上海市道路交通精細(xì)化緩擁堵措施研究與實(shí)踐

朱華勇

上海市道路運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展中心

0 引 言

上海作為一個(gè)擁有2 000多萬常住人口的超大城市，隨著經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，機(jī)動車擁有量與出行量快速增長，交通需求規(guī)模與道路交通設(shè)施容量的矛盾日益突顯?！昂笠咔椤睍r(shí)代國內(nèi)大循環(huán)為主、國內(nèi)國際雙循環(huán)戰(zhàn)略要求的提出，更是進(jìn)一步突出了市民對交通暢通的需求與上海市的實(shí)際交通擁堵情況的矛盾。多年來，上海依照路網(wǎng)規(guī)劃，積極建設(shè)形成以快速路、主干路為骨架，次干和支路為基礎(chǔ)，保障公交優(yōu)先通行，充分重視慢行交通的道路系統(tǒng)。但對于成熟地區(qū)，尤其是高密度的中心城區(qū)，大型工程項(xiàng)目實(shí)施愈發(fā)困難，既有道路設(shè)施也隨著地區(qū)發(fā)展產(chǎn)生問題，通過局部的精細(xì)化緩擁堵設(shè)施改造進(jìn)行交通優(yōu)化勢在必行。

1 開展精細(xì)化緩擁堵工作的必要性

1.1 上海市中心城道路壓力已接近承載力閾值

“十三五”期間，全市小客車實(shí)際保有量增長約65%[1]，而全市道路容量增長16%，尤其是中心城道路容量僅增長7%?，F(xiàn)狀中心城可容納約250萬輛小客車使用，目前中心城日均小客車駛?cè)肓考s230萬輛次，已逐步接近道路承載力閾值1數(shù)據(jù)來源：上海市綜合交通模型。

1.2 上海市出行機(jī)動化程度持續(xù)提升

2019年全市小客車出行占比20.7%，較2015年有所增長[2]。2019年全市年工作日均機(jī)動車周轉(zhuǎn)量為23 490萬PCU公里/d，較2015年增長18.3%2數(shù)據(jù)來源：上海市綜合交通模型。全市機(jī)動化出行總量持續(xù)增長，出行機(jī)動化程度進(jìn)一步提升。從區(qū)域擁堵態(tài)勢看，中心城擁堵呈常態(tài)化、規(guī)律化特征，擁堵區(qū)域分布相對固定，部分區(qū)域擁堵時(shí)段有向全天候蔓延的風(fēng)險(xiǎn)。

1.3 后城市化背景下對城市精細(xì)化管理的要求

目前，上海市中心城等部分區(qū)域已進(jìn)入后城市化階段，區(qū)域發(fā)展成熟，開發(fā)密度高，交通供需矛盾尤其突出。以往以大拆大建形式為主的交通改善策略雖然效果顯著，但操作空間小、實(shí)施成本高、建設(shè)難度大，在城市成熟區(qū)域越來越難以實(shí)現(xiàn)。在此背景下，交通緩擁堵工作需要轉(zhuǎn)變思路，以城市精細(xì)化管理為突破口，更多地開展道路小尺度改造，使道路功能不斷優(yōu)化，空間品質(zhì)不斷提升，促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。

2 精細(xì)化緩擁堵工作總體思路

2.1 交通總體綜合評估

充分利用地面干道線圈數(shù)據(jù)、出租車GPS數(shù)據(jù)以及其他交通監(jiān)控系統(tǒng)和信息采集系統(tǒng)數(shù)據(jù)等大數(shù)據(jù)資料，對上海市道路交通總體運(yùn)行狀況進(jìn)行綜合分析評估。在分析地面道路運(yùn)行情況的基礎(chǔ)上，分區(qū)塊識別擁堵區(qū)域和擁堵節(jié)點(diǎn)，分析擁堵成因，形成精細(xì)化緩擁堵工作基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫。

2.2 年度改善建設(shè)方案與計(jì)劃制定

在交通總體綜合評估的基礎(chǔ)上，從全局出發(fā)、以大數(shù)據(jù)為支撐，制定排堵保暢系統(tǒng)性方案，穩(wěn)定項(xiàng)目篩選機(jī)制，建立動態(tài)項(xiàng)目庫，適時(shí)實(shí)施、持續(xù)研究、及時(shí)更新，并于每年初制定年度改善建設(shè)計(jì)劃。

