates of hybrid electric vehicle under RDE conditions in Beijing

2.2 混合動(dòng)力車(chē)排放分析

混合動(dòng)力車(chē)在全球統(tǒng)一輕型車(chē)輛測(cè)試循環(huán)(worldwide light-duty test cycle, WLTC)工況以及2個(gè)城市RDE工況下的排放情況如表3所示. 由表3可見(jiàn)：在WLTC工況下，混合動(dòng)力車(chē)的CO、NOx和PN排放因子均可滿(mǎn)足我國(guó)GB 18352.6-2016規(guī)定要求(CO、NOx和PN排放限值分別為500 mg/km、35 mg/km和6.0×1011個(gè)/s)：在RDE綜合工況下，混合動(dòng)力車(chē)在北京的CO、NOx和PN符合性因子分別為0.31、0.08和0.41，在昆明分別為0.57、0.05和0.30，在不同海拔城市混合動(dòng)力車(chē)3種污染物排放均滿(mǎn)足GB 18352.6 -2016規(guī)定的符合性因子要求.

表3 不同道路類(lèi)型及工況下混合動(dòng)力車(chē)污染物排放對(duì)比Table 3 Comparison of pollutant emission factors of hybrid electric vehicle under different road types and working conditions

分析混合動(dòng)力車(chē)在市區(qū)路、市郊路和高速路的污染物排放因子發(fā)現(xiàn)，在北京和昆明混合動(dòng)力車(chē)CO排放因子均在市區(qū)路上最高. 這是因?yàn)槭袇^(qū)路交通流量較大，混合動(dòng)力車(chē)的平均行駛速度較低，頻繁的起停導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣變濃，使得CO在市區(qū)路排放因子最高. 在北京市區(qū)路混合動(dòng)力車(chē)PN排放因子比市郊路和高速路分別高1.74和10.92倍，在昆明市區(qū)路的PN排放因子分別比市郊路和高速路高3.69和16.17倍，這與混合動(dòng)力車(chē)在市區(qū)路頻繁的起停有關(guān).NOx排放因子結(jié)果與CO排放因子和PN排放因子相似，在2個(gè)城市的市區(qū)路NOx排放因子均最高，這是因?yàn)樵谑袇^(qū)路上混合動(dòng)力車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低，增加了NOx的反應(yīng)生成時(shí)間，從而導(dǎo)致在市區(qū)路上混合動(dòng)力車(chē)的NOx排放濃度升高.

分析兩個(gè)城市混合動(dòng)力車(chē)在RDE綜合工況的污染物排放因子發(fā)現(xiàn)，混合動(dòng)力車(chē)在昆明的CO排放因子比北京市高85%. 研究[24]表明，海拔升高，空氣密度降低，進(jìn)氣壓力隨海拔升高逐漸減小，導(dǎo)致進(jìn)氣量不充足，且海拔越高排氣溫度上升越慢，對(duì)三元催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)換效率也有一定影響，從而導(dǎo)致CO排放因子升高. 而混合動(dòng)力車(chē)的NOx排放因子在昆明降低了37%，這是因?yàn)樵诟吆０慰諝饷芏认陆担蛙?chē)進(jìn)氣量不足，由于氧氣量不足，抑制NOx的生成，因此混合動(dòng)力車(chē)的NOx排放因子在昆明降低. 對(duì)于PN排放因子，在北京混合動(dòng)力車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)的次數(shù)遠(yuǎn)高于昆明，導(dǎo)致混合動(dòng)力車(chē)在北京的PN排放因子較昆明高27%. 因此，起停的次數(shù)對(duì)于混合動(dòng)力車(chē)PN排放因子的影響可能高于海拔的影響.

2.3 2種方法計(jì)算混合動(dòng)力車(chē)污染物排放因子

已有研究[33]中排放因子通常采用算術(shù)平均法計(jì)算〔見(jiàn)式(1)〕，該算法不對(duì)排放數(shù)據(jù)做任何處理，即以污染物總排放質(zhì)量與總行駛里程的比值作為最終RDE的排放結(jié)果，代表了原始排放結(jié)果. 比較GB 18352.6-2016中移動(dòng)平均窗口法與算術(shù)平均法計(jì)算得到的排放結(jié)果(見(jiàn)表4)發(fā)現(xiàn)：在北京兩種方法計(jì)算的CO和PN排放因子相似，但移動(dòng)平均窗口法計(jì)算的NOx排放因子偏??；在昆明兩種計(jì)算方法得到的3種污染物排放差別較大，算術(shù)平均法計(jì)算得到的CO和NOx排放因子比移動(dòng)平均窗口法分別高88%和82%，算術(shù)平均法計(jì)算得到的PN排放因子比移動(dòng)平均窗口法高69%. 在昆明混合動(dòng)力車(chē)使用移動(dòng)平均窗口法計(jì)算的污染物排放因子明顯小于算術(shù)平均法計(jì)算結(jié)果，即在高海拔地區(qū)該混合動(dòng)力車(chē)使用移動(dòng)平均窗口法計(jì)算的污染物排放因子與其原始排放因子差異較大. 這是因?yàn)榛旌蟿?dòng)力車(chē)在低速行駛時(shí)由純電機(jī)工作，車(chē)輛排放量為0，在使用移動(dòng)平均窗口法計(jì)算時(shí)一些窗口包括了混合動(dòng)力車(chē)無(wú)排放的里程，此時(shí)窗口內(nèi)污染物排放量不變，行駛距離增加，這可能會(huì)導(dǎo)致窗口計(jì)算的污染物平均排放因子偏小. 此外，在昆明測(cè)試時(shí)混合動(dòng)力車(chē)CO2排放因子升高，一些窗口內(nèi)總數(shù)據(jù)量減少，純電機(jī)工況數(shù)據(jù)占比增大，導(dǎo)致窗口平均排放因子進(jìn)一步減小，這可能是在昆明兩種方法計(jì)算的混合動(dòng)力車(chē)污染物排放因子結(jié)果差距較大的原因.

表4 不同計(jì)算方法下混合動(dòng)力車(chē)污染物排放因子對(duì)比Table 4 Comparison of pollutant emission factors of hybrid electric vehicle under different calculation methods

2.4 CO2排放對(duì)比

混合動(dòng)力車(chē)在北京和昆明的CO2排放測(cè)試結(jié)果如表5所示. 對(duì)于不同道路類(lèi)型，混合動(dòng)力車(chē)在2個(gè)城市的市區(qū)路排放均最高，比市郊路和高速路分別高10%～30%和49%～80%. 這是因?yàn)槭袇^(qū)路上車(chē)流量較大，車(chē)輛行駛速度較低以及頻繁的加減速所致[34-35]. 對(duì)于不同城市，混合動(dòng)力車(chē)在昆明市區(qū)路和市郊路的CO2排放因子分別比在北京高43%和25%，這是因?yàn)榛旌蟿?dòng)力車(chē)在北京和昆明市區(qū)純電機(jī)工作時(shí)間占比分別為25.7%和18.5%，在北京時(shí)由于電機(jī)工作時(shí)間占比較長(zhǎng)導(dǎo)致混合動(dòng)力車(chē)在市區(qū)路的油耗和CO2排放因子均較低. 混合動(dòng)力車(chē)在昆明市郊路的加速工況較多，導(dǎo)致混合動(dòng)力車(chē)在昆明油耗和CO2排放因子增加. 而混合動(dòng)力車(chē)在北京高速路上的CO2排放因子較高，這是因?yàn)楦吆０蔚貐^(qū)空氣密度降低，風(fēng)阻和滑行阻力減小[36]，并且由于混合動(dòng)力車(chē)所受阻力與車(chē)速呈正相關(guān)，高速行駛時(shí)其對(duì)混合動(dòng)力車(chē)的影響程度更大，使得油耗和CO2排放因子降低. 由此可知，在市區(qū)和市郊路上駕駛工況對(duì)于混合動(dòng)力車(chē)油耗和CO2排放因子的影響可能大于海拔影響，而在高速路行駛時(shí)海拔對(duì)混合動(dòng)力車(chē)油耗和CO2排放因子的影響可能大于駕駛工況的影響. 由于混合動(dòng)力車(chē)在昆明市區(qū)和市郊路的CO2排放因子較高，導(dǎo)致綜合工況下混合動(dòng)力車(chē)油耗在昆明有所增加，CO2排放因子也增加了17%.