根據(jù)上海市中心城區(qū)實(shí)際道路條件，針對道路設(shè)施改善，可將改善方案作如下分類：

（1）交叉口渠化調(diào)整：包括交叉口增加左轉(zhuǎn)或直行待行區(qū)，增加左轉(zhuǎn)車道、直行車道或調(diào)頭車道，增設(shè)、調(diào)整信號燈，增加路口渠化長度，調(diào)整車道通行方向等措施，提升交叉口通行能力。

（2）公交港灣車站改造：根據(jù)道路條件，在道路兩側(cè)同時(shí)增加港灣式公交?？空?，減少公交車輛?？繉β范谓煌ǖ挠绊?。

（3）慢行交通品質(zhì)提升：包括人行道拓寬、非機(jī)動車道拓寬等，為慢行交通提供足夠的空間和順暢的動線。

（4）增設(shè)可變車道：根據(jù)道路條件，在交通潮汐性顯著的路段增設(shè)可變車道，提升不同時(shí)段路段和交叉口通行效率。

（5）綜合改造：通過坡道調(diào)整、增設(shè)隔離墩、完善標(biāo)志標(biāo)線、路段改造等措施，減少路段和交叉口的安全隱患，對通行的安全性、舒適性及交通環(huán)境進(jìn)行提升。

2.3 精細(xì)化緩擁堵設(shè)施改善實(shí)施

根據(jù)年度改善建設(shè)計(jì)劃，排列時(shí)間表按步實(shí)施項(xiàng)目。責(zé)任主體根據(jù)項(xiàng)目所在道路的管理主體，分為市交通管理部門（負(fù)責(zé)市屬道路）、區(qū)交通管理部門（負(fù)責(zé)區(qū)屬道路），實(shí)施成果納入考核體系。根據(jù)計(jì)劃，2021年緩擁堵項(xiàng)目共擬建119個(gè)項(xiàng)目，其中中心城77個(gè)，郊區(qū)42個(gè)[3]，中心城點(diǎn)位分布見圖1。

圖1 2021年上海市中心城常發(fā)性擁堵點(diǎn)設(shè)施改善項(xiàng)目分布[3]

2.4 實(shí)施前后效果評估

將各項(xiàng)目按改善措施分類，確定各類項(xiàng)目評估指標(biāo)，建立改善評估指標(biāo)體系。對各設(shè)施改善項(xiàng)目進(jìn)行踏勘，節(jié)點(diǎn)評估與路網(wǎng)評估相結(jié)合、定量分析與定性分析相結(jié)合，分析各項(xiàng)目實(shí)施前后道路運(yùn)行狀況，從而跟蹤評估項(xiàng)目的實(shí)施效果，總結(jié)成效，分析不足，為下階段的工作提供基礎(chǔ)。

3 精細(xì)化緩擁堵主要措施實(shí)踐

以上海市2021年緩擁堵項(xiàng)目實(shí)施情況為例，分析主要措施和實(shí)踐成果。

3.1 交叉口增加待行區(qū)——以共和新路/江場路交叉口為例

（1）基本情況和存在問題

共和新路/江場路交叉口位于靜安區(qū)，共和新路為南北走向道路，江場路為東西走向道路，現(xiàn)狀車道布置見圖2。根據(jù)大數(shù)據(jù)分析和現(xiàn)場調(diào)查，交叉口高峰小時(shí)總流量5 360 pcu/h，平均延誤為66.7 s，服務(wù)水平為E級。現(xiàn)狀受南北高架的影響，使得交叉口東西向停止線距離近100 m。一個(gè)信控周期共230 s，東西向直行相位時(shí)間為50 s，車輛通過率極低，特別是在早晚高峰時(shí)間內(nèi)，直行車輛排隊(duì)嚴(yán)重。東西向左轉(zhuǎn)相位時(shí)間為53 s，雖然現(xiàn)狀設(shè)置了左轉(zhuǎn)待行區(qū)，但由于西向北車流量較大，多數(shù)車輛通過此交叉口進(jìn)入南北高架路，使得左轉(zhuǎn)車道仍然出現(xiàn)較嚴(yán)重的排隊(duì)情況。