表5 不同測(cè)試工況下混合動(dòng)力車(chē)在2個(gè)城市的CO2排放因子Table 5 CO2 emission factors of hybrid electric vehicle under different tested conditions in 2 cities

2.5 駕駛條件對(duì)CO、NOx和PN排放的影響

該研究根據(jù)美國(guó)MOVES模型對(duì)輕型車(chē)VSP的劃分方法，將測(cè)試的工況和排放數(shù)據(jù)劃分為23個(gè)Bin區(qū)間. 其中，Bin 0代表減速或制動(dòng)(a≤-0.9 m/s2)，Bin 1代表怠速(-1.6 km/h≤v＜1.6 km/h，a＞-0.9 m/s2)，Bin 11～Bin 16代 表 低 速(1.6 km/h≤v＜40 km/h，a＞-0.9 m/s2)，Bin 21～Bin 30代表中速(40 km/h≤v＜80 km/h，a＞-0.9 m/s2)，Bin 33～Bin 40代表 高速(v≥80 km/h，a＞-0.9 m/s2). 在每個(gè)速度區(qū)間內(nèi)，Bin序號(hào)越大，則VSP值越大. 混合動(dòng)力車(chē)在2個(gè)城市不同Bin區(qū)間內(nèi)的CO、NOx和PN排放速率如圖2所示. 在不同速度區(qū)間內(nèi)，污染物排放速率基本隨Bin值的增大而增加. 對(duì)于CO，由于海拔和駕駛工況的影響，混合動(dòng)力車(chē)在昆明的CO排放速率波動(dòng)頻率和峰值均高于在北京，導(dǎo)致在昆明所有Bin區(qū)間混合動(dòng)力車(chē)的CO排放速率均高于北京. 對(duì)于NOx，混合動(dòng)力車(chē)在北京中低速(Bin 11～Bin 30)區(qū)間內(nèi)的NOx平均排放速率基本高于昆明，這與高海拔空氣密度下降有關(guān)；而高速(Bin 33～Bin 40) 時(shí)，混合動(dòng)力車(chē)在昆明的NOx平均排放速率基本高于北京. 對(duì)于PN，當(dāng)VSP≥9時(shí)(Bin 15～Bin 16、Bin 25～Bin 30、Bin 37～Bin 40)，混合動(dòng)力車(chē)在北京的PN平均排放速率總體高于昆明.

圖2 不同Bin下CO、NOx和PN的平均排放速率Fig.2 Average emission rates of CO, NOx and PN in different Bin

3 結(jié)論

a) 對(duì)比移動(dòng)平均窗口法和算術(shù)平均法的計(jì)算結(jié)果發(fā)現(xiàn)，在北京混合動(dòng)力車(chē)使用兩種方法計(jì)算得到的結(jié)果差異較小，但在海拔較高的昆明，算術(shù)平均法得到的CO、NOx和PN排放因子比移動(dòng)平均窗口法分別高88%、82%和69%.

b) 由于駕駛工況和海拔高度的不同，混合動(dòng)力車(chē)在昆明時(shí)CO排放因子比在北京增加了85%，NOx和PN排放因子則分別下降了37%和27%. 與北京相比，混合動(dòng)力車(chē)在昆明實(shí)際道路行駛時(shí)油耗增加，CO2排放因子增加了17%.