圖2 交叉口車道現(xiàn)狀布置

（2）改善方案

對現(xiàn)有交叉口空間充分利用，設(shè)置東西向直行待行區(qū)，在南北向左轉(zhuǎn)相位57 s時(shí)間內(nèi)，東西向直行車輛可進(jìn)入直行待行區(qū)，等待直行相位放行，提高直行車輛的通行能力；現(xiàn)狀西向北左轉(zhuǎn)車道增設(shè)一根左轉(zhuǎn)待行區(qū)，以緩解現(xiàn)狀左轉(zhuǎn)車輛的排隊(duì)情況。改善后車道布置見圖3。

圖3 交叉口改善方案

（3）實(shí)施效果

通過微觀仿真分析，方案實(shí)施后，東、西側(cè)進(jìn)口道車輛平均延誤分別由52.6 s、51.0 s下降至49.3 s、47.3 s，分別降低了6.3%、7.2%；東、西側(cè)進(jìn)口道最大排隊(duì)長度由122 m下降至96 m，降低了22%；交叉口車均延誤由66.2 s下降至64.1 s，降低了3.2%。

3.2 增設(shè)機(jī)動車道——以制造局路（龍華東路—高雄路）為例

（1）基本情況和存在問題

龍華東路、高雄路為城市次干路，制造局路為城市支路。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查，現(xiàn)狀制造局路從高雄路至龍華東路路段主要分為兩段（見圖4），其中北段長度僅為36 m，南段長度僅為17 m。現(xiàn)狀為雙向2快2慢的橫斷面布置形式，具體橫斷面布置見圖4，為3.5 m人行道+3.5 m非機(jī)動車道+7.5 m機(jī)動車道+3.5 m非機(jī)動車道+3.5 m人行道。制造局路（龍華東路—高雄路）路段長度短，導(dǎo)致蓄車能力差，車輛排隊(duì)影響龍華東路交通。

圖4 現(xiàn)狀制造局路（龍華東路—高雄路）路段位置及橫斷面布置

（2）改善方案

由于該路段長度受限，為提高該路段蓄車能力、緩解交通擁堵，重新施劃該區(qū)域交通標(biāo)線，通過壓縮機(jī)動車道及非機(jī)動車道寬度，將現(xiàn)狀雙向2快2慢的車道調(diào)整為雙向3快2慢車道，改善后車道布置見圖5。

圖5 制造局路（龍華東路—高雄路）路段改善后平面布置

（3）實(shí)施效果

改善后制造局路（龍華東路—高雄路）路段多出一根機(jī)動車道，根據(jù)測算，通行能力增加50%，增加了路段蓄車能力，飽和度由0.97降低至0.6，服務(wù)水平由E級提升至C級，提升2個(gè)等級。通過流量調(diào)查和服務(wù)水平計(jì)算，非機(jī)動車道（南向北/北向南）服務(wù)水平均為B級，在壓縮非機(jī)動道寬度后，仍能為非機(jī)動車道提供良好的出行環(huán)境。

3.3 公交港灣車站改造——以零陵路大木橋路公交站為例

（1）基本情況和存在問題

零陵路大木橋路站現(xiàn)狀是公交港灣站，公交車需提前右轉(zhuǎn)進(jìn)入候車區(qū)，等待乘客上車后左轉(zhuǎn)駛出候車區(qū)，導(dǎo)致公交車進(jìn)出站與非機(jī)動車干擾較嚴(yán)重（見圖6），且周邊鄰近成熟小區(qū)、學(xué)校，行人和非機(jī)動車流量大，現(xiàn)狀缺少人行護(hù)欄、機(jī)非護(hù)欄、引導(dǎo)標(biāo)志，存在較大安全隱患。

圖6 現(xiàn)狀公交車與非機(jī)動車流線圖

（2）改善方案

優(yōu)化非機(jī)動車道與公交車行駛流線（見圖7），將公交車流線外移，增設(shè)人行護(hù)欄、機(jī)非護(hù)欄、非機(jī)動車引導(dǎo)標(biāo)線。

圖7 改善后公交車與非機(jī)動車流線圖

（3）實(shí)施效果

改善后公交車無須右轉(zhuǎn)駛?cè)敫蹫耻囌緝?nèi)側(cè)候車區(qū)，減少了公交車進(jìn)出站與非機(jī)動車的相互干擾，為932路、45路等公交線路的車輛提供了更加良好的服務(wù)，同時(shí)增設(shè)了引導(dǎo)標(biāo)線、機(jī)非護(hù)欄、人行護(hù)欄，大大提高了道路安全性。

3.4 慢行交通品質(zhì)提升改造——以育嬰堂路（虬江路—永興路）為例

（1）基本情況和存在問題

育嬰堂路（虬江路—永興路）全線長約150 m，改善前育嬰堂路車行道寬度4 m，西側(cè)人行道1 m，西側(cè)狹窄的人行道和車行道導(dǎo)致行人、機(jī)非混行，安全性差（見圖8）。

圖8 育嬰堂路改善前

（2）改善方案

育嬰堂路（虬江路—永興路）車行道向西拓寬至14 m，斷面布置為2快2慢，并在西側(cè)設(shè)置3 m人行道（見圖9）。

圖9 育嬰堂路改善后

（3）實(shí)施效果

一是交通秩序改善，拓寬了西側(cè)人行道，減少人非、機(jī)非沖突點(diǎn)。二是慢行安全性提高，增加非機(jī)動車和行人安全性。三是片區(qū)慢行品質(zhì)提升，保障慢行交通通行空間，提高育嬰堂路慢行交通的通達(dá)性、安全性和舒適性，提升用戶慢行交通出行體驗(yàn)。

3.5 增設(shè)可變車道——以漕寶路（桂果路—桂林路）為例

（1）基本情況和擁堵成因

漕寶路為城市主干路，桂林路為城市次干路，桂果路為城市支路。現(xiàn)狀漕寶路（桂果路—桂林路）路段為雙向4快2慢的車道布置形式。漕寶路西接中環(huán)漕寶路出口，東接滬閔高架漕寶路出口。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查，早高峰大量的過境交通必須通過漕寶路才能最終到達(dá)目的地，而晚高峰又有大量的車輛通過漕寶路分別向中環(huán)線和滬閔路高架進(jìn)行分流，漕寶路上的交通流具有明顯的潮汐現(xiàn)象。

（2）改善方案

由于漕寶路現(xiàn)狀車行道寬度為22 m，通過壓縮機(jī)動車道及非機(jī)動車道寬度，增加一條可變車道（見圖10），其中早高峰為西向東方向，晚高峰為東向西方向。

圖10 漕寶路（桂果路—桂林路）路段可變車道設(shè)置方案

（3）實(shí)施效果

根據(jù)測算，早晚高峰，設(shè)置潮汐車道方向的車道通行能力提高約50%，東西兩個(gè)方向的飽和度接近，道路資源得到均衡利用。

4 結(jié) 語

社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展必然伴隨交通供需矛盾，在城市密集區(qū)進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施大拆大建已非常困難的情況下，實(shí)施精細(xì)化緩擁堵局部改造，能以相對較小的成本進(jìn)行交通改善。精細(xì)化緩擁堵方案類目多，難以有統(tǒng)一的定式，需要針對各個(gè)擁堵點(diǎn)位制定精細(xì)化、個(gè)性化方案。從2021年上海市緩擁堵項(xiàng)目實(shí)踐看，總體上對節(jié)點(diǎn)交通改善起到一定成效，通過模型測算和數(shù)據(jù)分析，路段與交叉口機(jī)動車的通行能力平均提高6%，交叉口排隊(duì)長度平均減少10%，交叉口的延誤平均降低8%。此外還有些改善項(xiàng)目無法進(jìn)行量化評估，如獲得提高行人、非機(jī)動車的安全性與舒適性、改善慢行出行環(huán)境和品質(zhì)等效果。但從區(qū)域交通看，擁堵改善效果并不明顯，主要因?yàn)楦纳祈?xiàng)目數(shù)量占地區(qū)道路總量比偏低，且項(xiàng)目改善后跟蹤觀測的時(shí)間不夠長，難以發(fā)現(xiàn)長期效果。因此，精細(xì)化緩擁堵工作需要長期進(jìn)行，通過改善效果的積累才能對區(qū)域交通運(yùn)行起到明顯的提升效果。